路基填料强度指标
路基填土最大粒径规定
路基填土最大粒径规定
路基填土的最大粒径是指填料颗粒的最大直径，一般不应超过150mm o这是根据《公路路基设计规范》(JTGD30-2015)中的规定得出的。
具体来说，规范中明确规定，对于高速公路和一级公路，填料的最大粒径不得大于150mm。
对于二级及二级以下公路,填料的最大粒径不得大于200mm o但是，在实际工程中，为了保证路基的压实度和施工质量，通常会将填料的最大粒径限制得更小。
填料的粒径大小对路基的压实度和稳定性有很大影响。
填料的粒径越大，其空隙率就越大，需要更多的填料来填充，从而增加了施工成本和工期。
此外，填料的粒径越大，其压实难度就越大，因为较大的颗粒难以被压实。
因此，在路基填筑过程中，需要对填料的粒径进行严格控制，以保证路基的压实度和稳定性。
另外，规范中还规定了填料的强度要求。
对于高速公路和一级公路,填料的CBR(加州承载比)值不应小于8%,且填料的最小强度和最大粒径应通过取土试验确定。
对于二级及二级以下公路，填料的CBR 值不应小于5%o这样可以保证填料的强度能够满足公路承载要求，从而保证公路的稳定性和安全性。
总之，路基填土的最大粒径应符合规范要求，一般不应超过150mm o在填筑过程中,应对填料的粒径进行严格控制，以保证路基的压实度和稳定性。
同时，还应保证填料的强度要求，以满足公路承载要求。
公路工程建设中的CBR试验检测技术
公路工程建设中的CBR试验检测技术摘要: CBＲ试验检测技术可检测工程原材料的质量，为公路工程建设活动的开展打下坚实的基础，为公路工程施工质量提供保障。
CBＲ试验检测技术所含细节丰富，鉴于此，简述 CBＲ试验检测原理，梳理 CBＲ试验检测涉及的流程以及具体操作要点，包含前期准备、试件的制备、膨胀量的测量等。
关键词: 公路工程; CBＲ试验; 浸水时间1.公路工程 CBＲ值概述CBＲ即加州承载比，是评价公路路基及路面材料的强度指标，其中回弹模量属于重要的设计参数。
随着理论的深化和经验的积累，CBＲ试验检测技术的应用水平逐步提高，CBＲ值可作为公路路基填筑材料选择中的重要依据，对填料的合理选择有指导意义。
CBＲ试验检测的关键在于测定标准面积压头真实灌注的试样压力，用测定结果除以标准压力后获得的数据则为 CBＲ值。
CBＲ值对材料性质有指向作用，若 CBＲ值偏高，表明现场土壤硬度大，不同区域的CBＲ值存在差异，通常开垦处置后的农田 CBＲ值约为 3，湿度较大的沙土约为10，部分地区的高质量碎石的 CBＲ值高达 80，即 CBＲ值可以作为现场土壤特性的重要反映途径。
CBＲ试验检测的基本原理是: 公路工程建设环境复杂，材料在使用中难免遇到不良因素，为模拟材料在此工况下的应用状况以及评估材料是否具有可行性，需在加载前对材料做持续 4 d的浸泡处理，再安排贯入试验，借助此模拟方式反映路基施加给土基的附加应力; 在施加应力时，为尽可能准确地模拟真实状况，在试件顶面施加 IBA 荷载板; 若建材强度增加，贯入量为 25 mm 或 50 mm 的荷载加大，CBＲ值增加。
1.影响 CBＲ值的主要因素不同路基填料的贯入度不尽相同，建设成型路基的强度也存在差异。
为保证路基填料达到质量要求，宜组织 CBＲ试验检测，根据试验测定的 CBＲ值评价填料的强弱，以测定的结果为参考，进行路基的合理化设计与建设。
CBＲ值受多项因素的影响，此处对几项主要的影响因素展开分析。
一级公路路基填土塑性指数要求
