碳排放效应构建论文
人均能源碳排放论文：中国人均能源碳排放因素分解及减排途径分析
人均能源碳排放论文：中国人均能源碳排放因素分解及减排途径分析摘要：以1981—2008年中国一次能源消费总量、人口数和gdp数据为基础，通过实证分析经济发展、能源强度和能源结构对这一时期人均碳排放的贡献发现：经济发展拉动了人均能源碳排放的增长，能源强度的降低抑制了人均能源碳排放的增长，能源结构的变化在研究期内先对人均能源碳排放起促进作用，然后起抑制作用，其拐点出现在1997年，但研究期内贡献不显著。
近年来，能源结构的贡献却有逐步增强的趋势。
关键词：人均能源碳排放；经济发展；能源强度；能源结构；lmdi一、引言自从18世纪中期人类社会进入工业化时代以来，人类的社会活动对气候变化的影响越来越大。
从ipcc发布的四次气候变化报告来看，越来越多的证据表明人类活动，特别是占温室气体主要成分的二氧化碳的排放，是影响最近半个世纪以来气候变化的主要原因，这也引起了越来越多的国内外学者重新审视以能源消耗为主，大量排放二氧化碳的经济增长方式。
于是，低碳经济自然成为当前研究的热点。
哥本哈根会议上中国承诺到2020年在2005年的基础上减排40%~45%，进一步明确了中国走低碳经济的发展道路。
研究能源消费、经济增长与二氧化碳排放的变动关系，探讨减排二氧化碳的影响因素，对实现减排目标和发展低碳经济具有重要的现实意义。
国内外学者对于影响二氧化碳排放的因素进行了大量的研究。
k.lisakas等[1]利用代数分解方法研究了欧盟1973—1993年的工业二氧化碳排放的变化，研究表明二氧化碳排放量的减少可以在不影响经济增长的情况下实现。
josep g等[2]研究发现与19世纪90年代相比，2000—2006年二氧化碳的排放增长速率从1.3%到3.3%，其中65.16%来自全球经济活动的贡献，17.6%来自全球碳强度的贡献，18.15%来自最近50年来空气中二氧化碳的比例变化的贡献。
james b[3]利用协整和误差修正模型研究了污染物排放、能源消耗和经济产出的关系，认为三者有密切的相互关系；从长期来看经济增长和能源消耗、污染物排放的互为granger 因果关系；短期来看，能源消耗与经济增长具有单向granger 因果关系。
中国交通部门碳排放分析的论文
中国交通部门碳排放分析的论文中国交通部门碳排放分析交通快速机动化发展阶段的到来，势必会对稀缺要素的供给保障产生强烈的冲击。
无论是从能源的供给保障还是从碳排放的角度看，发展低碳交通已成为中国政府的不二选择。
然而在发展低碳交通之前，对于交通碳排放状况进行分析是至关重要的。
如果中国交通碳排放现状已经处于低碳水平的话，那么就没有发展低碳交通的必要。
鉴于此，本文对中国交通部门的碳排放总量、各种交通方式的碳排放量和碳排放效率等进行了分析，并与发达国家作了横向比较。
一、中国交通部门的碳排放总量分析随着我国经济的跨越式增长，中国交通部门的碳排放也呈现出持续增长的趋势。
本文根据《2006年ipcc国家温室气体清单指南》的指导方法，运用排放因子法，测算了中国交通部门1991-2009年的二氧化碳排放量（见图1）。
碳排放量只需要在二氧化碳排放量的基础上乘上其碳含量（12/44）。
二氧化碳排放量测算公式如下：二氧化碳排放量= ∑ ei × efi （1）其中e表示燃料消耗量，ef表示燃料的排放因子（见表1），i表示交通燃料的类型。
从图1可以发现，在整个研究时间段内，二氧化碳排放量增速明显，年均增长率为%。
