真激动!中国将构建“八纵八横”高速铁路主通道,安庆在其中!
真激动！中国将构建“八纵八横”高速铁路主通道，安庆在其
中！
全国人民都知道高铁对于一个城市的经济发展何其重
要安庆要崛起高铁须先行
重磅好消息来了！让4600万人欢呼的好消息：7月20日，国家发改委发布《中长期铁路网规划》引发强烈关注，规划显示，到2025年，铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路3.8万公里左右。展望到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。根据规划，未来将构建“八纵八横”高速铁路主通道，一大批城市都将会受到高铁所带来的诸多红利，安庆就在其中。小编捡重点的说，第一，此次沿江高铁会有分支到安庆。第二，以后从安庆可以坐高铁去重庆成都，这不是梦。先看完整体规划图
“八横”通道
“八横”通道为：绥满通道、京兰通道、青银通道、陆桥通道、沿江通道、沪昆通道、厦渝通道、广昆通道。八纵通道
“八纵”通道为：沿海通道、京沪通道、京港(台)通道、京哈-京港澳通道、呼南通道、京昆通道、包(银)海通道、兰(西)广通道。未来中国高铁规划图看完之后震撼不已借着这股东风安庆也要扶摇直上实现腾飞
具体来看下↓↓↓
沿江高铁经过安庆
沿江高铁，起于上海，经南京、合肥、武汉、重庆等城市，终点在成都，串联长江沿线22城，按照时速350公里的标准修建。这次的规划，小编很高兴看到，沿江高铁多了一条分支，从南京过安庆到九江再到武汉，重新纳入主动脉。也就是说，以后从安庆坐高铁西边可以去成都重庆，东边可以直达南京上海。时速350公里？真的！
中国《中长期铁路网规划》7月13日印发，规划期为
2016-2025年，远期展望到2030年。《规划》明确划分了高速铁路网建设标准.我们坐在350公里时速的车里感觉如何？
会这样吗？又或者是这样？听说有神奇的减速玻璃？
（其实并没有......）
最后再告诉大家个好消息↓↓↓
日前，中国铁路总公司科技管理部主任周黎表示，中国标准动车组正在不断改进创新，以后高铁座位将更宽、插座不间断供电，甚至可以实现提供无线wifi服务。从安庆出发未来高铁可以带我们去更多地方安庆会越来越好的为安庆点zan！！！
编辑：E网小安
中国高速铁路发展历程
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
兰新高速铁路甘青段路基工程设计经验及教训
兰新高速铁路甘青段路基工程设计经验及教训 【摘要】在兰新第二双线路基工程设计中，湿陷性黄土、松软土、戈壁土地基处理工程，以及路基面工后变形控制，是该线路基设计工作的重点。防风及防沙工程设计是保障线路能够安全运营的关键因素之一。本文对路基设计及建设过程进行简要回顾，总结了在地基处理、路基防冻胀设计、防风及防沙工程、绿色通道设计等方面的主要经验及存在问题。 【关键词】高速铁路路基工程设计总结 1、地基处理工程 高速铁路运行速度快、技术标准高、对路基设计及施工要求严格，控制路基变形已成为高铁路基设计及施工最主要的目标。该线地基处理的要求是：无砟轨道路基面工后沉降不超过15mm，路基与桥梁、隧道或横向结构物交界处的工后沉降差不大于5mm。根据沉降检算分析结果对地基进行加固处理，分别采用换填、碾压、夯实、夯实+CFG桩，挤密桩+CFG 桩、钢筋混凝土筏板、埋入式桩板结构等地基处理措施。经过近年来的应用和实践，常用地基处理措施的设计和施工已相对成熟，但各种地基处理措施对施工环境和特殊地质条件的适应性仍然需要进行总结。 1.1深厚层湿陷性黄土地基处理 湿陷性黄土发生湿陷的外因是受水浸泡，内因是土层具有特殊的化学和结构特性。处理深度的决定因素是结构物的允许沉降量。深厚层湿陷性黄土地基处理，常用的方法主要有：成孔挤密桩法、预成孔柱锤冲扩桩法和孔内深层强夯法。这些措施的最大处理深度，一般不大于20米，且造价很高。按现行规范要求，应将附加应力影响深度范围内黄土湿陷性全部消除。当湿陷性黄土层厚度较大时，可采用桩板结构。但在车站等上部结构比较复杂情况下，设计和施工制约因素多，质量控制难度大，不宜采用桩板结构。因此，根据地形地貌、地层特性、降水量、排水等场地条件，分析水的影响深度，以此确定地基处理深度就显得十分重要。民和车站湿陷性黄土地基处理就是一例。 民和车站起讫里程：DK87+767.95～DK89+310.05，长1543.073m；为4～8.36m高路堤，地处湟水河三级阶地，地形较平坦；工点主要地层为：表层45～55 m黄土，其下为卵石土和泥岩；地表黄土层，具Ⅲ级自重湿陷性，湿陷深度为20m，总湿陷量为563.35mm；地下水位埋深大于50m。 按照规范要求和理论计算，20m以内地层湿陷性需全部消除，一般的地基处理措施，很难达到处理深度的要求，而孔内强夯等方法的工程造价过于高昂，如采用桩板结构加固地基，车站宽度大，岔区等部位结构复杂，板下预埋设备多，实施难度极大。 经调查，本段位于湟水河右侧阶地，地势较高，左侧200m外为高山，山口地势较低洼，局部有取土坑，地表多为农田，地形平坦，灌溉渠密布。根据产生湿陷条件分析，有利因素有：路基设有排水措施，位于高阶地上、地面横坡较大、排水效果好，长时间受水浸泡的可能性小。不利因素有：集中降雨时，冲沟有较大洪水，线路外低洼处或取土坑内常有大量积水；灌溉季节，由于灌溉渠基本没有防渗措施，过水时间长，可能大量下渗，影响深部地基。走访调查得知：当地民用工程处理深度在5m左右，邻近高速公路等重要工程处理深度10～15m，使用效果良好。 考虑到本线采用无砟轨道，应尽可能加大处理深度，根据理论检算，结合现场调查确定