一级公路路基填土塑性指数要求一、填方路基施工规定填方路基在施工前应按照有关规定将原地面上的杂草、生活杂物、淤泥等清理干净，如果天然路基含水量过大时，还需对路基进行排水干燥处理。
填方路基范围内存在坑洞及墓穴时，应选用与原地基材料性质相近的材料进行回填压实处理，切忌应付处理，不能错过任何一处潜在的坑洞，以防日后路面施工及道路使用过程中发生路面坍塌事故；路面地基为软土、农耕土地或者松土时，应先将有机土和松软种植土清理后进行整平工作。
如果路基耕地深度较大时，可考虑进行注浆处理或者将路基范围内的耕地土进行翻挖处理，将体积较大的土块敲碎、整平、压实；对路基自然土进行土体强度及渗水性试验，如果强度过低可考虑进行整体换土工作；若果渗水严重，应按照规范进行堵水排水防水处理。
当天然路基宽度不符合设计要求时，可考虑进行人工加宽，路基加宽时应注意：路基加宽范围内的填土性质应与原路基填土性质大概相同，宜选用渗水性较好的土；直接作为路基填料的土体含水量必须符合规范要求，液限应小于50，塑性指数应小于26；为了减少对耕地的破坏，填方土可考虑采用工业废渣，如粉煤灰、钢渣等，在采用这些工业废渣进行填方施工前应对这些材料进行有害物质检验、PH值检验等。
公路路基填方工程施工过程注意事项有哪些？二、路基填方施工工艺1、填方施工前准备工作对设计施工图进行复查，重点对勘查出的地质灾害处进行复验，一般情况下应对地质条件进行全面的测量，一旦发现设计勘查单位未发现的地质灾害时立即向监理和设计单位汇报，一同商讨确定改进施工方案；填方施工前应按照施工文件，在监理工程师的监理下对填方材料及路基基底进行土工试验，根据规范要求进行试验，内容包括：颗粒粗细试验、密度试验、相对密度试验、含水量试验、有机物含量试验、含盐量试验，PH值试验及密实度试验等；沿途管线定位及加固。
在填方施工前应对路基下的管线进行勘查测量，确定管线的具体位置并对管线进行加固，以防填方施工中对管线造成严重损坏，引起重大损失；施工测量。
高速铁路路基填料
③.监理单位：按施工单位20%见证检验。
2
普
通
填
料
基床
底层或
基床以下路堤
颗粒分析
颗粒级配
基床底层选用A、B组填料
基床以下路堤选用A、B组填料或C组碎石类砾石类填料
TB10102-2010
①.料场抽样每1×104m3检验1次。填料发生变化或更换取土场时重新检验。监理10%平行检验，且同一取土源不少于1次。
不应大于3%
配合比
化学改良土：
验证
7d饱和无侧限抗压强度
①.基床以下部位：不应小于250kPa。
②.基床底层：不应小于350 kPa。寒冷地区冻结影响范围不应小于550kPa。
TB10102-2010
①.施工单位：同土源、同外掺料验证试验1次，土源或外掺料变化时重新试验。
②.监理单位：见证检验1次。
②.填筑现场抽样每1×104m3或土性变化时检验1次颗粒级配。监理每1×104m3平行检验1次颗粒级配和最大粒经。
*
最大粒经
基床底层应小于60mm
基床以下路堤应小于75mm
细粒含量
寒冷地区冻结影响范围内：砾石类土≤15%，砂类土≤5%
浸水路堤：应小于10%
高速铁路路基填料技术要求和检验频率
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TB10102-2010
①.施工单位：料场抽样每工班检验不少于2次。含水率变化时，应增加次数。
②.监理单位：按施工单位10%平行检验。
掺水泥的改良土做延迟时间试验。
频率同击实试验。
外掺料剂量
配合比外掺料剂量-0.5%～+1.0%
TB10102-2010滴定法或仪器法
公路路基填料选择
