体验普速铁路修程修制的改革
中国铁路武汉局集团有限公司
中国铁路武汉局集团有限公司#铁路# #我要上“⾸页推荐位”#中国铁路武汉局集团有限公司是中国铁路总公司管理的⼤型铁路运输企业的18个铁路局之⼀，简称“武局”。
成⽴于2005年5⽉18⽇，是全路实⾏局直管站段体制改⾰时新成⽴的铁路局，地处全国铁路⽹中部和地理位置中⼼，管辖湖北省全境、河南省南部以及安徽省部分地区铁路，是全国铁路的重要枢纽和我国中部地区、长江城市集群综合交通体系的重要组成部分。
中国铁路武汉局集团有限公司共管辖线路89条，包括京⼴⾼铁、沪蓉客专（合武+汉宜）、武九客专和武咸、武冈、武孝城际等6条⾼速铁路，京⼴、京九、宜万、焦柳、武九、汉丹、襄渝、宁西、漯⾩9条既有普速⼲线，以及74条⽀线和联络线。
线路总营业⾥程5075.544公⾥，线路总延展长11883.2公⾥，正线延展长9074.448公⾥。
2017年11⽉4⽇，国家⼯商⾏政管理总局公告，中铁总旗下的武汉铁路局的名称变更已经通过核准，武汉铁路局更名为中国铁路武汉局集团有限公司。
2018年，武汉铁路局实现净利润65.49亿元。
地理环境中国铁路武汉局集团有限公司管辖范围为湖北⼤部分地区和豫南地区国营铁路。
湖北省和豫南地区地处华中腹地，公路四通⼋达，⽔运⽐较完善，空运也占有重要地位。
资源和经济基础在全国占有较明显优势，⼤型⼚矿多，原材料和能源消耗量⼤。
粮⾷作物、经济作物品类多样，淡⽔渔业和养殖业发达。
⼯业以采矿、冶⾦、钢铁、机械制造、化⼯、⾷品加⼯和棉纺织等最为重要，以电⼦信息技术为代表的技术产业快速发展。
平顶⼭煤矿产量仅次于⼤同和开滦。
⽔电资源丰富，丹江⼝⽔利枢纽是国家南⽔北调中线引⽔⽔利⼯程，葛洲坝⽔⼒⽔电枢纽、长江三峡⽔⼒发电枢纽是国家重要的电⼒基础。
三国⽂化游、“⼀（长）江两（神农、武当）⼭”区域游、红⾊旅游、⽣态旅游和休闲度假旅游，吸引国内外游⼈，假⽇经济不断升温。
⾼校众多，仅武汉地区有⾼校59所。
武汉铁路局管内的⼤部分地区为亚热带季风性湿润⽓候，6⽉中旬⾄7⽉中旬为梅⾬期，⾬量多，强度⼤，易引发较为严重的洪涝灾害，造成铁路塌⽅和断道。
上海通信段合肥通信车间维修组织、作业方式、修程修制的调研
曩鬃到_厅安全技术±纠o：／』安全理上海通信段合肥通信车间维修组织◆作业方式◆修程修制的调研一上海通信段技术科随着铁路的快速发展和信息化建设的不断加快，高速城际铁路不断开通，普速铁路不断提速，铁路运输安全对各设备管理单位也提出了越来越高的要求。
铁路运输的安全管理也Eh原来的粗放式管理逐步过渡到目前的精细化管理，各铁路运输部门也不断尝试进行一些有益的改革，来满足日益增长的客运需求和货运改革的需求。
以通信岗位为例，原有铁路通信生产组织架构和维护体制已经不能很好满足目前铁路信息化维护的需求，尤其是高铁(客专)的大量开通，新业务、新设备大量上马，以前的“单打独斗”也不能适应铁路运输高密切、智能化的需求，因此，对铁路通信生产组织架构的改革也越来越迫切。
2012年9月，在充分调研的基础上，经过科学论证，上海通信段在合肥通信车间试行生产组织架构调整，就合肥通信车间生产组织架构改革的情况进行分析。
1合肥通信车间现状合肥通信车间目前管辖淮南线、宁西线，维护铁路运营里程404km，43个车站，25个站段级视频会议终端，48处道口，G SM—R基站1个，450M直放站9个。
1．1工区整合情况裕溪口综合通信工区与巢湖综合通信工区合并，成立巢湖通信工区。
工区管辖9个车站，管辖线路淮南线K120+739一K205+639，裕溪口至芜湖湖北12．204km，合计线路公里数97104km。
整合工区目前共有职T8人，工长1人、通信T7人。