从碳排放增长率的角度看，可以分为两个阶段：1991-2002年碳排放增速较为平稳，从1991年的提高到2002年的，年均增长率为%；2003-2009年碳排放增速加快，从2003年的提高到2009年的，年均增长率为%。
根据ipcc的燃料碳排放因子，可以发现燃料单位碳排放之间的关系为：煤炭＞柴油＞煤油＞汽油＞天然气。
从煤炭—柴油—天然气的变动趋势可以看出，中国交通结构调整趋向“低碳化”，但是总体上交通部门还是处于高碳排放的状态。
交通领域有着明显的存量效应，高碳技术的机动车比例较高，这在很大程度上决定了中国交通的高碳排放。
随着铁路电气化、水路高效化、公路清洁化的发展，交通结构有了明显改善。
二、各种交通方式的碳排放量分析（一）公路碳排放量分析公路承担着绝大多数的中短途运输，是占交通碳排放比重最大的子部门。
工业技术进步的碳减排效应论文
工业技术进步的碳减排效应论文工业技术进步的碳减排效应论文实现绿色发展的关键在于减少二氧化碳等温室气体的排放，工业是减少碳排放的一个重要领域，工业碳减排的核心在于工业的技术进步。
对中国工业各行业的技术进步和碳减排状况进行的实证分析显示：第一，工业技术进步具有明显的碳减排效用;第二，工业技术进步的碳减排效具有行业的异质性，资本密集型和劳动密集型所具有的碳减排效应有所不同;第三，工业技术进步并不是实现碳减排的唯一因素，市场化、对外开放以及规模经济这些因素对于碳减排也具有积极的意义。
加快工业技术进步，推进市场化改革，深化对外开放，实现规模经济，是碳减排或绿色发展政策选择的重要取向。
一、引言本文将采取与上述文献不同的分析进路，首先针对STIRPAT模型运用在产业层面上比较困难的情况，提出一种修正方法，即回到IPAT等式的原意上重新构造产业STIRPAT模型，以此来进行计量分析;其次，我们不仅分析了工业行业技术进步的碳减排效应，还考虑到行业异质性，发现技术进步在资本和劳动密集型行业的不同碳减排机制。
为实现这一分析思路，本文的研究结构体现为，第二部分是实证策略、变量以及数据来源的说明;第三部分是本文的实证结果及分析;第四部分是结论并提出可行的政策建议。
二、实证策略、变量和数据(一)实证策略对环境或碳排放问题来说，STIRPAT模型(Dietz和Rosa，1994)将经典的IPAT等式随机化，[6]逐步发展成为常用的回归分析工具：进行一阶差分消除个体效应(differenceGMM)，利用InCi，t-2及更多滞后期项为差分方程式提供有效的工具变量来解决内生性问题。
Blundell和Bond(1998)的系统广义矩估计(systemGMM)方法可以在上述差分GMM矩条件的基础上增加InCit的滞后差分项为方程式(4)的工具变量，从而会产生更加高效的估计结果[8]。
除了全样本考察以外，本文还设置了资本、劳动密集型对照组，在一定程度上考察行业异质性下的碳排放特征，为了符合GMM的“大截面，小时间”数据要求，上述分组以劳均资本存量为判定指标从大到小排序并进行等分处理。
《2024年交通便利性对碳排放的时空动态效应研究》范文
《交通便利性对碳排放的时空动态效应研究》篇一一、引言随着全球气候变化问题日益严重，碳排放已成为全球共同关注的焦点。
在快速发展的城市化进程中，交通系统扮演着至关重要的角色。
本篇论文旨在研究交通便利性对碳排放的时空动态效应，以期为低碳交通和绿色出行提供理论支持与实践指导。
二、研究背景与意义在过去的几十年里，交通工具的普及和交通网络的扩展极大地提高了人们的出行便利性。
然而，这种便利性的背后也伴随着碳排放量的增加。