《中长期铁路网规划》中国高铁2020规划图(附详细规划图)
《中长期铁路网规划》中国高铁2020规划图（附详细规划图） 2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至2020年我国铁路建设的蓝图。正是2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。 规划方案 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 到2020年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线1.2万公里以上。 规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约１．６万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。 铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859公里，投产1680公里；复线铺轨290公里，投产140 公里；电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。 客运专线 建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。具体建设内容： 1、“四纵”客运专线： ⑴北京～上海客运专线（京沪高铁），贯通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区； ⑵北京～武汉～广州～深圳客运专线，连接华北和华南地区； ⑶北京～沈阳～哈尔滨(大连)客运专线，连接东北和关内地区； ⑷杭州～宁波～福州～深圳客运专线，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。 2、“四横”客运专线： ⑴徐州～郑州～兰州客运专线，连接西北和华东地区； ⑵杭州～南昌～长沙客运专线，连接华中和华东地区； ⑶青岛～石家庄～太原客运专线，连接华北和华东地区； ⑷南京～武汉～重庆～成都客运专线，连接西南和华东地区。 3、三个城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区城际客运系统，覆盖区域内主要城镇。 完善路网布局和西部开发性新线 规划建设新线约1.6万公里。
铁路工程绿化方案
xxxx标绿色通道实施方案 目录 第一章、编制依据 .....................................................................- 1 -第二章、绿化方案 .....................................................................- 2 - 2.1树种苗木类别 ...............................................................................................................- 3 - 2.2种植范围 .......................................................................................................................- 4 -第三章、施工工期 .....................................................................- 6 -第四章、施工组织机构 ..............................................................- 6 -第五章、现场施工组织 ..............................................................- 7 -第六章、苗木一年内养护措施 ....................................................- 7 -第七章、质量保证体系及措施 .. (10) 7.1机构管理流程 (10) 7.2 工作职责 (11) 7.3材料质量保证措施 (11) 7.4施工质量控制 (12) 7.5栽植技术控制 (13) 第八章、施工安全管理 (14) 第九章、环境保护措施 (14)