叶集综合通信工区与六安综合通信工区合并，成立六安通信工区。
工区管辖9个车站，管辖线路为宁西线K800+400--725及相关专用线，粮库专用线102km，合计线路公里数90525km。
工区目前共有职T8人，工长1人、通信工7人。
下塘集综合通信工区与合肥东综合通信工区合并，成1122014年第1期立合肥东通信工区。
管辖淮南线K26+800--K120+739。
电厂专用线5km，桥头集专用线10km，罗东线4km，桃东线合肥东站至5T机房35km(含5T机房)，合计线路公里数102439km，车站数为12个。
《普速铁路信号维护规则》(2015)238
普速铁路信号维护规则
目 录
第一章 总 则 １ 第二章 管 理 ３ 第一节 通 则 ３ 第二节 机构与职责 ５ 第三节 规章制度 ８ 第四节 计划管理 ９ 第五节 质量管理 １１ 第六节 技术管理 １２ 第七节 设备管理 １４ 第八节 成本管理 １７ 第三章 维 修 １８
第十一章 附 则 ５３
附 件 附件 １ 信号设备维护报表（电信统表 １～６、电信维表 １～６、 电信中表 １～７） ５４
·２·
附件 ２ 信号设备质量鉴定细目表（电信鉴表 １～２４） ９１ 附件 ３ 信号中修项目及要求（中表 １～３） １１９ 附件 ４ 信号中修工作量调查表（调查表 １～１４） １３９ 附件 ５ 信号设备维修工作内容及周期表（维表 １～２３） １５３ 附件 ６ 信号器材入所修、更换周期及检修工时定额表 １８１ 附件 ７ 信号设备电气特性测试项目及周期表 １８６ 附件 ８ 信号集中监测信息分析内容及周期 １９３ 附件 ９ 联锁设备评估鉴定表（电信评鉴表 １～２） １９５
第一节 通 则 １８ 第二节 维修组织 １９ 第三节 天 窗 修 １９ 第四节 入 所 修 ２０ 第五节 管理制度 ２０ 第四章 中 修 ２２ 第一节 通 则 ２２ 第二节 管理制度 ２３ 第五章 大 修 ２７ 第一节 通 则 ２７ 第二节 周期、条件和范围 ２７ 第三节 管理制度 ２８ 第四节 施工与验交 ２９
·３·
第一章 总 则
第 １条 为满足铁路运输安全生产的需要，加强和规范信号设备的 维护管理、专业技术管理，提高信号设备维护质量，确保铁路信号设备的 正常运用，特制订本规则。
第 ２条 铁路信号设备是指挥列车运行，保证行车安全，提高运输效 率，改善行车组织方式，实现行车指挥现代化的关键设施。电务部门必须 贯彻国家有关政策、行业标准，坚持以运输生产为中心，做好维护管理工 作，保证信号设备处于良好运用状态。
读四精四要对自己的总结
读四精四要对自己的总结1.推进“四精”管理提升活动是打好“主动战”。
随着铁路系统向现代化企业化发展加速并轨，集团公司也逐渐从谋求平稳安定向着眼于创效发展发生转变。
近几年创效指标的不断上涨，充分说明集团公司正处于迈上新台阶的关键时期，对经营管理质量的要求也“水涨船高”。
从我段整体发展形势看，虽取得了一定成绩。
但从长远来看，虽有提升但无突破，寻找打开局面的突破口迫在眉睫。
而“创新”是企业发展的源泉，我们若要紧跟集团公司脚步不断提升，就必然要在“精”上做文章。
因此，集团公司“四精”管理理念的提出，便是我段顺应集团公司整体发展形势、谋划长远大局的良好契机。
2.贯彻“四精”管理提升活动是打好“阻击战”。
2020年是全面建成小康社会和“十三五”规划收官之年，是实现交通强国、铁路先行目标极其重要的一年。
随着我段普速修程修制改革、高铁劳动组织改革的不断深入，在提升劳动生产率的同时，改革进度与职工思想转变程度、现有经营管理制度的矛盾也随之显现，加之2020年突如其来的新冠疫情对整体经济战略大局的影响，我段今年经济发展形势不容乐观。
