长江干线港内辅助作业船舶配员问题及监管对策
长江口船舶航行安全问题及对策
长江口船舶航行安全问题及对策作者：陆建荣薛周雷海来源：《水运管理》2018年第11期【摘要】为更好地建设上海国际航运中心，提高长江口内航道通航能力，分析长江口内航道水文条件、船舶通航情况和制约通航的因素，提出长江口船舶航行安全问题及对策建议：建立良好的通航规则，分航道通行;利用自然条件加强通航效率;海事、港航管理部门应做好配套服务工作。
【关键词】长江口水域;深水航道;密集航区;智慧导航0 引言随着长江南京以下12.5 m深水航道的贯通，进出长江口的船舶数量明显增加、船舶大型化趋势明显。
长江口船舶密度的增加与船舶航行安全之间的矛盾一时难以解决，与上海国际航运中心的建设要求不相适应。
本文对目前长江口的通航情况进行分析，提出对策和相关的建议。
1 通航状况1.1 通航密度大自2010年以来，长江上海段深水航道通航船舶大型化趋势明显，主力集装箱船已由5万吨级增加到7万～10万吨级，2016年长江口深水航道通航船舶数量达6.9万艘次，较2010年增长60.5%。
自2013年吴淞国际邮轮码头开港以来，大型邮轮进出港艘次每年增加20%～50%。
2016年吴淞国际邮轮码头共靠泊邮轮509艘次，同比增长49.3%。
1.2 船舶大型化自长江口12.5 m深水航道开通以来，宽度在45 m以上的过往船舶数量大幅增长，2013年增长22%，2014年增长30%。
这种宽度超过40 m的船舶主要是集装箱船（7万吨级以上）、散货船（20万吨级以上）和大型邮轮。
大型邮轮进出上海港与大型超宽集装箱船交会矛盾日趋凸显。
2018年4月24日，长江南京以下12.5 m深水航道二期工程通过验收，标志着南通（天生港）至南京（新生圩）之间227 km的12.5 m深水航道提前半年建成。
至此，从南京到长江口431 km的深水航道全线贯通，5万吨级海船可直接抵达南京港，10万吨级海船可通过减载直达南京港。
1.3 管理办法的局限性根据上海海事局发布的《长江口深水航道通航安全管理办法（试行）》，交会的两船宽度总和大于80 m时，为超宽交会。
长江干线船舶靠离泊和引航或移泊辅助作业拖轮配备标准
长江干线船舶靠离泊和引航或移泊辅助作业拖轮配备标准第一条为了规范长江干线船舶靠离泊和引航或移泊辅助拖轮的使用，保障船舶安全，根据交通运输部、国家发改委《港口收费计费办法》(交水发〔2017〕104号)和交通运输部《船舶引航管理规定》（交通部令2001年第10号）要求，按照"科学配备、规范使用、落实责任、确保安全"原则，制定本标准。
第二条本标准适用于进出长江干线港口的海船。
第三条进出长江干线港口的船舶靠离泊、移泊作业时，应当按照《长江干线船舶靠离泊、移泊辅助作业拖轮配备标准》（附件1）配备辅助作业拖轮，该标准为最低配备标准。
第四条有下列情形之一的，应当适当增加辅助作业拖轮数量或调整拖轮主机功率要求：（一）气象、潮汐、航道通航条件等因素对船舶靠离泊安全影响较大的；（二）船舶主机、舵机、锚机等关键性设备等因素对船舶靠离泊安全影响较大的；（三）船舶载运 X/Y 类有毒液体物质或散装一级危险货物的；（四）在长江干线洪水期（汉口水位达到或超过10米）航行或靠离泊的；（五）船舶靠离有特殊安全要求泊位的。