中国高速铁路网、国家中长期铁路网
中国高速铁路网、国家中长期铁路网规划 看到横跨大半个中国的“四横四纵”的客运专线，全长达到13000公里，是世界上最大的高速铁路网络，时速能达到300Km/h,真的很激动，这个速度真的很快，现在的火车若坐的不是动车组，速度只有100公里每小时，动车组才有200多的速度，但动车组开的不是很多，大部分还是一般的火车。而客运专线大部分已经动工，大部分最迟能2013年完工通车，所以只要几年后就能坐上高速腾飞的火车，我相信它对中国的经济有很大的拉动作用，也方便全国人民的出行，从中国的广东到东北也只要几个小时就能到了。 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为：到2012年，全国铁路营业里程将达11万公里，复线率和电气化率分别达50％以上，其中时速200公里及以上客运专线及城际铁路里程达1.3万公里。在高速铁路建设中，铁道部明确要求国产化率必须达70％以上。主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 （一）高速铁路网（客运专线） 如果以最高时速超过200公里的标准来作为高速铁路的定义，则截止2008年末中国的高速铁路里程已经达到6000多公里，其中绝大多数为中国铁道部在2007年4月为实现第六次铁路大提速而改造的6003公里既有铁路。中国在建和即将兴建的高速铁路客运专线和高速城际铁路里程已达1.7万公里。根据中国中长期铁路网规划方案，到2020年中国包括客运专线铁路、城际铁路、以及客车和货车混行的时速200公里以上铁路在内的高速铁路里程将会达到5万公里。 中国高速铁路的类型 中国大陆的高速铁路至少涉及4种类型的铁路：客运专线、城际客运系统、经提速化改造后的既有线铁路、完善路网布局和西部开发性新线。 客运专线：在中国大陆，客运专线是指省会城市及大中城市间的快速客运通道，在原有铁路地区的繁忙干线上，形成客货分线，客运专线上仅行驶旅客列车；在原铁路密度不足的地区，完善路网结构，近期以客货混行为主。中国中长期铁路规划的四纵四横客运专线网络全长达到13000公里，是世界上最大的高速铁路网络。仅行驶旅客列车的客运专线时速可以达到300公里以上，而旅客列车和货物列车混行的客运专线的时速则为200～250公里。客货列车混行的客运专线远期若建设了平行的货运铁路，则此类客运专线的时速会被提升至300公里。
我国高速铁路技术体系发展趋势展望
四川建筑第32卷3期2012．06 我国高速铁路技术体系发展趋势展望 陈 建 （西南交通大学建筑学院，四川成都610031） 【摘要】概述我国高速铁路的发展情况，说明其技术经济效益，然后分析中国高速铁路新技术的进 展，最后指出我国高速铁路技术体系的发展趋势。 【关键词】高速铁路；发展； 技术体系 【中图分类号】U238 【文献标识码】A ［定稿日期］ 2011－09－15［作者简介］陈建，男，硕士研究生，研究方向：城市管理与设计。 1世界各国高速铁路的现状 高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1985年 5月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为客运专线300km /h ，客货混线250km /h 。1964年10月1日，世界上第一条时速200km 的高速铁路在日本建成，随后，法国、意大利、德国、英国、西班牙、瑞典等发达国家也纷纷建起高速铁路。到2020年，日本高铁将从目前的4000km 增加到7000km ；欧盟从7000km 增加到1.6 万km 。展望“十二五”开局之年，世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路— ——京沪高速铁路已建成通车。到2020年，我国铁路营业里程将达到12万km 以上。其中，铁路快速客运网将覆盖全国90%以上人口。 2 高速铁路的技术优势 2.1 输送能力大，速度高 输送能力大是高速铁路的主要技术优势之一。目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔4min 及其以下（日本可达3min ）的要求。