3.落实“四精”管理提升活动是打好“攻坚战”。
集团公司当前提出的“四精”管理提升活动，不仅是应对当前经营环境提出的贯彻措施，更是谋划长远发展的工作部署。
落实“四精”管理提升活动，正当其时。
“四精”管理提升活动与国铁集团党组提出“五个确保、五个见实效”任务目标一致，是实现国铁集团党组“三个世界领先、三个进一步提升”蓝图的保证，是全面推动集团公司转型发展的强有力支撑。
因此，要谋求更好更快发展，必须将“四精”管理理念贯穿整个经营体系，精益经营、精准投入、精细成本、精干队伍，“以‘四精’强基础，以管理稳大局”，提升管理水平，盘活整体经济脉络。
二、具体贯彻措施1.以“益”字谋效益，抓好创效工作。
一是做好经营开发、外委工程建设工作。
积极开拓对外市场，进一步拓展和承揽地方外委工程项目，努力实现增收创效。
动车组列车站内解编、重联运行方案研究
经营管理动车组列车站内解编、重联运行方案研究揭晖（中国铁路南昌局集团有限公司客运部技术科，江西南昌330002）摘要：为提高客座率，提出动车组站内解编、重联运行作业模式。
通过阐述部分动车组旅客列车在车站站内解编、重联运行的目的、效果以及实际作业过程，以中国铁路南昌局集团有限公司的数种模式为例分析总结动车组旅客列车在站内解编、重联运行的模式、实施条件、存在的问题，分析取得的效果，探讨优化调整的措施，为优化高速铁路旅客列车开行模式、提高旅客列车客座率、节约运营成本提供借鉴。
关键词：动车组；站内解编；站内重联；客座率中图分类号：U292.2文献标识码：A文章编号：1001-683X（2021）10-0040-06 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.10.0400引言近年来我国铁路客货运输能力均得到明显提升［1］，动车组列车已成为主力旅客运输列车，其客运收入是铁路运输企业运营收益的支柱。
降低运输成本、提高客票收入是铁路运输企业的核心经营目标，而影响运输成本和客票收入的关键因素是旅客列车客座率。
不同于大部分为单趟的普速旅客列车客座率分析，动车组客座率分析更加复杂。
动车组列车旅行速度高，“小编组、公交化、高密度”是其运输组织方式的特点［2］，1d或2d（修程修制改革后甚至有3d）担当的所有车次才能构成1个完整的动车组交路。
因动车检修存放所在地（动车所、动车段）和客流需求所在地车站可能不在同一地区，同时考虑到天窗时间和客流出行时间，铁路运输企业只能在不理想的时刻（过早或过晚）或区段（客流较差）开行重联或贯通式大编组列车。
主要有以下2种情况：一是车底交路的需要。
尽管大客流车站一般都配有动车所（段），但检修存放能力均已或接近饱和，从其他能力较富余的动车所（段）送车开行已成为常态。
如在高铁动车组开行最密集的长三角地区，动车组运用检修能力和存车线分布不均衡也已成为常态［3］：沪浙地区配属动车组已远超设计能力，动车组检修能力严重不足，无法满足动车组开行需求；能力尚有富余的动车所受制于部分区段运输能力、存车线、客流等多方面因素，也难以缓解沪浙地区紧张状况。
高速、普速维规对照表1.0
有无裂纹、变形、烧伤，线索有无锈蚀、散股、断股、烧伤等。
（二）重点处所的附加导线对地距离及线索、引线、接触悬挂间距测量，接触线重点磨耗测量，高压电缆绝缘测试。
（三）利用接触网作业车检测受电弓检查动态包络线。
第六十七条单项设备检查周期和项目：（一）6个月检查1次的项目：1.分段绝缘器；2.分相绝缘器；3.远动隔离开关及其操作机构。
（二）12个月检查1次的项目：1.避雷装置（雷雨季节前，含接地电阻测量）；2.非远动隔离开关；3.高压电缆及附件。