引航船舶靠离长江干线江苏段有特殊安全要求泊位的，可以按《长江干线江苏段引航船舶靠离特殊泊位辅助作业拖轮配备特别要求》（附件2）配备辅助作业拖轮，该标准为建议性标准。
第五条下列船舶应当配备辅助作业拖轮伴航：（一）因航道条件受限对航行安全影响较大的船舶；（二）航经障碍性（限制性）桥梁桥区水域且达到特别定期检验船龄的老旧运输船舶；（三）新造船舶、对主辅机或舵机等关键性航行设备进行维修和需调试的船舶、长期停航恢复航行的船舶；引航船舶航经长江干线江苏段水域，可按《长江干线江苏段引航船舶伴航拖轮配备标准》（附件3）配备辅助作业拖轮，该标准为建议性标准。
第六条下列船舶应当配备辅助作业拖轮助航：（一）受通航条件限制，进出锚地掉头作业困难的船舶；（二）受通航条件限制，进出专用航道掉头作业困难的船舶；（三）实际航速低于主管机关最低航速要求的船舶。
解析现代船舶管理中的问题及对策
解析现代船舶管理中的问题及对策
问题一：船舶安全管理不到位
现代船舶管理中存在船舶安全管理不到位的问题。
这主要表现在对船舶维护和修复的不重视，缺乏有效的安全防护措施，以及对船员安全培训不足等方面。
对策一：加强船舶维护和修复工作
加强船舶维护和修复工作，定期进行船舶设备检查和维护，确保船舶设备正常运行，避免发生意外或事故。
建立完善的维修记录和档案，便于后续追溯和分析。
对策二：加强船舶安全防护措施
加强船舶安全防护措施，包括船舶防火、防爆和防污染措施的落实。
引进先进的技术装备，提高船舶的安全性能。
加强对船舶安全防护技术的研发和推广，增强船舶防护技术的应用水平。
对策三：加强船员安全培训
加强船员安全培训，提高船员的安全意识和安全技能。
定期进行船员的安全培训和演练，强化船员对船舶安全管理的理解和掌握，确保船员在危险情况下能够正确、迅速地应对。
问题二：船舶环境污染问题
现代船舶管理中存在船舶环境污染的问题。
这主要表现在船舶废弃物的处理不到位、船舶油污染的发生以及污染物排放超标等方面。
对策一：加强船舶废弃物的处理
加强船舶废弃物的处理工作，确保船舶在港口停泊期间废弃物的及时收集、运输和处理。
建立健全的废弃物处理制度和管理机制，加强了废弃物处理设备的投入和使用，确保废弃物的合理处理和利用。
对策三：减少排放污染物
通过科技手段，开发和应用低排放技术设备，减少船舶排放的污染物。
加强船舶尾气排放监测和管理，严格控制船舶排放标准，防止污染物排放超标。
加强对船舶排放污染物的监测和检测，及时发现和处理不符合标准的船舶。
船舶配员问题与对策
船舶配员问题与对策
李欣
【期刊名称】《天津航海》
【年(卷),期】2009(000)002
【摘要】在海事管理工作中,船舶配员问题长期以来一直是一个"老大难"问题.因为配员不足势必造成船舶不适航,船舶不适航又会造成船舶的安全隐患.随着海事执法模式的改革,现场的海事执法人员已能够准确和及时地掌握船舶的配员状况、适航状况、船员适任情况,发现问题能够采取有效的措施予以纠正和制止,从而有效地制止了船舶的违法违章行为,提高了海事的执法威慑力.新的海事执法模式在实战中得到了有效的验证.