日本东海道新干线高峰期发车间隔为3.5min ，平均1h 发车达11列，在东京与新大阪间的2.5h 的运行路程中，开行“希望”号1列、只停大站的“光”号7列以及各站都停的“回声”号3列，每天通过的列车达283列，每列车可载客1200 1300人，年均输送旅客达1.2亿人次。 速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断提高列车的运行速度。法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300km 、300km 、280km 、270km 和250km 。如果作进一步改善，运行时速可以达到350 400km 。2010年，备受瞩目的京沪高铁在试运行中达到486.1km /h 的超高时速，创造了世界铁路运营试验最高速。 2.2安全性高 高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客，除德国ICE 高速列车行驶在改建线上发生事故外， 各国高速铁路都未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起人员伤亡，这是各种现代交通运输方式所罕见的。 几个主要高速铁路国家，一天要发出上千对的高速列车，即 使计入德国发生的事故，其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。因此，高速铁路被认为是最安全 的。与此成对比的是， 据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万 30万人；1994年全球民用航空交通中有47架飞机坠毁，1385人丧生，死亡人数比前一年增加25%，比过去10年的平均数高出20%。每10亿人里的平均 死亡数高达140人。2.3 受气候变化影响小，正点率高 高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。据日本新干线风速限制的规范，若装设挡风墙，即使在大风情况下，高速列车也只要减速行驶，而无须停运。比如风速达到25 30m /s ，列车限速在160km /h ；风速达到30 35m /s （类似11、12级大风），列车限速在70km /h 。飞机机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运。 正点率高也是高速铁路深受旅客欢迎的原因之一。所有旅客都希望正点抵达目的地，只有列车始发、运行和终到正点，旅客才能有效安排自己的时间。由于高速铁路系统设 备的可靠性和较高的运输组织水平， 可以做到旅客列车极高的正点率。西班牙规定高速列车晚点超过5min 就要退还旅 客的全额车票费；日本规定到发超过1min 就算晚点，晚点超过2h 就要退还旅客的加快费。1997年东海道新干线列车平均晚点只有0.3min 。高速列车极高的准时性深得旅客信赖。 2.4舒适、方便 高速铁路一般每4min 发出一列车，日本在旅客高峰时每3.5min 发出一列客车，旅客基本上可以做到随到随走，不需要候车。为方便旅客乘车，高速列车运行规律化，站台按车次固定化等，这是其他任何一种交通工具无法比拟的。高速铁路列车车内布置非常豪华，工作、生活设施齐全，座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安 9 7
中国铁路网的“八纵八横三通道”
中国铁路网的“八纵八横三通道” 我国铁路在改革开放后取得了令人瞩目的发展，全国铁路运营里程已经突破7万千米，位居亚洲第一，世界第三。为了适应国民经济发展的需要，在今后的若干年间，我国铁路要实行跨越式发展的战略，尽快建立起“八纵八横”大通道，充分发挥铁路的网络优势。 所谓铁路大通道是指连接区域中心或大城市间的能力强大的铁路线路，是由一条或多条功能相近的主要铁路干线构成的有机集合，是铁路运输网乃至整个综合运输网的主骨架，其基本特度征：一个是运输强大，二是运输里程较长，三是汇集和辐射范围广。 “八纵”铁路通道为：京哈通道、东部沿海通道、京沪通道、京九通道、京广通道、大湛通道、包柳通道、兰昆通道；“八横”铁路通道为：京兰通道、煤运北通道、煤运南通道、太原至青岛通道、第二亚欧大陆桥通道、宁西通道、沿江通道、沪昆（成）通道、西南出海通道。 （1）“八纵”铁路通道 京哈通道——自北京经天津、沈阳、哈尔滨至满洲里，全长2344千米。由现有的京秦、京山、沈山、沈哈、滨州线和规划中的京沈哈客运专线构成，是东北与其他地区客货交流的主要通道，也是东北地区的交通命脉。 东部沿海通道——自沈阳经大连、烟台、胶州、新沂、长兴、杭州、宁波、温州、福州、厦门、广州至湛江，全长4019千米。本通道将沟通环渤海、长江三角洲和珠江三角洲地区，在国家社会经济和国防建设中的地位十分重要。该通道由现有的沈大、蓝烟、宣杭线、杭长段、萧甬、鹰厦线、厦门至漳平段、梅坎、广梅汕、三茂、黎湛线，在建的新长铁路，以及规划建设的烟大轮渡，胶州至新沂铁路和宁温、温福、福厦铁路等构成。 京沪通道——自北京经天津、济南、徐州、南京至上海，全长1463千米，由现有的京沪铁路和规划中的京沪高速铁路构成，是华北地区与华东地区客货交流的主要通道。京沪线全线均为复线，既是客运快速线路，也是货运重载线路。 京九通道——自北京经聊城、商丘、九江、南昌、深圳至九龙，包括霸州至天津、麻城至武汉两条支线，全长2538千米。该通道是我国华北地区与华东、中南地区客货交流的主要通道之一，对京广、京沪两大通道具有重要的分流作用。