因此，研究交通便利性对碳排放的影响，不仅有助于理解交通发展与环境变化的关系，还能为制定有效的低碳交通政策提供科学依据。
三、研究方法与数据来源本研究采用定量与定性相结合的研究方法。
通过收集交通流量、碳排放量、交通网络布局等数据，结合时间序列分析和空间分析方法，探究交通便利性对碳排放的时空动态效应。
数据来源包括政府部门发布的交通统计数据、环境监测数据以及相关研究机构的调查数据。
四、交通便利性与碳排放的关系分析4.1 理论分析交通便利性的提高通常伴随着交通流量的增加和交通网络的扩张。
这种变化不仅会影响人们的出行方式，还会影响交通能源消耗和碳排放量。
理论上讲，交通便利性的提高可能会促进长距离出行和私家车使用，从而增加碳排放量。
然而，如果交通系统能够有效地整合公共交通、非机动车等低碳出行方式，也可能实现碳排放的减少。
4.2 实证分析通过对比不同地区、不同时间段的数据，我们发现交通便利性的提高在短期内可能会增加碳排放量，但在长期和大规模的低碳交通政策推动下，碳排放量会逐渐减少。
此外，不同交通方式和能源类型的碳排放量也存在差异，如电动汽车、公共交通等低碳出行方式的普及有助于降低总体碳排放量。
五、时空动态效应分析5.1 时间动态效应从时间上看，交通便利性的提高对碳排放的影响具有滞后性。
在短期内，由于人们适应新交通条件需要时间，碳排放量的变化可能不明显。
但随着时间推移，人们的出行习惯逐渐改变，交通结构和能源类型也逐渐优化，碳排放量开始呈现下降趋势。
《2024年北京某片区海绵城市建设和运行中的碳排放案例研究》范文
《北京某片区海绵城市建设和运行中的碳排放案例研究》篇一一、引言随着城市化进程的加速，城市内涝、水污染和碳排放等问题日益突出。
海绵城市作为一种新型的城市建设理念，旨在通过增加城市绿色空间、改善水体循环系统等措施，达到缓解城市水环境压力、降低碳排放的效果。
本文以北京某片区海绵城市建设和运行中的碳排放为例，深入探讨其建设过程中的碳排放问题及其解决策略。
二、研究区域与方法1. 研究区域本文以北京某片区作为研究对象，该片区积极推进海绵城市建设，涵盖了住宅区、公园绿地、道路广场等多个类型。
2. 研究方法本研究采用文献综述、实地调查和数据分析等方法，对北京某片区海绵城市建设和运行过程中的碳排放进行案例研究。
三、海绵城市建设与碳排放现状分析1. 海绵城市建设概况北京某片区在海绵城市建设中，通过增加绿地、透水铺装、雨水收集系统等措施，有效提高了区域的水体自然净化能力和水体循环利用效率。
2. 碳排放现状分析在海绵城市建设过程中，虽然绿色建筑、可再生能源等措施有助于降低碳排放，但仍存在一定程度的碳排放。
主要来源于建筑材料生产、建筑施工、设备运行等方面。
四、海绵城市建设中碳排放的成因及影响因素1. 碳排放成因海绵城市建设中，由于需要大量建筑材料和设备，导致生产过程中的碳排放；同时，建筑施工和运行过程中也会产生一定的碳排放。
2. 影响因素影响海绵城市建设中碳排放的因素包括政策支持、技术水平、资金投入等。
政策支持是推动海绵城市建设的关键因素；技术水平的高低直接影响着建设过程中的能耗和排放；资金投入则决定了海绵城市建设的规模和速度。
五、降低海绵城市建设中碳排放的策略与措施1. 提高政策支持力度政府应加大对海绵城市建设的政策支持力度，制定相关政策法规，鼓励和引导企业采用低碳、环保的建筑材料和技术。
2. 推广绿色建筑与可再生能源技术在海绵城市建设中，应大力推广绿色建筑和可再生能源技术，降低建筑能耗和碳排放。
例如，采用节能型建筑材料、太阳能光伏发电等。
