居民通勤交通特性分析与规划对策研究——以苏州市工业园区为例
城市设计论文----苏州工业园区
国内城市设计案例研究---苏州工业园区摘要：苏州工业园区的规划设计，参考了新加坡城市设计的优秀典范，同时结合苏州的地域特色，立足于长期的规划发展。
在苏州园区的实际使用中，其生态、可持续发展的理念已经充分体现了出来。
本文试图通过观察苏州园区的实际使用情形，结合设计者的意图，剖析苏州工业园区规划建设的成功之处与现实使用中的不足之处。
关键词：城市设计绿色生态科学发展实际使用苏州工业园区位于苏州古城区的东端，距离上海仅75公里，涵盖娄葑、跨塘、唯亭、胜浦五个乡镇，规划人口50万，是由中国政府和新加坡政府联合开发的国际性高新技术产业区，也是一座集居住、工作、娱乐和休闲为一体的综合性现代化城市。
一．苏州工业园区城市设计理念和构想：。
工业园区在总体规划中分为三个阶段，拟在10-15年时间内建设完成可持续发展的生态思想是工业园区规划的重要理念。
作为一个现代化的工业园区，如何处理好工业污染，如何让居民舒适的生活是工业园区需要解决的重要议题。
苏州工业园区借鉴新加坡的经验，把绿化作为园区建设的重要特色之一。
1.市区级公共绿地：这主要是西端文化区内的城市广场和东端城市核心区的城市广场以及金鸡湖水面和湖畔。
这些较为集中的城市绿化公园，既可以改善城市环境、创造积极健康的活动场所，又可以提供优美的城市景观。
2.邻里公园：每个邻里小区均设置有半径250m的邻里公园，服务小区，为居民生活提供优美的室外活动空间。
3.绿化隔离带：隔离带的设置确保了居住区环境不受工业区域和过境交通的干扰，同时也为高压管线等工程留有了铺设的余地。
4.缓冲带：缓冲带的要求是指沿道路或者河流的建筑退线要求，其中有一定宽度限制的绿化带。
这种缓冲带能提高城市景观质量，改善居住、工作环境。
在工业污染控制方面，园区将工业企业产生污染程度不同分为不同的类别：无污染企业、轻工业与一般工业。
一般工业又根据其污染轻重分成甲类工业与乙类工业。
由于第一期工程一端紧邻苏州古城区，一端紧邻金鸡湖，这期工程主要是不知轻型工业和无污染性工业，可能胃寒居民健康和安全或污染金鸡湖及重型工业都布置在第二期、第三期用地中。
浅析苏州工业园区规划经验
浅析苏州工业园区规划经验
万浩然
【期刊名称】《山西建筑》
【年(卷),期】2007(033)035
【摘要】介绍了苏州工业园区的整体规划布局模式,阐述了居住区、工业区、景观休闲区、公共设施用地、绿地等各功能区的规划布局理念,论述了道路规划理念,以期为后发赶超型的城市规划提供经验.
【总页数】2页(P32-33)
【作者】万浩然
【作者单位】苏州科技学院,江苏苏州,215011
【正文语种】中文
【中图分类】TU984.13
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苏州工业园通勤巴士案例分析
苏州工业园通勤巴士案例分析
日前，园区规建委主持召开了《苏州工业园区综合交通出行特征分析研究》项目专家论证会，各功能区、综合执法局、交警大队、公交公司、新惠巴士、测绘中心等单位代表参加了会议。
近年来，园区道路交通呈现逐年拥堵趋势，居民出行结构日益复杂，随着园区产业转型升级，人口岗位集中度不断提高，园区与其他行政区交通联系也越来越紧密。
在新的交通发展形势下，亟需从根源上分析挖掘园区综合交通出行特征和规律，为园区规划、基础设施建设、改善决策提供更全面、更透彻的定量分析支撑服务。
项目以手机信令数据挖掘为核心，结合出租车、公交、轨道、公共自行车、停车等多源交通数据，对园区的职住分布、出行需求、分方式出行、通勤就学、铁路枢纽及重点片区出行等进行指标提取，全方位对园区综合交通出行特征进行分析和研究。
据研究分析，园区相关日均出行总量394万人次日，平均出行直线距离7.6km，出行时耗34.5分钟。
早晚高峰出行占比分别为19.8%、16.7%。
园区通勤出行234.1万人次日，平均通勤出行时耗为32.4分钟。
目前，随着长三角一体化、长江经济带等上升为国家战略，江苏自由贸易试验区苏州片区的批复，园区将全面提升综合交通系统，助力世界一流高科技产业园区建设发展。
老新村综合整治中静态交通解决的思考——以苏州市为例
老新村综合整治中静态交通解决的思考——以苏州市为例夏健
【期刊名称】《苏州科技学院学报（工程技术版）》
【年(卷),期】2006(019)004
【摘要】以苏州为例针对老新村综合整治中静态交通问题进行了探讨,分析了目前解决乏力的主要因素,据此认为其根本是老新村的社区体制建设不适应社会发展要求,出路在于加快社区体制建设,改变综合整治的政策思路和决策程序,从而间接解决静态交通问题,也从技术上提出了通过非住宅用地的挖潜利用以部分破解老新村"停车难"问题的直接措施.