铁路工程绿化方案
目录 第一章、编制依据 .................................................... - 1 -第二章、绿化方案 .................................................... - 2 - 2.1 树种苗木类别........................................................................... - 3 - 2.2 种植范围 ................................................................................ - 4 - 第三章、施工工期 .................................................... - 6 -第四章、施工组织机构............................................... - 6 -第五章、现场施工组织............................................... - 7 -第六章、苗木一年内养护措施....................................... - 7 -第七章、质量保证体系及措施...................................... - 10 - 7.1 机构管理流程......................................................................... - 10 - 7.2工作职责 ............................................................................... - 11 - 7.3 材料质量保证措施 ................................................................... - 11 - 7.4 施工质量控制......................................................................... - 12 - 7.5 栽植技术控制......................................................................... - 13 - 第八章、施工安全管理.............................................. - 14 -第九章、环境保护措施.............................................. - 14 -
铁路工程绿化方案
目录 第一章、编制依据......................... 错误!未定义书签。第二章、绿化方案......................... 错误!未定义书签。 树种苗木类别............................................ 错误!未定义书签。 种植范围................................................ 错误!未定义书签。第三章、施工工期......................... 错误!未定义书签。第四章、施工组织机构..................... 错误!未定义书签。第五章、现场施工组织..................... 错误!未定义书签。第六章、苗木一年内养护措施............... 错误!未定义书签。第七章、质量保证体系及措施............... 错误!未定义书签。 机构管理流程............................................ 错误!未定义书签。 工作职责................................................. 错误!未定义书签。 材料质量保证措施........................................ 错误!未定义书签。 施工质量控制............................................ 错误!未定义书签。 栽植技术控制............................................ 错误!未定义书签。第八章、施工安全管理..................... 错误!未定义书签。第九章、环境保护措施..................... 错误!未定义书签。