公路路基填料选择公路建设是国家基础建设的重要组成部分，其中公路路基作为公路的基础，其稳定性和承载能力对公路的使用寿命和安全性有着重要影响。
在公路路基施工中，填料是一个关键环节，选择适合的填料对于公路路基的稳定性和承载能力具有至关重要的作用。
本文将讨论公路路基填料的选择问题。
一、填料的基本要求填料在公路路基中起到支撑和排水的作用，因此，填料的基本要求如下：1. 稳定性：填料应具有足够的稳定性，能够承受荷载的作用而不发生坍塌或变形。
2. 排水性：填料应具有良好的排水性，能够迅速排除路基内部的水分，防止水分积聚导致路基软弱。
3. 耐久性：填料应具有较高的耐久性，能够长期保持稳定性和承载能力，减少频繁维修的需求。
4. 合理粒径分布：填料的粒径分布应能够保证填料的均匀性和稳定性，在不同层次的填料中应有适当的搭接和过渡。
5. 环境友好：填料应不含有对环境和人体健康有害的化学物质，符合环境保护要求。
二、填料的种类根据填料的来源和性质，常见的填料可以分为天然填料和人工填料两种。
1. 天然填料：天然填料主要包括碎石、砾石和沙土等。
这些填料来源广泛，成本相对较低，具有较好的排水性和稳定性。
然而，天然填料在供应量方面存在一定的限制，并且由于天然填料的质量和性质存在较大的差异，需要进行筛选和处理，增加了施工成本。
2. 人工填料：人工填料主要包括碎石、沙土和混凝土等。
人工填料的来源比较可控，可以根据需要进行加工和筛选，具有较好的稳定性和一致性。
同时，人工填料的质量稳定，不受天气条件和季节的限制，能够满足大规模公路建设的需求。
三、填料选择的考虑因素在选择公路路基填料时，需要考虑以下因素：1. 地质条件：根据地质勘察结果，选择适应地质条件的填料类型。
对于地质较差的区域，应选择具有较好抗渗性和承载能力的填料。
2. 路基荷载：根据公路的设计荷载，选择能够承受设计荷载的填料。
对于重载公路，填料的稳定性和承载能力更为关键。
3. 施工条件：根据施工方法和设备条件选择填料类型。
高速铁路路基路基填筑与检测标准
实性。
试验方法
02
采用标准试验方法对样品进行检测，如压实度试验、含水量试
验、颗粒分析等。
评定标准
03
根据试验结果，按照相关标准进行质量评定，确定是否合格。
不合格品处理程序及整改要求
不合格品处理程序
一旦发现不合格品，应立即停止施工，并按照规定的程序进行处理，包括返工、 返修、报废等。
整改要求
针对不合格品产生的原因，制定有效的整改措施，并进行整改。整改完成后，需 重新进行检测和评定，确保质量符合要求。
通过挑战案例的剖析，可以总结出在复 杂地质条件下进行高速铁路路基填筑的 经验和教训，为今后的施工提供指导。
挑战案例剖析旨在深入分析这些难题 产生的原因和解决方案，为类似工程 提供借鉴和参考。
经验教训总结：提高填筑质量和效率
在高速铁路路基填筑过程中， 需要不断总结经验教训，及时 发现问题并采取措施进行改进。
效率。
成功应用案例表明，先进填筑技 术能够减少人工操作误差，提高 施工精度和一致性，从而保证路
基的稳定性和耐久性。
通过成功案例的分享，可以推广 先进填筑技术在高速铁路路基填 筑中的应用，提高行业整体水平。
挑战案例剖析：复杂地质条件下填筑难题
在复杂地质条件下进行高速铁路路基 填筑时，面临着诸多难题，如软土地 基处理、不均匀沉降控制等。
土压力盒、孔隙水压力计、地 基反力计等。
环境监测仪器
水位计、雨量计、温度计等。
布点方案
根据路基结构形式和地质条件 ，合理布置监测点，确保监测
数据的准确性和代表性。
数据采集、传输和处理技术
数据采集技术