【总页数】3页(P32-34)
【作者】李欣
【作者单位】天津海事局,东疆海事机构,天津,300456
【正文语种】中文
【中图分类】U6
【相关文献】
1.内河船舶配员问题与对策 [J], 张伟
2.我国船舶安全配员问题与对策 [J], 毛碧峰;裘新仁;谷新
3.船舶配员问题与对策研究 [J], 李宇服
4.我国沿海小型运输船舶配员问题与对策研究 [J], 郭全保
5.我国沿海小型运输船舶配员问题与对策研究 [J], 郭全保;
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航道工程事业单位船舶管理中的经验_问题及对策
第13卷 第1期 中 国 水 运 Vol.13 No.1 2013年 1月 China Water Transport January 2013收稿日期：2012-08-18作者简介：王维云（1987-），男，长江宜昌航道工程局。
航道工程事业单位船舶管理中的经验、问题及对策王维云（长江宜昌航道工程局，湖北 宜昌 443003）摘 要：随着国家推行事业单位改革以来，船舶类的工程事业单位在管理上进行了不断的改革与探索，逐步引入了现代化的企业管理模式，文中以长江宜昌航道工程局为例，阐述在船舶管理改革中的经验、问题及对策。
关键词：事业单位；工程船舶；管理；改革中图分类号：F271 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2013）01-0045-03一、引言自国家要求推进事业单位的改革以来，长江宜昌航道工程局在长江航道局的统一部署下，积极推进改革，逐步引入了企业化的管理模式。
从机构设置、人事管理、收入分配、医疗保险、设备管理、安全管理等方面进行了不断的改革，取得了一些好的经验，但同时也出现了一些新的问题、新的矛盾。
2011年6月，国家进一步明确了推进事业单位改革的时间表，要求在2020年以前完成事业单位的管理体制和运行机制。
因此，现阶段工程局加强改革显得十分的必要。
二、长江宜昌航道工程局在现代化改革中的经验 长江宜昌航道工程局成立于1997年12月28日，隶属于交通运输部长江航道局。
承担着长江干线巴东鳊鱼溪至枝江大埠街255km 航道的疏浚维护任务。
近年来，在国家的要求下，其除了完成维护航道的天职以外，还积极走向市场，参入到市场竞争中去。
经过几年的发展，从装备实力，人才储备，管理水平，职工收入，社会声誉方面均得到显著提高。
其经验如一下几个方面：1．深化体制改革，机构设置市场化为了使机构设置更加贴近市场需求，同时保证完成国家规定的航道维护任务，宜昌航道工程局对组织架构进行了重新划分。
成立了第一、第二、第三、路港公司等二级单位。
内河船舶配员管理中的依法行政
内河船舶配员管理中的依法行政作者：孙树成来源：《珠江水运》2013年第13期摘要：本文通过深入研究现有法律法规对海事部门管理船舶配员中的问题进行深入分析，旨在规范执法，确保船员管理秩序，让航行更安全。
关键词：依法行政船舶配员法律法规党的十八大报告中明确提出全面推进依法治国，完善中国特色社会主义法律体系，推进依法行政，做到严格规范公正文明执法。
海事部门做为行政执法部门，对“依法行政”应该认识的更深、贯彻的更加彻底。
下面即探讨一下内河船舶配员的常见争议性问题以及海事部门如何依法行政。
1.内河船舶配员的常见争议之处1.1锚泊时留足多少船员值班才符合法定要求海事部门在纠正锚泊船舶的值班船员不足行为时经常发生一些争议，那么值班人数的确定究竟有哪些依据呢。
《内河交通安全管理条例》第二十四条第三款规定：船舶停泊，应当留有足以保证船舶安全的船员值班。
然而船舶在锚泊的时候究竟留出多少船员才满足保证船舶安全的要求呢？《海船船员值班规则》第一百条规定停泊值班人员的组成，应包括一名值班驾驶员和至少一名水手。