我国高速铁路发展概况
我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯
高铁影响下长途汽车客运的发展
高铁影响下长途汽车客运的发展 姓名：李栋祥 班级：工管2班 摘要：随着我国经济发展，在我国主要的经济区和大城市间建设现代化运输通道已经提到议事日程上来，高速铁路正以起独特的优势迅速获得发展空间，道路客运业逐步对外开放，对国内现有的特别是国营道路运输企业意味着前所未有的巨大挑战。文章叙述高速铁路的定义特点，发展现状，分析对长途公路客运带来的冲击，论述了道路运输企业应采取的措施。 关键词：高速铁路；长途汽车运输；道路运输企业 0引言 交通是国民经济发展的血脉，我国现代化的发展更是离不开交通运输的支持。铁路、民航、公路作为中国交通的主要组成部分，在铁路发展、民航腾飞的背景下，我国公路客运在其中所占比例及影响力也改变着。随着京津、京沪、武广等多条高速列车线路的相继开通运营,高铁在改变人们日常出行习惯的基础上也在给公路客运带来了严重的挑战。然而根据国家《综合交通网中长期发展规划》，未来三年，国家将投资1.3万亿建设“四纵四横”高速铁路客运专线，也就是说公路客运今天遇到的挑战刚刚是个开始，未来的发展之路何去何从？公路客运如何有效突破？突破口何在？ 1我国高速铁路的发展状况 1.1 定义修建世界上第一条铁路的日本给出的高速铁路的定义为：列车在其主要取决用200km/h以上高速运行的干线铁路。高速铁路具有以下特点：运行速度快、行车密度大、运行安全、服务质量高、行车正点、高度环保的“绿色通道”、市场占有率高、经济效益好、能源消耗小等。 1.2 我国高速铁路的发展状况早在1989年国务院公布的《关于当前产业政策要点的决定》中规定：重点支持的基本建设项目之一，是建设“客货运量分流的运输通道”。由此可见，在我国主要的经济区和大城市间建设现代化运输通道已经提到议事日程上来。 我国铁路在相当长的时期内是我国人民主要的交通工具。但是由于我国铁路技术设备落后，国家对铁路建设投资偏少等原因，不能充分发挥铁路在国民经济建设中的先行作用。运能和运量的矛盾日趋尖锐，尤其客运更为突出。因此，在经济发达、人口密集，旅游资源丰富，客货运输特别繁忙的地区修建高速铁路，组织客货列车分线运行，是缓和及解决运能与运量矛盾最为有效的措施。高速铁路是20世纪交通运输的重大成果，是一个涉及专业面广、技术先进成熟的庞大系统工程，在我国高速铁路的建设中，吸取各国高速铁路建设和运营的经验和教训，充分利用国外现有成果，以引进国外成熟技术为主，与我国具体实情结合，从摆式列车、高标准线路、高性能机车车辆等方面分析探讨，促进我国高速铁路的发展，对“科技兴路”政策的实施有积极推进作用。
中国高速铁路网规划[1]
1.我国高速铁路网规划情况与思考 规划情况：本规划分两期 近中期:五纵六横七连线 从2010年起至2040年,用30年的时间,将全国主要省市区连接起来,形成国家网络大框架。考虑现实,线路东密西疏;照顾西部,站点东疏西密。所有高铁线路的规划和建设,全部由中央政府集中组织实施,建成后的营运,交中国高铁公司集中管理。本方案除京广和京沪线外,所有线路建设应采用磁浮悬技术方案。 五纵: ①哈沪线:哈尔滨-扶余-长春-四平南-沈阳-营口-大连-烟台-青岛-日照-连云港(海州)-盐城-南通-上海。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。 ②京沪线:北京-天津-沧州-德州-济南西-济宁-徐州-蚌埠-南京-无锡-上海-浦东机场。按以上节点只设12个停车站,站点之间直连。 ③京港线:北京-保定-石家庄-邯郸北-安阳南-郑州-漯河-信阳北-武汉-岳阳-长沙南-衡阳-郴州-韶关-广州-深圳-九龙。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。 ④集昆线:集宁-大同-朔州-忻州北-太原南-界休-临汾-韩城-西安-佛平-汉中-宁强-广元-绵阳-成都-乐山-冕宁-西昌-攀枝花-昆明。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。 ⑤西湛线:西安-安康-万源-达州-华莹-重庆-遵义-贵阳-都匀-独山-南丹-河池西-马山北-南宁-钦州-北海-湛江。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。 