第六十八条非常规检查是指在特殊情况下进行的状态检查。
一般用于在接触网发生跳闸、故障或出现极端天气气候条件和灾害后，对相应接触网设备状态变化、损伤、损坏情况进行检查。
非常规检查的范围和手段根据检查目的确定。
零部件检验绝缘部件清扫周期如下：（一）Ⅰ、Ⅱ级污秽等级区段：3 年。
（二）Ⅲ级及以上污秽等级区段：1 年。
（三）分段、分相绝缘器：6 个月。
特殊处所应缩短周期，适时安排清扫。
潮湿隧道的绝缘部件参照Ⅲ级及以上污秽等级管理。
第六章质量评价与鉴定第一节质量评价第八十九条质量评价是通过对接触网动态几何参数、接触线平顺性参数、弓网受流性能参数等进行综合分析，掌握设备动态运行功能。
第九十条质量评价一般以正线公里为单元，根据每公里接触网扣分数进行评价。
质量评价等级分为优良、合格、不合格三种。
具体评价标准见附件 5。
总扣分 t＜10 为优良，10≤t＜40 为合格，t≥40 为不合格。
第九十一条区段质量评价根据区段内每公里接触网评价结果确定，优良、合格、不合格公里数为相同质量等级公里数之和。
优良率、合格率、不合格率分别按下列公式计算：第六十九条零部件检验是指对拆卸送检的接触网零部件进行外观检查、补充特殊试验，确认其质量状态的过程。
零部件性能下降、状态劣化，判定即将或基本达到寿命时，应进行更换。
第七十条当接触网零部件接近预期寿命，或日常检查发现存在质量隐患、无法确认其能否在预期寿命周期内安全运行时，应对该类批零部件进行抽样质量检验。
我国高速铁路基础设施综合维修管理模式探讨
线路／ 基 ・ 路
我 国高 速铁 路 基 础 设 施综 合 维 修 管 理 模 式探 讨
马 良民 ，顾 建 华
（ 州 客运 专 线 基 础 设 施 维 修 基 地 ，广 州 ５ ００ ） 广 １ １０ Ｄ ｉｃ ｓ ｉ ｎ ｏ ｖ ｒ ｌ Ｍ ａ ｎ ｅ ｎ ｅ ａ ｄ Ｍ ａ ａ ｅ ｅ ｏ ｅ ｆ ｒ Ｉ ｆ ａ ｔ ｕｃ ｕ ｅ ｓ ｕ ｓｏ ｎ Ｏ ｅ ａ ｌ ｉ ｔ ｎａ ｃ ｎ ｎ ｇ ｍ ｎｔＭ ｄ ｏ ｎ ｒ ｓ ｒ ｔ ｒ ｓ ａ ｉ ｈ Ｓｐ ｅ ａ ｌ ａ ｎ Ｃｈ ｎ ｓ Ｈ ｇ ｅ ｄ Ｒ ｉｗ ｙ ｉ ｉａ
助 。 既 有 站 段 积 聚 了 地 缘 优 势 ， 相 关 部 门 建 立 了 长 与
综合 维修 管 理 模 式 。高 速 铁 路 综 合 维 修 管 理 应 该
体现 出“ 理综 合 、 业 强 化 ； 管 专 严检 慎 修 、 重 于修 ； 检 养 修分 离 、 综合 值 守” 的基 本思 想 。 ２ １ 管理 综合 ， ． 专业 强化 管理 上综 合 ， 即将 检 测 、 护 、 也 养 维修 集 中起来 管 理， 能够省去 中间协 调 环 节 ， 高效 率 、 约 成 本 。高 提 节 速 铁路是 大量 高新技 术 的系统 集成 ， 线路 的检 测 、 护 养
期 的友 好合 作关 系 ， 克服 了新 建部 门有 职 责但 形 成 不 了实权 的弊端 ， 够更好 地开 展工 作 。故而 ， 能 高速铁 路 基 础设施 维护 初期 需依 附于 既 有 站段 ， 充分 利 用其 优
势 ， 后期 独立 的一 个有 效过 渡 。 是 此 外 ， 未 设 综 合 维 修 工 区 的 车 站 设 置 综 合 值 守 在 点 （ 般 含 线 路 、 触 网 、 力 、 信 、 号 、 息 、 排 一 接 电 通 信 信 给
我国铁路技术规章体系构建研究
经营管理1 概述铁路技术规章体系是按照国家铁路运输发展需求，围绕技术规章管理工作的全要素、全过程及其内在联系构建而成的科学有机整体。