内河船舶则无具体规定。
《最低安全配员规则》第二十一条给出了进一步的说明：船舶在停泊期间，均应配备足够的掌握相应安全知识并具有熟练操作能力能够保持对船舶及设备进行安全操纵的船员。
无论何时，500总吨及以上（或者750千瓦及以上）海船、600总吨及以上（或者441千瓦及以上）内河船舶的船长和大副，轮机长和大管轮不得同时离船。
然而对于600总吨以下的内河船舶则没有具体规定，这及易出现执法者自由裁量权过大的问题，所以应当要有一个统一可以遵循的标准。
许多地方也已经立法形成地方性规章，例如交通部海事局于2000年批准湛江海事局的《湛江海上安全监督管理规定》第七十二规定：“船舶在港区锚泊时，船员留船值班人员不得少于该部门船员的二分之一…防台期间，在港区的船舶所有船员必须留船。
”虽然该条规定针对的是海域航行的船舶，但这并不影响其成为代表性的做法，各地方都应当就此立法，明确规定锚泊时的船舶配员以确保船舶安全，杜绝事故的发生。
内河船舶和港口污染防治分析及对策
内河船舶和港口污染防治分析及对策摘要：随着“长江经济带”多式联运发展，内河航运在促进沿江地区腹地经济社会发展、完善综合交通运输体系等方面发挥了重要作用。
水运发达导致船舶污染对水环境的影响也愈发明显，港口逐渐成为受污染的高发区域之一。
因此对内河船舶和港口污染等问题进行分析，为管理机构提供决策和指导，对实现“生态优先、绿色发展”，推动水环境保护和水运绿色发展具有实际意义。
关键词：水环境保护；船舶污染防治；岸线资源整合；清洁能源；水运绿色发展引言由于我国船舶港口污染防治技术水平相对落后、船用油硫含量水平高，污染防治形势日趋严峻。
研究表明，船舶港口排放已成为我国沿海沿江地区大气污染的重要来源之一。
为全面提升我国船舶港口污染防治水平，有效降低污染排放，改善区域空气质量，未来我国在船舶港口大气污染防治方面应进一步加严船舶排放控制区要求、加强船舶排放监管、优化港口集疏运结构、加强区域联防联控及国际交流合作等。
1河船舶和港口污染现状1.1技术层面目前防治船舶污染大气的技术主要包括建立船舶大气污染物排放清单、船舶主机的排放控制技术、船舶能效管理计划、船舶利用LNG燃料技术等。
建立船舶大气污染物排放清单是控制船舶大气污染物排放的基础工作，目前，广东省、江苏省、上海港、天津港均开展了船舶大气污染物排放清单研究工作。
船舶主机的排放控制技术包括电子控制技术、尾气净化技术、乳化燃烧技术、催化燃烧技术、脱硫装置等，这些技术在国内得到了较好的应用。
中国航运企业在中国船级社的组织下开展了船舶能效管理计划，提高了船舶能源利用效率，从而减少大气污染物的排放。
1.2污染物接收、处置经济效益低内河港口企业经济效益普遍不高，水运不发达的地区由于港口、码头分散，企业进行污染物接收、转运、处置的成本更高，经济效益方面的内在驱动力不足。
在上述地区的环境污染治理方面，通过引入社会资本投入，推动建立排污者付费，第三方治理的机制存在相当的困难。
由政府购买服务或财政专项补贴模式支持船舶水污染物接收工作的营运在一定时间内可以看到效果，但无法长期持续。
现代船舶管理存在的问题及完善策略探讨
现代船舶管理存在的问题及完善策略探讨摘要：航运业是中国作为世界航运大国的重要组成部分，是中国经济发展的“毛细管”。
现代船舶管理作为一种新的管理理念，是指将现代科学技术与船舶管理模式相结合，降低船舶管理成本，提高船舶管理水平，增强核心竞争力，保障船员安全，避免水资源污染，降低海上事故发生概率。
因此，文章中的就现代船舶管理存在的问题及完善策略展开分析。
关键词：船舶管理；存在问题；完善策略随着我国对外开放程度的不断加深，港口贸易和运输交流日益频繁。
为了促进港口贸易的健康发展，中国的航运业需要进一步发展。