中国碳市场的碳减排效应研究——基于市场机制与行政干预的协同作用视角
中国碳市场的碳减排效应研究——基于市场机制与行政干预的协同作用视角中国碳市场的碳减排效应研究——基于市场机制与行政干预的协同作用视角近年来，全球气候变化日益严峻，为应对气候变化挑战，各国纷纷出台一系列减排政策。
在国际上，碳市场被广泛认为是有效的碳减排手段之一，越来越多的国家开始推动碳市场发展，推行碳排放交易制度。
中国也不例外，自2017年开始建立碳市场。
然而，由于碳市场的特殊性，其效果存在很多争议和研究空白。
本文立足于此，从市场机制与行政干预的协同作用视角，探究中国碳市场的碳减排效应。
文章分为三个主要部分：第一部分是对碳市场的理论和政策背景进行梳理；第二部分是基于现有文献分析和实证研究，探究市场机制与行政干预在碳减排效应中的协同作用；第三部分是对中国碳市场的现状进行分析，总结其碳减排效应和存在的问题，并提出政策建议。
一、碳市场的理论和政策背景1.影响碳市场建立的因素碳市场的建立，需要在一定的社会、经济和政策条件下才能实现。
首先，需要具备可量化的碳排放数据和可靠的监测、核查、报告机制。
其次，需要制定具有约束力的碳排放限额和排放权交易规则，以促进碳交易并实现减排目标。
最后，需要一个系统完备的监管机制，确保市场平稳运行并防止不当行为的发生。
2.形成碳交易定价机制的因素碳交易定价机制的形成，决定了碳交易市场运作的基础。
它可以是基于政策的定价机制，也可以是基于市场供需关系的定价机制。
其形成的主要因素包括碳排放减排目标、排放配额分配方式、交易市场机制和参与者行为等。
3.碳市场的国际发展现状目前，欧洲、美国、日本等一些发达国家先后实现了碳交易市场的建立和有效运作。
其中，欧洲碳市场是最大的碳交易市场，也是全球碳市场的典范。
近年来，新兴经济体也纷纷跟进，推出了自己的碳市场。
二、市场机制与行政干预的协同作用市场机制和行政干预是影响碳市场的重要因素，两者合理结合，可以发挥更好的减排效果。
1.市场机制的作用市场机制是指碳交易市场的运作机制和交易机制。
国际贸易和投资因素的动态碳排放效应构建
国际贸易和投资因素的动态碳排放效应构建随着我国经济的进步和发展，二氧化碳的排放量也在不断增加。
这不仅和我国的发展模式有直接的关系，也和国际贸易以及国际投资的转移有着直接关系。
就理论而言，国际贸易以及其投资因素的变化都会直接影响到碳排放量，但是这种影响本身的程度和方向是不够确定的，本文主要研究了我国二氧化碳的排放情况，并提出了低碳发展的相关策略。
标签：国际贸易；投资因素；碳排放我国社会主义市场经济体制确立之后，对外贸易不断增加，并且吸引投资的能力也有着明显的增加。
我国的国内企业在自身发展壮大之后也开始进行了海外市场的寻找，很多国外投资在我国的直接投资也有明显的增加。
面临这种情况，我国的资源消耗不断的增快，二氧化碳的排放也在不断的增加，我国面临的环境方面的问题，日益的严重。
其根本原因是和我国的经济发展以及国外贸易的增加有直接的关系，所以必须针对这些问题，提出一些措施，希望能够更好的对环境进行保护，改善我国的环境状况。
一、我们国内对碳排放相关因素的一些思考根据相关的研究外商的直接投资和国际贸易是对碳排放有直接影响的，并且这种存在的影响可能是正面的也可能是负面的，我国相关的人员就太排放的正面效应以及负面效应进行了一定的研究，可以得出结论，直接投资进行国际贸易对我国的碳排放起到的负面影响要大于正面。
国际间进行资本流动的主要目标便是更好的进行工业发展，由此也能够看出外商在我国主要的投资便是工业，并且投资的工业中还包含了很多污染程度很高的密集型产业。