六横: ①沈兰线:沈阳-盘锦-锦州-秦皇岛-唐山-北京-张家口-集宁-呼市-包头-杭锦-乌海-石嘴山-银川-青铜峡-中卫-白银-兰州。全线按以上节点只设20个停车站,站点之间直连。 ②青银线:青岛-潍坊-淄博-济南西-武城-衡水-石家庄-阳泉-太原南-吕梁(离石)-绥德-靖边-鄂托克-银川。全线按以上节点只设14个停车站,站点之间直连。 ③盐西线:盐城-淮安-宿迁-徐州西-商丘-开封东-郑州-洛阳-三门峡-华阴-西安-宝鸡-天水-定西-兰州-红古-西宁。全线按以上节点只设17个停车站,站点之间直连。 ④沪蓉线:(上海)——南京-合肥-六安-麻城-武汉-潜江-荆州-宜昌-水布垭(或五峰)-恩施-黔江-涪陵西-重庆-遂宁-成都。全线按以上节点只设15个停车站,站点之间直连。该线向东南,可经粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波;向东可沿江北,经扬州、泰州至南通。 ⑤沪昆线:上海-嘉兴-杭州-金华-衢州-上饶-鹰潭-南昌南-新余-萍乡-长沙南-娄底-邵阳-洞口北-怀化-玉屏-凯里-都匀-贵阳-安顺-关岭-盘县-曲靖-昆明。全线按以上节点只设24个停车站,站点之间直连。 ⑥沪南线:上海-宁波-台州-温州-福鼎-宁德-福州-浦田-泉州-厦门(同安)-漳州南-云宵-汕头-汕尾-惠州-广州-肇庆-云浮-郁南-梧州-桂平东-贵港-南宁。全线按以上节点只设23个停车站,站点之间直连。 八连线: ①津唐线:天津-唐山。 ②开河线:开封东-菏泽-东平-济南西-滨州-东营北-河口。 ③宁南线:南京-扬州-泰州-南通。 ④宁宁线:南京-粟阳-湖州-杭州-绍兴-宁波。 ⑤金温线:金华-丽水-温州。 ⑥汉福线:武汉-黄石西-武穴(江南)-九江(县)-德安-南昌南-抚州-邵武-南平-福州。 ⑦南厦线:南平-三明-大田-厦门(同安)。 ⑧衡南线:衡阳-祁东-永州-全州-桂林-柳州-来宾-宾阳-南宁。
中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文
中国高速铁路建设的现状及其中长期发展研究的论文 作者：张喜荣王冬刘爱霞高照良 高速铁路是一个集各项最先进的铁路技术、先进的运营管理方式、市场营销和资金筹措在内的十分复杂的系统工程，具有高效率的运营体系，它包含了基础设施建设、机车车辆配置、站车运营规则等多方面的技术与管理。本文从中国高速铁路建设发展出发，总结了高速铁路定义和主要类型，分析了中国高速铁路建设发展现状与趋势，以供同行参考。 1 高速铁路定义和主要类型 高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设备，完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程，是当代高新技术的综合集成。高速铁路按列车的支承和推进原理可分为轮轨式和磁浮式；按建造和运营方式，轮轨式可分为新建客运专线、新建客货共线和既有线改造提速三种类型；轮轨高速列车按动力分布和驱动设备的设置可分为动力分散式和动力集中式，按转向架布置和车辆间连接方式可分为独立式和铰链式。以上各种类型又有单层和双层列车之分。磁悬浮列车按悬浮机理可分为电磁式和电动式，按材料可分为常导型和超导型。1964年10月1日，世界第一条高速铁路东海道新干线建成通车，列车最高运行时速达到210公里。东京到大阪的运行时间从过去的6小时30分钟缩短为3个小时。后经改造，目前列车最高运行时速达到270公里。 2 中国高速铁路的发展 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。兴建高速铁路的动议早在20世纪80年代中期就为我国的有识之士所提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 1994年，我国第一条广州—深圳准高速铁路建设成并投入运营，其旅客列车速度为160 公里/小时～200公里/小时，不仅在技术上实现了质的飞跃，更主要的是通过科研与试验、引进和开发，为建设我国高速铁路做好了前期的准备，被称为我国高速铁路化的起点。作为中国第一条客货分线运输的四线电气化铁路，第一条实现公交化且时速高达200公里的铁路，第一家在香港、纽约和上海三地上市的铁路运输企业，以中国铁路最先进的技术装备水平而闻名遐迩的广深铁路，不仅见证了新中国铁路历史变迁，而且始终与中国的改革发展紧密相连，以先行者的姿态开启了中国铁路现代化之路。 我国铁路自1997年至2004年间进行了五次大面积提速，基本形成了京沪、京哈、京广、京九铁路组成的“四纵”以及陇海加兰新、沪杭加浙赣铁路组成的“两横”的快速铁路网络，快速线路达万公里。经过五次大提速，全路旅客列车平均旅行速度达公里/小时，直达特快列车旅行速度达公里/小时，特快列车旅行速度达公里/小时，全路时速120公里以上的线路里