【总页数】6页(P57-62)
【作者】夏健
【作者单位】苏州科技学院,建筑系,江苏,苏州,215011
【正文语种】中文
【中图分类】TU986.5
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工业园区道路交通规划研究分析
工业园区道路交通规划研究分析【摘要】工业园区规划工作中道路交通规划是重点任务。
由于工业园区道路交通具有独特性，因此在进行道路交通规划与设计过程中，要充分结合工业园区实际需要以及其道路系统特征，设计完善的交通系统。
本文将以工业园区内涵为切入点，对工业园区交通特征进行概括总结，最后对如何对工业园区道路交通实现科学合理的规划展开进一步探讨。
旨在通过本文论述为工业园区道路交通规划设计提供理论参考。
【关键词】工业园区；道路交通；规划工业园区规划管理中，道路交通规划设计重要内容，对工业园区整体发展有着直接影响。
工业园区的道路组织对市政基础设施建设以及市政相关管线施工等都有着一定影响。
在园区道路规划中，要结合园区实际情况和需求，要满足客流、物流以及人流通畅，同时为市政基础设施建设提供相应保障。
现阶段我国工业区发展迅速，面对促进我国城市化发展有着重要作用。
针对工业园区的交通设计要符合园区实际情况和需要，制定科学合理的道路交通规划。
本文将以工业园区内涵为切入点，对工业园区交通特征进行概括总结，最后对如何对工业园区道路交通实现科学合理的规划展开进一步探讨。
旨在通过本文论述为工业园区道路交通规划设计提供理论参考。
1 工业园区工业园区与传统城市的商业区或居住区不同，有其独有的特点。
园区的土地一般面积较大，其功能组织由工业生产区、生产服务区、科学研究区、生活居住区和商业服务区组成，是一个综合的生产与生活区域。
园区要充分发挥其功能，首要任务需要制定园区规划与发展战略，而园区道路交通规划则是园区规划的一项重要工作，它直接影响到园区规划的质量和可操作性。
只有具有合理顺畅的道路交通，才能正确引导工业园区的用地布局，以项目促开发，以开发促发展，从而充分体现工业园区的内涵。
2 工业园区道路交通特征工业园区道路交通不同于城市道路交通，其复杂程度不及城市交通，园区道路有着自身独特特征，主要包括以下5个方面：2.1 外部交通网络良好针对我国工业园区统计调查来看，成功的工业园区都具备良好的外部交通网络。
城市大型居住区居民出行特征分析与公交调度优化研究的开题报告
城市大型居住区居民出行特征分析与公交调度优化研究的开题报告题目：城市大型居住区居民出行特征分析与公交调度优化研究一、研究背景城市化进程不断推进，人口结构和就业分布也发生了大幅度的变化，城市大型居住区在城市交通运输系统中扮演着至关重要的角色。
大型居住区内居民形成了独特的出行特征，如出行方式、出行时间、出行目的等，这些特征对于公共交通调度和优化具有重要的参考价值。
二、研究内容本研究旨在探讨城市大型居住区居民出行特征，并结合公共交通的实际情况，提出针对性的公交调度优化方案，具体研究内容包括：1. 城市大型居住区居民出行特征分析，包括出行方式、出行时间、出行目的等，通过问卷调查和数据分析工具进行研究；2. 公共交通运营数据分析，对城市大型居住区公共交通的基本情况进行了解，并分析其问题与瓶颈；3. 公交调度优化研究，采用航班调度的思想，建立公交车辆运行模型，通过调度算法进行优化；4. 实证研究，对所提出的公交调度优化方案进行实地调研和实证分析，评估其优化效果。
三、研究意义本研究主要探讨城市大型居住区居民出行特征和公交运营问题，并提出相应的调度优化方案，具有以下意义：1. 对于城市交通运输系统的优化具有一定参考价值，为改善城市交通出行状况提供了科学依据；2. 对于公共交通线路的优化具有借鉴意义，可以提高公共交通的效率和便捷性，降低群众出行的成本；3. 对于城市规划和出行管理具有重要意义，有助于规划和建设更加人性化和高效的城市交通系统。