采用自动化监测设备，实现实时监测和数据自动 采集。
数据传输技术
承载比（CBR）试验中常见问题浅谈
承载比（CBR）试验中常见问题浅谈石彦军【摘要】承载比（CBR）是评定路基土和路面材料的强度指标，是柔性路面设计的主要参数之一。
承载比试验在土工试验中是一个重要而且相对复杂的试验。
CBR 值的确定对于公路工程的路基路面设计及施工都有非常重要的意义。
本论述将结合自己在试验中的体会与大家进行交流。
【期刊名称】《甘肃科技纵横》【年(卷),期】2012(041)004【总页数】2页(P100-101)【关键词】CBR值;试验;问题探讨【作者】石彦军【作者单位】定西公路勘察设计院,甘肃定西743000【正文语种】中文【中图分类】U416.031 概述承载比试验是由美国加州公路局提出来的，所以又称加州承载比,是California Bearing Ratio的缩写,用于评定路基土和路面材料的强度指标。
CBR值的大小是反映在进行贯入试验之后，试件中部分土体与整体之间产生相对位移时的剪力。
反映到公路路基上则是指路基的抗局部剪切力的能力。
该试验就是模拟公路路基填料在满足压实度的情况时，处于受水浸泡时的最不利环境下，颗粒间孔隙被水充填，填料联结强度降低的实际情况。
所谓CBR值，是指试料贯入量达2.5mm或5mm 时，单位压力对标准碎石压入相同贯入量时标准荷载强度（7MPa或10.5MPa）的比值，用百分数表示。
随着公路建设的发展，中国现行《公路路基设计规范》（JTGD30—2004)和《公路路基施工技术规范（JTGF10—2006）已将CBR值作为路基填料选择的依据。
2 试验方法（1）备料,试验采用风干试料,按四分法取样,一次备足击实CBR试验所需试样; （2）击实试验,求试料的最大干密度和最佳含水量;（3）按击实所得最佳含水量制备CBR试件，每种干密度制作试件3个，共制作9个，击实次数分别为30、50和 98次;（4）试件制作好后，在其上安装有调节杆的多孔板，在多孔板上加4块荷载板，将试件与多孔板一块放入水槽，安装百分表，然后加水，试件泡水4h;（5）做贯入试验,加荷使贯入杆以 1mm/min～1.25mm/min的速度压入试件,记录不同的贯入量及相应的荷载,总贯入量应超过7mm；（6）绘制单位压力p与贯入量L间的关系曲线,必要时进行原点修正;（7）从p-L关系曲线上读取贯入量为2.5mm及5mm 时的单位压力 p2.5（MPa）、p5（MPa）,则一般采用CBR2.5值作为材料承载比,如果贯入量5mm 时的承载比大于2.5mm时的承载比时，则试验重做;如果结果仍然如此,则采用5mm时的承载比值作为材料承载比。
路基轻质填料（eps）[经验]
![路基轻质填料（eps）[经验]](https://img.taocdn.com/s3/m/406f8dee760bf78a6529647d27284b73f2423630.png)
路基轻质填料(EPS)的路用性能探讨摘要聚苯乙烯泡沫(expanded polystyrenc,简称EPS)是一种性能优良的路基轻质填料，具有轻质、高强、较强的化学稳定性和水稳定性、良好的力学性能，能较好地解决软基的过度沉降和差异沉降以及桥台和道路相接处的差异沉降，减少桥台的侧向压力和位移等问题。
本文对EPS 的物理化学性能、力学性能、EPS作为路基轻质填料的路用指标、EPS在道路工程中的应用等方面作了初步的介绍和分析。
关键词EPS 路用性能聚苯乙烯泡沫1 概述在软弱地基上及其它他不良地基上修筑道路和桥梁，路基的沉降和不均匀沉降是影响工程质量的一个重要因素。