但是由于我国是一个发展中国家并且经济发展水平比较有限，并没有形成一定的严格制度，这就直接导致了很多碳排放量比较高的产业进入我国。
外商的投资虽然对我国的经济发展做出了一定的贡献，但是这也导致了我国的环境污染更加的严重。
二、我国二氧化碳的实际排放情况分析对2009年的二氧化碳排放来源进行了评估可以得出，二氧化碳增加的最主要来源便是化石燃料的燃烧。
从2009年-2012年这几年，我们国家的二氧化碳排放量一直在不断的增长。
产业结构效应碳排放论文
产业结构效应碳排放论文1引言按照“污染避难所假说”，发达国家倾向于将高污染，高能耗企业转移至他国，中国虽然不是发达国家，但国际上已有不少声音在质疑中国对外投资对当地环境的破坏问题，因此中国不断加大对外投资是否真正转移了本国部分高能耗企业，减少了本国CO2的排放量是一个值得深思且有待验证的问题。
但可以肯定的是，中国OFDI的不断增长，对本国经济规模、技术水平以及产业结构等方面都带来了影响[7～12]，而上述变化必然对我国CO2排放量带来相应影响。
本文将运用2003～2011年的省级面板数据，分析中国OFDI对本国CO2排放量的影响，为了更加明确影响的机制和渠道，本文还将运用联立方程模型，分析中国OFDI为本国带来的规模效应、技术效应以及产业结构效应，进而通过上述效应得出OFDI对我国CO2排放量的总效应，并相应提出政策建议。
2相关文献回顾学界有关对外直接投资的环境效应方面的研究最早要追溯到“污染避难所假说”的提出[13]。
“污染避难所假说”又称“污染天堂假说”（pollutionheavenhypothesis），是指由于发展中国家的环境治理标准和管理水平都显著低于发达国家，在经济全球化的背景下，发达国家倾向于将自己的高污染产业或者企业转移到发展中国家，进而对发展中国家的生态施加负面影响。
关于“污染避难所”假说的验证，学界众说纷纭。
Jaffe等率先挑战了上述假说[14]，其关于美国制造业外资进入的研究表明，外资并没有给东道国带来更多的污染；Eskeland和Harrison在拉丁美洲的研究也同样证明，外资企业较之于本土企业更懂得运用清洁能源与提高能源利用效率[15]；这些研究为其后的“污染光环假说”（pollutionhalohypothesis）的提出打下了基础[16]。
后者认为，外资的进入实际上带来了更高效的技术和更先进的管理，将有助于东道国环境的改善和可持续发展[17～18]。
诚然，“污染避难所假说”也在一些研究中得到验证，如杨英将研究范围集中在中国东部沿海地区，结论同样证明，外商直接投资的进入，增加了中国的三废排放量，造成了部分省份福利的减少[19]；同样的结论在沙文兵关于外商直接投资与SO2排放量的研究中也得到了验证，他认为外资流入的增多显著增加了我国SO2的排放量[8]。
我国碳排放交易体系的构建论文
我国碳排放权交易体系的构建为了应对气候变化压力，促进全球温室气体减排，通过市场化机制推动碳减排，使整个社会减排成本得到优化将成为大势所趋。
欧美一些国家在近几年建立了国家和区域层面的碳排放权交易体系。
发展中国家印度的碳排放权交易市场已经初具规模，在世界碳交易市场上占据一席之地。
日本、新西兰正积极推动本国强制性碳排放权交易机制的建立。
后京都时代，国际公约的可延续性以及各国减排义务的确定存在广泛的争议，这种不确定性影响着政府、金融机构和企业构建和参与碳排放权交易市场的积极性；另一方面，鉴于我国工业化任务尚未完成，经济自由化程度不高，金融体系不健全，在推进碳排放权交易市场体系的建设中一直存在着“审慎”的态度。