铁路技术规章体系建设是技术管理工作的重要内容，是技术规章发展规划设计与制修订工作有序开展的基本依据，其科学性与合理性对铁路运输安全生产秩序和运输组织效率具有重要影响。
为落实“强基达标、提质增效”工作主题要求，适应近年来我国铁路技术设备水平的快速发展和运输组织改革的持续推进，有必要系统开展铁路技术规章体系研究，为进一步加强铁路技术规章管理提供理论与技术支撑。
目前，我国铁路对技术规章管理方面的理论研究较为薄弱，近年来有关学者在这一领域的研究主要包括：技术规章管理方面，在分析我国铁路技术规章现状特征的基础上，结合技术规章管理实践，从发挥试验验证的技术支撑作用、研发动态透明的技术规章管理系统等方面提出了完善技术规章管理的策略建议[1-2]；技术规章体系建设方面，针对铁路技术规章体系亟需优化完善、部分跨局规章亟需协调统一等具体问题，提出完善铁路技术规章管理体系、开展铁路技术规章清理等措施建议[3-4]。
上述研究对技术规章管理和体系建设进行了有益探索，但主要是从技术规章工作中存在的实际问题出发进行的具体分析，一方面未从理论层面进行分析探讨，另一方面未明确提出技术规章体系构建的具体实施步骤与重点任务。
因此有必要根据铁路技术规章体系构建业务特征，研究设计技术规章体系的目标及实现的技术路径。
铁路技术规章体系建设工作是一项系统工程，其中既涉及技术规章体系结构、目录设计等基础工作，又涉及技术规章编制、管理制度、培训与监督等具体管理业务，还需要配套技术手段作为支撑，各个环节互相关联、共同作用才能确保这一工作目标能够顺利实现。
因此，在研究过程中，以系统工程、业务流程重组及标准化等相关理论为研究基础，并与铁路技术规章管理实践相结合，从而提升研究的系统性与可行性。
从系统工程我国铁路技术规章体系构建研究韩富强（中国铁路总公司 科技管理部，北京 100844）基金项目：中国铁路总公司科技研究开发计划项目 （2015D002-E、2016D001-D）作者简介：韩富强（1971—），男，高级工程师。
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体验普速铁路修程修制的改革
为进一步深化修程修制改革，加强和改进普速线路维修管理工作，按照当前全路“强基达标，提质增效”工作主题，认真贯彻落实路局修程修制改革总体思路，2017年4月份以库尔勒线路车间作为试点单位体验修程修制改革。
【Abstract】In order to further deepen the maintenance regulations and maintenance system reform，strengthen and improve the general speed line maintenance management work，according to the theme of “Strenthening the Foudation Work to Meet the Standards，Improving the Qulity and the Efficiency” in current railway，conscientiously implement the the general idea of the maintenance regulations and maintenance system reform. In April 2017 ，the Korla railway workshop was used as a pilot unit to experience the reform of the maintenance regulations and maintenance system.