通过实践研究发现，提高现代船舶管理水平有利于促进航运业的发展，因此，有必要以加强现代船舶管理工作为出发点，不断控制现代船舶管理的细节，确保航运业务的有序推进，从而提高航运业的整体发展水平。
1．目前船舶管理所存在的常见问题1.1船员人员不足，素质有待提升随着船舶行业的蓬勃发展，竞争越来越大，成本也越来越高，越来越多的企业开始减少船舶船员配置，以降低船舶的运营成本，以致于船上人数都达不到最低安全配员的要求。
在日常中，由于船员安全配员达不到最低标准，船员需要长时间在高度集中精力状态下作业，导致超负荷工作，很容易就会造成各种意外事故发生，增加船员作业安全风险。
其次，在船舶行业发展的进程中，部分企业一方面并没有严格按照船员培训规则和规范来对船员的资质和能力进行严密的监管，导致船员培训流于形式，没有落到实处，船员学不到真本事。
另一方面，许多培训机构的师资力量没有达到相应的要求，同时培训设施也没有达到标准要求。
这就造成了船员的总体素质不高，无法满足特定的工作需要，一旦其入职上船后，给船舶船员管理增加难度。
1.2管理制度不够健全，留不住人才任何管理活动都是需要依赖于某种体制的，而许多船舶企业在管理的时候，完全照搬照抄其他企业的管理机制，完全不顾所套用的管理机制与自身企业文化是否合适，而没有形成一套属于自己的完整的管理体系，使得其内部管理频频出错以致于整个企业的运作杂乱无章。
交通运输部长江航务管理局关于发布《长江引航作业辅助拖轮的配备标准和使用办法(试行)》的通知-
交通运输部长江航务管理局关于发布《长江引航作业辅助拖轮的配备标准和使用办法(试行)》的通知正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 交通运输部长江航务管理局关于发布《长江引航作业辅助拖轮的配备标准和使用办法（试行）》的通知为贯彻落实交通运输部关于印发《推进阳光引航提升服务水平工作方案》的通知（交水发【2013】422号）精神，长航局组织制定了《长江引航作业辅助拖轮的配备标准和使用办法（试行）》，现予发布，请遵照执行。
2013年10月25日长江引航作业辅助拖轮的配备标准和使用办法（试行）根据交通运输部《推进阳光引航提升服务水平工作方案》和《船舶引航管理规定》等相关规章制度要求，按照“科学配备、规范使用、确保安全、适时评估”原则，制定本办法。
一、拖轮的申请和变更（一）船公司或船舶代理在申请引航计划时，根据本办法向具有合法经营资质的拖轮公司（以下简称“拖轮公司”）申请配备引航作业辅助拖轮，并将拖轮配备计划通报引航调度。
（二）根据引航作业需要，引航调度对船公司或船舶代理申请辅助拖轮计划进行审核，并将审核意见反馈相关船公司或船舶代理。
（三）因气象、潮汐、航道条件变化、船舶操纵性能异常等原因，需变更拖轮时，现场引航员应向被引船船长说明原因并向引航调度报告，引航调度及时向引航站领导汇报，商船公司或船舶代理同意后变更拖轮配备。
二、拖轮配备数量的一般要求（一）引航作业辅助拖轮数量1.靠离码头、系离浮筒作业拖轮配备数量要求，见下表。
L数量（艘）DD＜7.07.0≤D＜9.79.7≤D＜11.0D≥11.0L＜85185≤L＜145112145≤L＜2502223250≤L＜3003334L≥3004444备注：“L”指船舶总长，“D”指船舶淡吃水，单位：米。
长江干线船舶靠离泊和引航或移泊辅助作业拖轮配备标准
长江干线船舶靠离泊和引航或移泊辅助作业拖轮配备标准第一条为了规范长江干线船舶靠离泊和引航或移泊辅助拖轮的使用，保障船舶安全，根据交通运输部、国家发改委《港口收费计费办法》(交水发〔2017〕104号)和交通运输部《船舶引航管理规定》（交通部令2001年第10号）要求，按照"科学配备、规范使用、落实责任、确保安全"原则，制定本标准。