除了砂井预压、打设桩基等常规软基处理方法外，近年来国外又发展了一种新的超轻质填料－聚苯乙烯泡沫(expanded polystyrenc,简称EPS)，从而产生了一种新的软基处理方法。
EPS材料具有超轻性、耐压缩性、自立性、耐水性和施工简单、方便、快捷等优点,在国内外得到了广泛的应用，有效地解决了软基过渡段的沉降和不均匀沉降、路堤与桥台相接处的差异沉降等问题。
EPS在道路工程中的应用起始于1965年，挪威在路面下铺设了5～10cm厚的EPS板作为隔温层，以满足严寒季节对道路防冻的要求。
此后，1972年挪威道路研究所在研究填土施工法时首先用EPS代替填土获得成功，解决了桥台相接路堤的过渡沉降问题。
1985年在奥斯陆召开的国际道路会议上公开了该项技术，从此EPS在瑞典、法国、加拿大、日本等国也得到了广泛应用，并取得了许多成功经验，较好地解决了软基过渡段的沉降和不均匀沉降、路堤与桥台相接处的差异沉降等问题。
在国内的道路工程中，EPS独特的路用性能愈来愈受到青睐。
在广东（广州、深圳）、浙江、上海等省市，EPS作为路基轻质填料得到了广泛的应用；浙江省的沪杭、杭宁、甬台温、杭金衢、杭州绕城等高速公路上广泛的应用了EPS处理桥头台背回填；沪宁高速公路上海安亭段拓宽工程中大量的应用了EPS作为路基拼接段的主要填料；正在进行的沪宁高速公路江苏段扩建工程试验段中也大量的采用EPS作为软土地基的路基填料。
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路基填料强度指标
路基填料强度指标是衡量路基填料抗压能力的重要指标之一。
在道路工程中，路基填料承受车辆荷载和自然环境作用下的压力，其强度直接关系到道路的使用寿命和安全性。
因此，研究和评价路基填料的强度指标对于道路工程的设计和施工具有重要意义。
路基填料的强度指标主要包括动力触探指标、静力触探指标和室内试验指标等。
动力触探指标是通过动力触探试验对路基填料进行评价的指标，常用的动力触探指标有动力触探击数、击入能和击入阻力等。
动力触探试验可以测定填料的抗压性能，根据击入能和击入阻力的变化可以判断填料材料的均匀性和致密程度，从而评估填料的强度。
静力触探指标是通过静力触探试验对路基填料进行评价的指标，常用的静力触探指标有静力触探击数、侧摩阻力和端阻力等。
静力触探试验可以测定填料的抗剪性能和抗压性能，通过分析静力触探击数和摩阻力的变化可以判断填料的强度和稳定性。
室内试验指标是通过室内试验对路基填料进行评价的指标，常用的室内试验指标有压缩试验、剪切试验和抗冻试验等。
压缩试验可以测定填料的抗压强度和抗压模量，剪切试验可以测定填料的抗剪强度，抗冻试验可以评估填料的耐久性和抗冻性能。
在实际工程中，根据填料的用途和要求，选择合适的强度指标进行
评价和检测。
不同类型的路基填料，其强度指标存在差异。
例如，高速公路填料要求具有较高的抗压强度和抗剪强度，以保证道路的稳定性和承载能力；而市政道路填料主要考虑抗冻性能和耐久性。
为了提高路基填料的强度，可以采取一系列措施。
首先，在填料的选择上，应选择质量好、颗粒均匀、结构致密的填料材料。
其次，在施工过程中，应注意填料的均匀铺设和夯实，确保填料的密实度和稳定性。
此外，还可以添加掺合料和改良剂来提高填料的强度和稳定性。
路基填料强度指标是评价路基填料抗压能力的重要指标，对于道路工程的设计和施工具有重要意义。
通过合理选择强度指标和采取相应的措施，可以提高路基填料的强度和稳定性，保证道路的使用寿命和安全性。