标签：铁路；修程修制；改革
1 修程修制改革动因
由于站场行车、调车作业频繁，设备状况复杂，近年来在日常设备养护管理工作中显现出诸多弊端。
1.1 班组建制多造成人员冗余，不能发挥有效生产力
班组建制虽然人员少，但吃、住、行样样不能少，以站三工区为例，除去炊事、保卫、驾驶、防护员、核算员、安全员及日常轮换调休人员，现场作业人员不足5人，按每人每天8小时有效工时计算，纯作业时间不足4小时，形不成维修合力，每个天窗只能处理1～2处病害，很多基本维修项目不能完成，基础病害得不到有效整治，源头治理得不到有效落实，作业保质期短，病害久治不绝，设备质量一直得不到提升。
1.2 管辖设备数量多、设备类型复杂，单靠班组解决不了线路设备大问题
库尔勒站是库尔勒工务段辖区内最大的车站，设备分库尔勒Ⅰ场、Ⅱ场、Ⅲ场，货场、客备所等设备。
站专线木枕道岔多、小半径曲线多、特别是调车场线路，小半径曲线稳定性差不易保持圆顺，加之调车作业频繁，木枕线路更是病害多，有些病害必须依靠大量作业人員，仅靠班组仅有作业人员，病害处理只能停留维持状态，造成病害反复。
1.3 人员老龄化，生产力低下
库尔勒站人员年龄偏大，人身安全不易控制。
只有通过优化人员配置，组织精壮人员形成专业攻坚队伍，才能消除老龄化对生产活动的不利影响。
1.4 作业分散、维修点多，安全风险系数增大
库尔勒车间管辖6个班组，车间跟班干部5人，跟班干部人手不足，现场安全风险不易卡控。
2 修程修制改革的具体做法
为释放生产力，推进工务修制改革，适应运输生产需要。
本着因地制宜，有序推进的原则进行优化。
2.1 立标推进方面
制定实施《维修体制改革指导性意见》和《站线维修队改革方案》。
2.2 生产机构调整方面
①成立检查组、维修队，实现检养修彻底分开。
打破以往工区自检自修的传统检修作业模式。
成立库尔勒站线检查组，设班长1名，组员6人。
将库尔勒线路车间原有三个站线巡养工区整合为一个站线维修队，队长由一名车间副主任担任，成员由车间技术员及工班长组成，维修队下设三个站线维修小组，维修小组各设组长1名，副组长2名，作业人员按定编设置。
经过整合形成一套细致完整的检、养、修分开管理制度。
②明确检查组、维修队、维修小组分工及职责。
检查组负责库尔勒站、货场、客备所、段管线及粮专、石专、塔石化线线路设备检查及病害分析。
维修队负责管内劳动、安全、生产、设备、质量、核算、现场、民主管理工作，做好劳动力合理调配及各项生产任务计划安排、检查、做好内业台账的管理；负责组织站线维修小组完成库尔勒站线设备集中修、月度生产任务及段下达临时性任务的完成；配合完成大机维修作业，承担大机作业项目以外的综合维修项目；负责完成段及车间下达的各种抢险、重点区段设备病害整治等临时性任务。
维修小组负责配合站线维修队完成站线集中修、月度生产任务及段下达临时性任务，完成站线维修队下达的各项临时性任务；完成管辖站线设备的巡检及临时补修等工作；负责整修超过临时补修允许偏差管理值、机车下载、添乘仪、添乘检查病害及其它不良处所；负责处理管内其它临时性、季节性、突发性工作和上级下达的各项任务；负责做好巡道工、三折工、道口工的日常管理；负责对重点区段、关键设备以及各级检查发现的病害进行紧急处理和复查，并向维修队汇报检查处理结果；负责对管内线路断轨、重伤钢轨、岔心、尖轨进行处理和更换；负责养路机具的日常保养及维护工作。
2.3 生产组织方面
改变原有的三个站线工区“各自为政”的设备管理模式，推行集中修，车间由监督者转变为主导者。
各小组日常按原有的设备管辖范围按周期进行设备巡检，站线设备集中修、月度生产任务、段及车间下达的各种抢险、重点病害等临时性任务由站线维修队统一申请天窗组织各小组人员进行“集中修”作业。