但是在经济全球化和可持续发展的必然趋势下，发展战略必须具备适应性、国际性和前瞻性。
构建碳排放权交易市场是我国实现节能减排和产业结构调整的重要市场机制；是我国把握新的经济增长点，提升全球产业竞争力的重大市场机遇；是我国参与并重构国际金融格局的巨大挑战。
因此，探寻适应我国发展阶段和发展模式的碳排放权交易体系，及早建立配额型碳排放权交易机制成为我国经济发展中具有战略意义的开拓和创新。
一多种途径探索碳排放权交易体系的建设2008年，北京、上海和天津三大环境交易所的成立，标志着我国开始通过价格信号，以市场机制来寻求经济发展、企业成长和环境保护的动态平衡。
在中央部门的指导和各级政府的积极参与下，广州、武汉、杭州、大连、昆明、河北、新疆、安徽等地的环境权益交易所相继成立。
此外，贵州、厦门、深圳等地的环境权益交易所也在筹备之中。
一些地区虽未设立专业的交易所，但也有环境权益交易平台。
尽管环境权益交易所提供的节能环保的技术交流和信息服务正逐步完善，交易品种也正逐渐丰富，但是交易所的碳排放权价格发现和市场交易平台的作用尚未发挥。
当前我国的碳排放权交易尚处于尝试阶段，交易集中在CDM一级市场的供给和自愿减排交易，发展思路是希望通过一些试点示范寻找对中国发展和减排有利的碳交易模式。
土地利用碳排放效应分析论文
土地利用碳排放效应分析论文1.1核算为了更好地讨论土地利用的直接碳排放效应，理解其过程，并不断优化该项工作，需要通过核算的方式进一步确定土地利用产生的直接碳排放量，这是开展各种工作的基础。
上至国家，下至城市和区域，关于土地利用的核算讨论可谓涉及多方面。
在国家层面，IPCC 发布的相关国家温室气体清单指南非常具有代表性，该指南可以为世界温室气体排放供应参考[1]。
UNFCCC等权威机构先后推出了关于世界碳排放的相关历史数据，极大地推动了土地利用核算的相关讨论进展。
在区域层面，IPCC的国家清单法依旧是主要的核算方式。
但由于该核算体系中确实性参数不能反映不同区域的状况，很难表达出区域的差异性，更侧重整体核算，因此，我国的一些学者更侧重于采纳机理模型、样地清查等方法[2]。
中国市场成为主要的讨论对象，通过植被—土壤—气候互相关系的机理模型来模拟自然碳循环。
通过该机理模型的核算，可以精确核算碳排放量，但是却无法解决由于区域差异造成的一些问题。
还有学者用样地清查法测算碳累积量，这样就可以依据节点算出碳的排放量。
还有学者利用卫星遥感与地图数据进行核算，重在通过生物量推算出碳排放与改变，该方法的核算尺度广泛，但是结果却简单受到影响。
在城市层面，受到城市、社会、经济等方面的影响，核算的'方法尚不完善。
目前，采纳全面核算的讨论主要是发达国家学者的讨论成果。
国际理事会供应的温室气体评估和预报软件是进行全面核算的主要软件，该软件可支持很多城市的评估结果对比，使评估结果更加权威。
目前，以纽约、多伦多为首的多个发达国家城市加入到这一理事会中，应用该软件进行全面核算。
作为非会员的中国并没有使用该软件的权利。
还有一部分学者采纳样地清查法进行碳排放的核算。
中国也开头使用该方法，不过讨论成果有限，还没有大面积在全国开展讨论。
样地清查法不适合大尺度讨论，结果存在很多不确定性。
近几年来，微气象学涡度技术可以直接通过观测得到二氧化碳的排放数据，在我国，该项技术还没有大规模使用。
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碳排放效应构建论文