第二条本标准适用于进出长江干线港口的海船。
第三条进出长江干线港口的船舶靠离泊、移泊作业时，应当按照《长江干线船舶靠离泊、移泊辅助作业拖轮配备标准》（附件1）配备辅助作业拖轮，该标准为最低配备标准。
第四条有下列情形之一的，应当适当增加辅助作业拖轮数量或调整拖轮主机功率要求：（一）气象、潮汐、航道通航条件等因素对船舶靠离泊安全影响较大的；（二）船舶主机、舵机、锚机等关键性设备等因素对船舶靠离泊安全影响较大的；（三）船舶载运 X/Y 类有毒液体物质或散装一级危险货物的；（四）在长江干线洪水期（汉口水位达到或超过10米）航行或靠离泊的；（五）船舶靠离有特殊安全要求泊位的。
引航船舶靠离长江干线江苏段有特殊安全要求泊位的，可以按《长江干线江苏段引航船舶靠离特殊泊位辅助作业拖轮配备特别要求》（附件2）配备辅助作业拖轮，该标准为建议性标准。
第五条下列船舶应当配备辅助作业拖轮伴航：（一）因航道条件受限对航行安全影响较大的船舶；（二）航经障碍性（限制性）桥梁桥区水域且达到特别定期检验船龄的老旧运输船舶；（三）新造船舶、对主辅机或舵机等关键性航行设备进行维修和需调试的船舶、长期停航恢复航行的船舶；引航船舶航经长江干线江苏段水域，可按《长江干线江苏段引航船舶伴航拖轮配备标准》（附件3）配备辅助作业拖轮，该标准为建议性标准。
第六条下列船舶应当配备辅助作业拖轮助航：（一）受通航条件限制，进出锚地掉头作业困难的船舶；（二）受通航条件限制，进出专用航道掉头作业困难的船舶；（三）实际航速低于主管机关最低航速要求的船舶。
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１００至 ３００总吨 ２８ ３５ ４％
１（）（）总吨 以 下 ２４ ３０ ４％
２２ ＣＷ Ｔ中国水运 ２０１８－０２
数量未 能达 到法 定要求 。个别 船舶仅 以配备单个 工班船 员数量 代替最低 安全配 员 ，擅 自降低 了配员要求 。二是 人证不 符现象 屡禁不 止 。个别 公司 为节约经 营成本 ，未 为船舶 配备足 数船员 或聘用无 证人员 、低等 级证书人 员上船任 职 ，仅 在船上 留置船 员证 书应 付检查 ，“有证无人 ”、“有 人无证 ”以及 “小证大用 ” 现象屡禁 不止 。三是船员 脱 岗开航 时有发 生 。港 内辅助作 业船 舶 作业 突发性 、临时性 、时效性 特征较为 突 出 ，同行业务 竞争 较为激烈 ，船舶 接到任务 指令后 ，通常在 离船办事 船员未 回船 情况 下直接开航 ，造成单航次船舶配员不足 。 ２．２公 司体 系管理亟待规 范
张家港港 作为 长江干 线吞 吐量 大港 ，其辖 区港 内辅 助作 业船 舶具 有数量 多 、船种杂 、作业频 、密 度大等 特点 ，在 长江 干线 各港 口中颇 具代 表性和 典型性 。下 面以张家 港港为例 ，对 该辖 区港 内辅助 作业船 舶 的主要特点 以及 配员 问题 主要表 现形 式进 行分 析 ，探 讨海事 管理机 构如何 进一 步强化港 内辅 助作业 船舶 配员管理 ， 普遍存 在 一 是工班 制船舶 配员 不合规 。部分 船舶 实际配 员总人 数满
足最 低安 全配员要 求 ，但 实施 工班配备 船员后 ，每个 １一班船
吨位 艘 次 占 比
５００总 吨 及 以 上 １１ １３ ９％％
３００至 ５００总 吨 １６ ２０ ３％