四、研究方法本研究主要采用问卷调查、数据分析、模型建立和实证研究等方法，具体包括：1. 问卷调查：通过设计合理的问卷，对城市大型居住区居民的出行特征进行调查；2. 数据分析：通过SPSS等数据分析软件对问卷调查结果进行数据分析和处理，形成统计结果和模型；3. 模型建立：建立公交车辆运行模型，采用调度算法对公交车辆进行优化，提出调度方案；4. 实证研究：在实地进行公共交通调度优化方案的实证研究，评估其优化效果。
运用TRANSCAD评价交通政策在交通规划中的应用
运用TRANSCAD评价交通政策在交通规划中的应用——以苏州工业园区综合交通规划为例夏胜国王昊马芳【摘要】交通政策已成为城市综合交通体系中的重要组成部分，本文主要讨论了几种典型的不同类型交通政策的实施背景以及国内外经验，分析与评价对城市居民出行方式选择的影响。
以苏州苏州工业园区为例，利用宏观交通仿真软件Transcad建立模型平台，分析交通政策对居民出行发生作用的原理，通过对交通政策的指标量化处理，使其参数定量化并反映到模型中去，从而通过定量化的模型预测评价交通政策的实施效果。
【关键词】交通政策交通预测仿真评价1．背景我国已进入城镇化快速发展阶段，同时伴随着机动化浪潮的冲击，一些城市已经在发展过程中显露出日益严重的交通拥堵问题，从国外城市的发展经验来看，小汽车交通无法成为城市交通的主体。
城市公共交通的发展有利于城市交通结构的合理化，并为私人小汽车的合理使用提供必要的城市空间。
在此过程当中，仅靠交通基础设施建设无法完全解决交通拥堵问题，交通政策越来越在其中扮演主导角色，主要包括：路网优化、车辆出行限制和保有量限制、提高停车费、公交（包括轨道）发展政策以及拥堵收费等。
以交通设施的建设为基础，以交通政策的落实为保障，双管齐下才能有效缓解城市拥堵问题。
2．交通政策分析交通政策涵盖交通系统的各个层面，以国内外公共交通发达城市的成功经验来看，对公共交通的优先和支撑政策以及小汽车交通的调控政策尤为重要，是交通政策的核心内容。
本文选取公共交通优惠换乘政策、停车分区收费调控政策以及核心区拥挤收费政策来实施评价。
（1）公共交通优惠换乘政策“公交低票价、出行低成本”是贯彻落实“公交优先”战略的重要内容, 是城市公共交通票价改革的主要趋势。
其中，公共交通优惠换乘政策作为公共交通优先政策的重要组成部分，国内外很多城市已经开始投入实践。
通过公交IC卡收费系统对乘客出行乘坐班次、时间和线路等信息的记录，为优惠换乘的设施提供技术支持。
人和车,到底谁更快——以苏州市为例探析“城市拥堵病”
人和车，到底谁更快——以苏州市为例探析“城市拥堵病”【摘要】 随着苏州社会经济的飞速发展，全市机动车保有量已达到171.5万辆， 仅次于上海和北京。
如今苏州主城区及下辖五市都出现了严重的交通拥堵问题，车辆依旧高速增长，道路投放力度再大也无法跟上形势的发展。
“城市拥堵病”严重危害社会和谐，制约城市发展。
因而，在兼顾古城保护与经济发展平衡的前提下，如何治理“城市拥堵病”成为摆在城市管理者面前的一大难题 。
【关键词】 城市病 交通拥堵 智能交通 公交优先1 引言城市同人一样也会生病。
城市病是指城市快速发展过程中所出现的各种不良症状，如人口拥挤、交通堵塞、就业困难、住房紧张、贫富两极分化、公共卫生恶化、环境污染、生态破坏等。
进入新世纪之后，尤其是近年来，随着我国社会经济的快速转型，城市病呈高发之势，引起了社会各界的广泛关注。
在各大城市病中，交通堵车问题尤为严重，被称作城市的“哥德巴赫猜想”。
2 苏州“城市拥堵病”概况2.1 “城市拥堵病”的现状苏州的高速发展得益于科学的规划，以东、西两翼的工业园区、高新区的建设，让老苏州的保护、新苏州的大发展得以兼顾；以苏州环路的快速化、国省道改建、高等级公路的大发展等为重要内容的交通体系整体重构，为东西连结、南北联动、新旧互通，奠定了城市基本的设施基础。
随着苏州社会经济的飞速发展，苏州全市机动车保有量已达到171.5万辆， 仅次于上海和北京。
现在苏州主城区，及下辖五市都出现了十分严重的交通拥堵问题。