摘要：在进行对外贸易和经济发展的时候必须将碳排放和环境保护更好的结合在一起，在进行投资引进的时候也应该有意识的进行低碳企业的引进，从而将我国的经济发展和环境发展更好的结合在一起。
我国社会主义市场经济体制确立之后，对外贸易不断增加，并且吸引投资的能力也有着明显的增加。
我国的国内企业在自身发展壮大之后也开始进行了海外市场的寻找，很多国外投资在我国的直接投资也有明显的增加。
面临这种情况，我国的资源消耗不断的增快，二氧化碳的排放也在不断的增加，我国面临的环境方面的问题，日益的严重。
其根本原因是和我国的经济发展以及国外贸易的增加有直接的关系，所以必须针对这些问题，提出一些措施，希望能够更好的对环境进行保护，改善我国的环境状况。
一、我们国内对碳排放相关因素的一些思考
根据相关的研究外商的直接投资和国际贸易是对碳排放有直接影响的，并且这种存在的影响可能是正面的也可能是负面的，我国相关的人员就太排放的正面效应以及负面效应进行了一定的研究，可以得出结论，直接投资进行国际贸易对我国的碳排放起到的负面影响要大于正面。
国际间进行资本流动的主要目标便是更好的进行工业发展，由此也能够看出外商在我国主要的投资便是工业，并且投资的工业中还包含了很多污染程度很高的密集型产业。
但是由于我国是一个发展中国
家并且经济发展水平比较有限，并没有形成一定的严格制度，这就直接导致了很多碳排放量比较高的产业进入我国。
外商的投资虽然对我国的经济发展做出了一定的贡献，但是这也导致了我国的环境污染更加的严重。
二、我国二氧化碳的实际排放情况分析
对2009年的二氧化碳排放来源进行了评估可以得出，二氧化碳增加的最主要来源便是化石燃料的燃烧。
从2009年-2012年这几年，我们国家的二氧化碳排放量一直在不断的增长。
在我国的东部地区，碳排放的增加和外商投资的增加有着直接关系，外商的投资有着明显的技术方面的优势，并且也促进了我国东部地区低碳经济的发展，但是对于我国的中部和西部地区而言外商的直接投资以及出口贸易而言，低碳经济发展的差强人意。
但是由于经济的发展程度不同，发展程度比较低的西部地区，二氧化碳总体排放量要远远小于东部，在2009年-2012年，东部的排放量已经达到了1700，但是西部仅有981，由此我们也能够直接看出，二氧化碳的排放量是和经济发展状况有着直接联系的。
利用数据面板对对外贸易以及进出口贸易进行分析之后，我们可以得出结论，碳排放有着明显的惯性，并且前一期的碳排放增加，本期的碳排放量也会有着明显的增加。
并且滞后一期值和出口额也对碳排放的增加有着直接的作用。
而滞后二期值则对于碳排放的增加有着明显的抑制作用。
而污染密集产品的大量出口也直接导致了碳排放量的不断上升。
由此我们可以说出口额滞后一期值以及当期值会直接影
响到碳排放的增加。
同时，我们国内的一些企业为了产品更好的出口，让产品更加满足低碳贸易的要求而开始对生产技术进行改进，这种贸易情况是对我国的低碳发展有着明显的促进作用的。
甚至有些产品是在国外直接进口的，并没有造成国内资源的大量浪费，资源浪费的减少也会直接导致碳排放的减少。
进口额的不断增加也会在一定程度上降低进出口的总值，这对于财政收入方面存在的问题有着明显的降低作用，这样政府在促进低碳事业的发展方面，投入资金也能够有一定的减少。
所以说二期进口额会对我国低碳经济的发展带来一定的负面作用。
三、低碳发展的一些策略
1.根据我国的实际情况制定有利于低碳发展的FDI战略
在进行绿色外资引进的时候应该根据经济发展的趋势进行，从而帮助新兴产业更好的实现跨越式发展、帮助现代服务业提高发展的速度、对传统产业的发展进行优化。