我国高铁将建成八纵八横网络
我国将加速打造“八纵八横”高铁路骨干网络 秦为胜 十八大以来，我国高铁投资建设突飞猛进。随着沪昆高铁杭昆段、贵广高铁等一大批高铁线路相继开通，高速铁路网的快速形成，我国已经进入高铁时代。到2016年末，全国高铁里程达到2.3万公里，比2012年末新增里程1.4万公里。高铁里程占比由2012年末的9.6%提高到18.5%，翻了一番，高铁里程位居世界第一，占世界高铁总里程的60%以上，我国已是名符其实的“高铁王国”，高铁已成为我国新“四大发明”之一，是新时期中国的一大名片。 2016年7月13日，发展改革委、交通运输部和铁路总公司正式印发《规划》。《规划》勾画了新时期“八纵八横”的高速铁路网，并提出到2025年中国高铁里程数将达到3.8万公里，我国高速铁路的快速发展，大幅改善了传统铁路运输的旧貌，极大地提升了区域间资源要素流动的效率与水平，对于带动区域经济社会发展，特别是推进城镇化、同城化发展发挥了积极作用。在加快构建高铁网络的构成中，包括郑州、西安、武汉、合肥等城市都将成为“米字型”高铁网络枢纽，这一方面有利于这些中心城市集聚各种要素资源，另一方面，以这些中心城市为引领的城市群也将加快发展。以西安为例，分析指出，“米字型”高铁网络的建设也将加速以西安为中心的关中平原城市群发展，使得资金、人才等资源进一步向西安集聚。西安拥有很多高校和人才，如果能够进一步改善营商环境和服务，将高教优势充分发挥，发展潜力很大。 国务院原则通过《中长期铁路网规划》。我国将打造以沿海、京沪等"八纵"通道和陆桥、沿江等"八横"通道为主干，城际铁路为补充的高速铁路网。下图就是我国新的"八纵八横"高铁规划： 高铁八纵规划： 第一纵：沿海通道（大连—沈阳—天津—青岛—上海—杭州—深圳—湛江） 第二纵：北京—上海—福州通道 第三纵：北京—深圳通道（京九高铁） 第四纵：哈尔滨—香港大通道 第五纵：呼和浩特至南宁通道 第六纵：呼和浩特至三亚通道 第七纵：银川至福州通道 第八纵：西安至昆明通道
《中长期铁路网规划》中国高铁2020规划图(附详细规划图)
《中长期铁路网规划》中国高铁20规划图（附详细规划图）2004年1月，国务院常务会议讨论通过了《中长期铁路网规划》，这是国务院批准的第一个行业规划，也是截至20年我国铁路建设的蓝图。正是 2004年1月通过的这份纲领性文件，促使青藏铁路提前一年建成通车，指导全国铁路第六次大面积提速成功实施，让大秦铁路突破世界重载运量极限，更推动京津城际铁路开通运营，开辟了中国高速铁路的新纪元。 2008年10月31日，经国家批准，中长期铁路网调整规划正式颁布实施引。新规划将进一步扩大路网规模，完善布局结构，提高运输质量，体现了原规划快速扩充运输能力、迅速提高装备水平的要求。 规划方案 国家《中长期铁路网规划》于2004年经国务院审议通过，其发展目标为： 到20年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50％，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。 到20年，中国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，以及环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区3个城际快速客运系统，建设客运专线 1."2万公里以上。 规划指出，以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约１．６万公里。形成西北、西南进出境国际铁路通道，西北至华北新通道，西北至西南新通道，新疆至青海、西藏的便捷通道，完善西部地区和东中部铁路网络。 铁路部门将以客运专线、沪汉蓉通道、杭甬深通道、煤炭运输通道的部分项目为重点，积极争取开工一批新项目。计划新线铺轨859公里，投产1680公里；复线铺轨290公里，投产140公里；电气化投产559公里。宁西线西合段、宁启线、粤海通道、胶新线、宝兰复线、朔黄线等16个项目将建成。
我国高速铁路发展概况及发展趋势
动车组概论二〇一三年十二月
我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。 关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家
相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2.我国高速铁路发展的历程 2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。2008年2月26日——原铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日——中国