车辆还在继续高速增长，市区面积开始逐渐扩大，道路建设不断增多，出行车辆不断增加，城市交通已经进入一个快速发展的阶段。
纵使道路投放力度投入再大，也无法跟上形势的发展。
交通拥堵严重危害社会和谐，制约城市发展。
2.2 “城市拥堵病”的特征 图1 交通拥堵现状2.2.1地点固定性固定的交通拥堵地段包括：交通要道、商业集中区路段、红绿 灯设置多的路段及行人较多穿行机动车道路段。
2.2.2时间规律性发生交通拥堵主要是在以下几个时间段：①每天的上下班高峰期，上下班车流、政务商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同的路段上；②周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。
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居民通勤交通特性分析与规划对策研究——以苏州市工业园区为例姜军【摘要】本文以苏州市工业园区为例，利用居民出行调查中的居民通勤行为数据，采用相关性分析方法研究了居民属性、土地利用属性、交通设施属性三个方面的相关因素对居民通勤交通方式选择行为的影响，并根据分析结果提出规划的对策和交通发展建议。
研究结果说明，在目前不限制小汽车拥有和使用的情况下，随着家庭经济条件的改善，居民会优先选择使用小汽车作为通勤交通工具；公交通勤比例与公交服务的变化存在明显的拐点，随着公交基础服务的完善，公交出行比例迅速增加，而在到达一定的服务水平后则需要增强公交与小汽车的竞争优势；组团内部职住平衡关系的改善和适度的土地混合利用都会促进交通方式结构的优化，即降低小汽车出行比例，而促进包括步行和非机动车的慢行交通出行增加。
本文研究对于认识城市居民通勤交通方式选择机理，优化城市通勤交通方式结构，提高通勤交通效率都有重要的意义。
【关键词】通勤交通；居民属性；土地利用属性；交通设施属性；规划对策1．引言随着我国城市化的快速发展和住房政策的改革，城市居住—就业空间结构逐步由“职住合一”向“职住别离”演变，职住别离现象日益加剧，通勤交通日益受到人们的关注。
国外对居民通勤的研究较早，一些学者基于不同国家和城市的数据，对影响居民通勤特征的因素进行了探讨，产生了一些比较有代表性的研究成果。
如Robert Cervero[1]在一项针对居住密度与土地混合对于通勤交通的影响研究中发现，高密度、用地混合、完善的公交设施对于步行、自行车、公交出行是有利的，而低密度、公交设施的缺乏、小汽车相关设施较多则有利于小汽车出行。
国外的研究大多是针对某一西方城市的数据进行分析，对我国规划工作有一定的借鉴意义，但无直接的指导意义，所以近年来我国一些学者从不同的切入点开展了对通勤行为的研究，但对于通勤与交通方式之间关系的研究还相对较少。
柴彦威[2]以通勤活动为研究对象，研究了通勤活动的时间特征、空间特征、出行特征、通勤交通方式特征等。
王珂[3]、韦亚平[4]、邱玲[5]等人的研究发现，当居住地或工作地距离地铁站的距离增加时，选择地铁通勤出行的比例逐渐降低。
潘海啸[6]研究发现传统街区有利于短距离出行和选择非机动化出行方式。
总体而言，目前对于通勤交通方式选择与多种因素之间的关系还没有比较深入的微观研究。
本文以苏州市工业园区为例，利用居民出行调查中的居民通勤行为数据，结合现状土地利用和交通设施建设情况，分析居民属性、土地利用属性、交通设施属性三个方面的相关因素对居民通勤交通方式选择行为的影响，并根据分析结果提出规划的对策和交通发展建议。
在目前我国处于机动化高速发展阶段和交通方式转变的关键时期，研究居民通勤交通特性对理解城市空间结构变化的影响和居民通勤交通方式转换都有重要意义。
2．数据获取与分析方法2.1数据获取本文研究数据来源于2012年苏州市工业园区综合交通规划的居民出行调查，采用按居委会人口均匀抽样调查法，调查时按照10%的比例进行抽样，共调查11000户。