除特殊情况
外，安排集中修天窗不少于计划天窗的50%。
改革生产组织工作流程。
以“综合作业，一次达优，适应天窗，互查互控”为总体要求，在日常作业管理中，检查组设备检查完毕后，对病害进行分析、整理、汇总，交至车间，车间根据检查组检查出的病害，结合月度轨检车动检病害、晃车仪病害、添乘仪及人工添乘病害，对设备薄弱、病害集中地段进行筛选，合理编制月、周、日生产计划及维修设计，由维修队根据筛选出的设备薄弱、病害集中地段，按轻重缓急，提报天窗，组织人员，分配任务，进行“集中修”作业。
跟班干部对检查计划完成情况、现场检查数据真实性、病害录入销号情况进行盯控检查，確保“集中修”作业有序、可控，保证作业质量，实现线路设备检查、维护的异体监督和闭环管理。
2.4 作业管理方面
维修队的生产任务由车间根据段下发的生产任务表结合人员状况、动静态病害及现场设备状况进行安排，每个月安排6组道岔，3股道作为生产任务，实行三级验收制度，即维修小组自验，维修队验收，车间验收。
车间验收失格纳入当月绩效考核，并连带考核维修队长。
2.5 安全监控方面
维修队开展集中修时，维修队长负责安全生产工作，并安排专职的安全员及一名工班长负责盯控现场安全控制，发现安全隐患立即阻止并上报维修队长，根据性质及严重程度纳入考核。
通过安全监督专业化、专职化，确保现场作业安全得到有效监督和控制。
2.6 标准化建设方面
成立站线维修队后，由车间书记负责，车间技术员亲自组织，将原有三个工区内业台账进行合并，原有的6名核算员分成2组，第一组人员负责三个工区作业计划上报、专业台账、天窗管理等，另一组则负责安全综合台账、职教台账、劳资台账等，通过专业化管理分工，改变以往班组核算员全管全抓的现象，避免了台账不统一、不标准弊端。
3 维修体制改革成效
3.1 设备检修体系更加完善
站场设备检修形成“五固化”体系，即固化检查分工、固化检查周期、固化检查交路、固化工作流程、固化干部跟班，形成有效的工作制度，提高了专业检修的质量效率。
3.2 设备质量稳步提升
动态方面，每公里平均扣分下降了1.27分，每公里平均TQI下降了0.3分。
晃车仪及添乘病害数量从月均120处降至60处。
静态方面，从近两个月的轨检
小车及手工检查数据分析，7月份超临修病害较5、6月份月均150处，减少至107处，超保养病害从月均130处，减少至94处。
重复病害基本得到消除，站场病害消耗率达到了80%。
3.3 作业效率显著提高
通过月度计划统筹安排，周计划的细化，根据实施进度和天窗计划及时进行调整。
对各项重点工作、重点病害，改变了以往由于各站线工区零散作业，天窗分布不均匀，工作量安排不够饱满，同一天窗只能处理1～2处病害，花费了人力、物力但天窗利用率不高、病害处理不彻底的状况，通过维修队组织人员进行集中修，集中优势力量进行整修作业，在有限的天窗作业时间内，分组按整修项目进行全项目整修，经实践平均每个天窗处理8～10处病害，病害处理从数量到质量达到了最大化，确保了病害能够处理彻底，延长了设备维修周期，节省了人力、物力，降低了劳动强度，充分发挥了集中修、专业修的作用。
3.4 内业管理趋于标准
内业台账管理由各工区组织过渡到站线维修队集中专人管理。
由工区的内循环过渡到维修队全面把控，与检查组及各维修小组间形成互联互控，通过异体检查、异体监督，有效的发现问题，解决问题，使线路设备管理、内业台帐管理处于有序、可控、可视的状态。
通过7月份段集中对标检查，内业管理问题较上一季度减少80%，成效显著。
3.5 安全把控更加严格
通过作业现场设立专职安全监督员及跟班干部现场把控，杜绝了因为作业点多，跟班干部人数不足及作业人手不足，安全员兼职作业人员现象，现场作业更加有序可控。