笔者 随 机抽 取 了 １０艘 船 舶 （５艘 民 营 、５艘 吲营 ，拖 轮 ５ 艘 、交 通船 ３艘 、其 它 ２艘 ）共 ８１名船员 信息 ，其 中大 以 Ｉ 学 历船员 仅 ２０人 ，占比仅 ２４．７％，高 ＬｆＪ及 以下船员 ６１人 ，ｆ 比 ７５．３％，船员学历 整体偏低 。经统计 ，民营企业所属船 舶配 备夫 专 及 以上 学历船 员凤 毛麟角 ，许多船 舶所 配船 员尤 一人拥 有人 专及 以上学历 。国有企业在 ２００３至 ２００７年航运经济 高速发展时 期 招聘 了较多大 专学历 船员 ，之后受 金融危 机影 响航运经 济整 体 萎靡 ，国有企 业基本停 止招 聘新船 员 ，船 员学历 结构 Ｋ期未 能得 到改善。
近 年来 ，我 国持续加 强长江 干线港 口建设 和推 动港 口转型 升 级 ，进一 步提 升 了长 江干线 黄金水 道功能 。港 内辅 助作 业船 舶作 为港 口建设 、营运 和发展 的重要 力量 ，在长江 干线航 运产 业链 上具 有不可 替代 的作用 。但 受各 种 因素 影响 ，船舶配 员问 题一 直是 长江干 线港 内辅助作业 船舶 的顽疾 之一 ，尽 管海 事管 理机构组织 了多次整治活动 ，但成效却不 明显。
据 ２０家 ，占比高达 ８７．０％。 １．３船舶配员 以工班配备较为 常见
根据 《关 于修 改 内河船舶最低 安全配员表 的通知 》（海船 舶 【２０１０】６６３号 ）相关规定 ，３００总 吨及 以 Ｌ或 １５０千 瓦及 以上的 港内辅助作业 船舶 ，可每个 班 配驾驶员 １人 ，水手 ２人 ，轮机 员 １人 ，机 工 １人 。检 查发 现 ，辖 区绝 大多数 拖轮 由 ｒ功 率较 高 ，最 低安 全配 员要求 达到 ８人 以上 ，此 类拖 轮普遍 采取 ＿ｒ１ 班配备船 员 的方 式进 行作业 ，大大减 轻 ＿ｌｒ船 员 的 作懂度 。此 外 ，多数 国有企 业为保 护船 员权益 ，亦为其所 属作 业频次 较高 的交通船 、工作 船增 配船员进 行工班 配备 … 体来 看 ，除 去尢 需 配备船 员 的无 动力船 舶 ，实 行 班 配备船 员制度 的船舶 数量 约 占船舶总数 的４０％，船员人数约 占总数 的７０％。 １．４船员学历以高 中以下最为 普遍
港 内辅 助作 业船舶 配员 管理基 本 由管 理公 司实施 ，目前 张 家港港 内辅 助作业船 舶共 涉及管理公 司 ５１家 ，其 中 ，外地公 司 ３０家 ，占管 理公 司总数 的 ５８．８％。其 中 ，以工程船 、交 通船舶 管理公 司最 具典 型 ，此类 船舶管理公 司共 ２３家 ，外地 公司却 占
ｌ基 本情 况 １．１船 型 分 布 以小 型 河 船 为 主
据统计 ， 目前 张家港 在港港 内辅 助作业 船舶共 ７９艘 ，其 中 拖船 ２０艘 ，工程 船 １６艘 ，交 通艇 ｌ５艘 ，油船 油囤 １０艘 ，污油 水处理船 ６艘 ，其 它 ｌ２艘 。船舶 吨位主要 为 ２５００总吨 以下 ，除 沪通大 桥桥 区水域 多艘大 型施工 船舶外 ，其 它基本属 于 内河 小 型船舶 ，其 中，５００总吨 以下河 船共 ６８艘 ，占港 内辅 助作业 船 舶总数 的８６．１％，３００总 吨以下河 船共 ５２艘 ，占港 内辅助作 业船 舶 总数的 ６５．８％，具体船舶 吨位 分布如下表 ： １．２管理公司 以外地公 司 占据多数
ＤＯＩ编码 ：１０．１３６４６／ｊ．ｃｎｋｉ．４２－１３９５／ｕ．２０１８．０２．００４
长 江 干线港 内辅 助作业船 舶配 员问题及 监管对策
向 阳 （张 家港 海事局 ，江苏 苏州 ２１５６００）
摘 要 ：本 文对长 江干线港 内辅 助作业船舶 的主要特 点 以及 配 员问题 主要 表现 形式进行 了总结分析 ，并结合 问题 产生的原 因从法规立法 、源头管理 以及 现场监管等方 面提 出了相 关对策和建议 ，以达到治理 目的 关键词 ：港 内辅助作业船舶 ；配员 ；监 管 中图分类号：Ｕ６９２．３ 文献标 识码 ：Ａ 文章编号 ：１００６－ ７９７３ （２０１８）２—００２２—０２