居民出行调查中采用PDA设备进行无纸化操作提高了调查数据精度[7]，调查共获得约31180人的有效出行行为数据。
从居民出行调查数据中抽取居民通勤相关的出行行为数据，并根据现状资料计算获得土地利用属性和交通设施属性的相关指标。
2.2数据分析方法本文主要采用相关性分析方法来研究居民通勤交通特征与其影响因素之间的关系。
相关性分析是指对两个或多个具备相关性的变量元素进行分析，从而衡量两个变量因素的相关密切程度，本文分析采用皮尔森相关系数〔Pearson correlation coefficient〕，并且根据一般评价标准认为为弱相关、为中相关、为强相关。
为了保证分析结果的有效性，同时进行双尾显著性检验，以确定变量因素之间的相关性是否显著。
另外，本文分析中为了判断两个变量变化方向和变化速率的关系，同时考虑变量之间的弹性系数〔Elastic Coefficient〕。
假定变量y 与变量x之间的关系式为y=e×x，e<0表示两个变量变化方向相反，e>0表示两个变量变化方向相同；1e<表示y的变化速率要小于x。
e>表示y的变化速率要大于x，13．居民通勤交通总体特性分析从各中区的土地利用功能来看，1区为旅游度假休闲区，4区为城市CBD，11区为高校比较集中的科教区，其他区为以工业和居住为主的综合开发区。
从人口和就业岗位分布来看，由4、5、7、8四个中区组成的城市核心区—中新合作区容纳了20%的常住人口、提供了45.8%的就业岗位，而外围区域容纳了70%的常住人口、提供了48.5%的就业岗位，就业与居住空间有一定程度的偏离，存在比较明显的向心性通勤交通现象。
图1交通中区用地概况图2交通中区人口和就业岗位分布根据调查得到的居民通勤交通方式总体结构如表1所示，小汽车通勤占有较高的比例，到达了28.84%；以步行和非机动车作为短距离通勤工具的出行也占有较高的比例，分别为33.89%和12.02%；公交的通勤出行比例较低，仅占12.86%。
表1通勤交通方式总体特征通勤交通方式小汽车公交非机动车步行单位班车其他合计比例〔%〕4．居民通勤交通影响因素分析4.1影响因素本文主要分析居民的通勤交通方式选择特性。
通勤交通方式是反映居民职住职住别离的基本指标之一，通勤交通方式作为通勤的载体，表达居民在现有城市交通条件下对通勤距离和通勤时间的权衡，在一定程度上反映了通勤的综合特征[8]。
本文研究考虑的影响因素主要包括居民属性、土地利用属性、交通设施属性三个方面的相关因素。
〔1〕居民属性：包括居民家庭月均收入、家庭拥有小汽车的数量、家庭拥有非机动车的数量三个指标。
〔2〕土地利用属性：①中区的区位特征：以各中区的几何中心与城市CBD中心之间的距离来表示。
②中区内部出行比例：以各中区居民通勤出行在本中区内完成的比例来表示，这一指标在一定程度上反映了各中区内部就业与居住的平衡情况。
③土地利用混合率：土地利用混合率是指不同属性土地混合利用的总体情况，本文用两种不同的指标来表示土地利用混合率。
a.按人口密度和就业岗位密度计算的土地利用混合率：人口和就业岗位的密度是影响居民出行的比较重要的土地利用因素，一般用人口和就业岗位密度的熵对数模型来表示：1ln ln nk k k M p p j j ==⨯+⨯∑式中：M —土地利用混合率〔按人口和就业岗位密度计算〕；p —人口密度〔千人/hm2〕； k j —第k 类就业岗位密度〔百个/hm2〕； n —按国民经济行业划分的就业岗位种类。
b.按用地性质计算的土地利用混合率：一般用不同用地性质的熵值来表示： 1ln ni i i S p p ==-⨯∑式中：S —土地利用混合率〔按用地性质计算〕； n —土地利用类型划分数目；i p —第i 类土地面积所占比例，11ni i p ==∑。
〔3〕交通设施属性：包括道路网密度、公交线路密度、公交站点300米半径覆盖率三个指标。