（1）对于那些传统的产业，在其进行发展的时候应该将FDI形成的技术方面的外溢更好的利用进去，对传统的优势产业进行嫁接和改造，从而形成良好的产业技术群，对其产业链进行完整。
（2）在引进外资的时候应该重视将节能技术、清洁能源技术等利用起来，减少污染的同时对生态进行改善，减少能源的消耗。
（3）在进行外资引进的时候必须将国内的一些产业政策更好的体现出来，引导外资在那些附加值高、能源消耗比较低并且对环境影响比较小的行业投资，将外资本身的制度方面的优势以及技术方面的
优势更好的利用起来。
2.对走出去战略进行创新
我国政府应该对对外投资项目进行扶持，对外投资的增加有利于减少我国的二氧化碳排放。
让中国企业走出去能够更好的对海外的能源和资源进行利用。
所以说政府应该对走出其进行创新，在进行战略创新的时候应该将节能减排以及怎样更好的应对气候变化作为依据，企业在投资的时候除了必须承担当地的环境以及社会方面的责任，还必须重视节能环保以及气候的变化作为重点，从而树立我国企业和国家的良好形象，给国际的低碳事业做出属于自己的贡献。
对走出去进行创新，还必须重视技术性产业的开发，可以利用发达国家具有的技术和智力方面的优势进行技术的开发，这样有利于我国产业技术含量的提高。
中国本身的经济发展以及外汇储备的不断上升也给我国的企业对外投资奠定了一定的基础，和以往的用市场来换取技术的引进来相比，这种资本换技术的走出去更加的积极主动。
3.对出口贸易结构进行转变，重视低碳经济，提高出口方面的优势
政府在进行对外贸易的时候必须对环境保护和出口贸易二者之间的关系进行一定的协调，在鼓励不断的扩大出口规模的时候，还应该针对环境出台一些合理有效的措施，努力的提高节能减排方面的技术，对于那些出口的比重在不断上升的方面必须提高能源利用的效率，对其污染排放进行控制。
对出口商品本身的结构进行一定的调整，对污染比较大的产品出口进行一定的控制，努力提高在出口中污染比
较低、能耗比较少的产品的出口，努力的使商品出口的结构更加的清洁化，绝对不能成为发达国家进行污染转移的场所，这对我国的环境是非常不利的。
于此同时，还必须有意识的对企业进行引导，让其不断的对产品竞争优势进行提升，提高产品本身的科技含量，保证生产出来的产品更加的安全、质量更好、更加的环保，确保产品能够更好的满足国际上的标准，从而将环境效益和出口效益更好的结合在一起，在对环境质量进行改善的同时提高我国产品的出口竞争力，从而形成自己的优势，这对我国的产品应对国外的绿色贸易壁垒是非常有利的。
4.对进口商品的结构进行优化，不断的对有效进口的规模进行扩大
政府可以利用信贷以及财税等策略不断的进口贸易的消费以及低碳生产进行引导和是否，从而促进科技进步和进口贸易、低碳发展和产业升级更加的协调。
我国政府应该有意识的鼓励进行以下产品的进口。
（1）引进那些对环保有利的设备和技术，对于那些对环境有污染、并且对环境保护不利的设备坚决禁止进口。
（2）对于那些高载能的产品进口应该给予支持，对于那些比较落后的产能必须给予淘汰。
四、结语
在进行对外贸易和经济发展的时候必须将碳排放和环境保护更好的结合在一起，在进行投资引进的时候也应该有意识的进行低碳企
业的引进，从而将我国的经济发展和环境发展更好的结合在一起。
参考文献：
[1]王正明，温桂梅.国际贸易和投资因素的动态碳排放效应[J].中国人口.资源与环境，2013（05）.
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