表2 居民通勤交通方式与其影响因素相关系数表4.2 居民属性的影响在目前不限制小汽车拥有的情况下，随着家庭收入的增加，居民通常会有较高的购买小汽车的意愿〔显著强相关；，Sig.(2-tailed)=.011，〕；并且有较高的通过小汽车改善出行条件的期望，表现为收入较高的家庭通常会有更高的小汽车出行比例〔显著强相关；，Sig.(2-tailed)=.005，〕。
另一方面，在目前小汽车使用成本被社会低估，从而对小汽车使用无限制措施的情况下，家庭拥有了小汽车之后，通常会优先考虑将其作为通勤的工具〔显著强相关；，Sig.(2-tailed)=.000〕。
小汽车出行比例与小汽车拥有量的相关系数接近于1，并且有较强的弹性〔〕，即小汽车出行比例的增长速度是小汽车拥有量增长速度的倍。
y = 0.3161e 9E-05xR² = 0.519900.20.40.60.811.2400060008000100001200014000小汽车拥有量（辆/户）家庭月均收入（元）y = 35.219x + 3.6028R² = 0.951510152025303540450.40.60.811.2小汽车出行比例（%）小汽车拥有量（辆/户）图3 小汽车拥有量与家庭月均收入的关系图4 小汽车出行比例与小汽车拥有量的关系随着家庭收入的增加，居民往往会放弃拥有非机动车〔显著中相关；，Sig.(2-tailed)= .012，〕，相应地更少采用非机动车通勤〔显著强相关；；Sig.(2-tailed)= .000〕，并且具有较强的弹性〔〕，即非机动车出行比例的下降速度是家庭月均收入增长速度的倍。
而对于购买了非机动车的家庭，往往会将其作为通勤交通工具〔显著强相关；r=.85，Sig.(2-tailed)= .000〕，并加以充分利用〔〕。
通过分析步行出行比例与家庭收入的关系发现，收入水平较高的家庭往往会有更高的步行出行比例〔显著强相关；，Sig.(2-tailed)=.006〕，但弹性较弱〔〕。
这可能是由于具有较好经济条件的家庭往往可以选择距离工作地点更近的住房，使其在合理的步行范围之内。
而在拥有非机动车之后，居民选择步行出行的比例会明显降低〔显著强相关；，Sig.(2-tailed)= .000，〕。
步行出行比例与非机动车拥有量之间具有较高的相关系数和弹性系数，说明在通勤交通方式选择上步行与非机动车出行之间有较强的替代性。
y = 0.0012x + 1.0516R² = 0.580702468101214161820400060008000100001200014000步行出行比例（%）家庭月均收入（元）y = -10.872x + 29.192R² = 0.79430246810121416182011.21.4 1.6 1.82步行出行比例（%）非机动车拥有量（辆）图6 步行出行比例与月均收入的关系 图7 步行出行比例与非机动车拥有量的关系对于公交出行，其随家庭收入的增加而略微增加，两者不具有显著相关性；但其随着非机动车拥有量的增加而降低〔的显著水平下显著中相关；，Sig.(2-tailed)= .076〕，并且具有较强的弹性〔〕。
据此我们可以做出这样的推论，在通勤交通方式选择上公交与非机动车之间具有一定的替代性，可能居民由于考虑交通费用等因素在拥有非机动车的情况下会倾向于优选选择非机动车通勤。
y = 31.483x 2-60.017x + 48.513R² = 0.7538010203040506011.21.4 1.6 1.82非机动车出行比例（%）非机动车拥有量（辆）图5 非机动车出行比例与非机动车拥有量的关系y = -11.688x 2+ 27.649x -2.5896R² = 0.3886024681012141611.21.4 1.6 1.82公交出行比例（%）非机动车拥有量（辆）图8 公交出行比例与非机动车拥有量的关系4.3 土地利用的属性〔1〕区位特征的影响随着与城市核心区距离的增加，小汽车出行比例略微增加，即城市外围地区有稍高的小汽车出行比例，但是两者不具有显著相关性。