机场航站楼构型
机场航站楼构型
configuration of airport terminals
一、选择构型的重要性
二、选择构型的要求
三、五种基本的航站楼构型
四、集中式布局与分散式布局
五、五种航站楼构型对比
六、航站楼构型评估
一、选择构型的重要性
航站楼的构型对机场功能的实现、机场商业运营等方面有重要的影响。
例如，中置型且是X型（midfield-X-shaped）的航站楼如果带有小于90度的夹角，一般来说对于飞机的地面滑行是低效的。
为什么？
飞机不能沿着交叉点中心的主要部分停靠而造成空间浪费
例如，如果航站楼需要飞机大量的转弯或者停顿才能停靠，航空公司将付出高额的代价。对于值机或者其他服务，机场如果不能提供一个中心区，机场的商业收益将受到影响。……
根据世界大、中型机场的设计经验，航站楼构型中比较常见的设计错误是中转旅客的处理。德国法兰克福机场FRA
美国堪萨斯机场MKC
FRA
法兰克福机场当局花费10亿美元修建T2，准备提供给LH使用。
LH发现T2不能为去往国内和欧洲主要城市的旅客提供中转服务。LH婉拒了航站楼迁移请求。
这笔巨额投资也就因为航站楼一直得不到充分利用而造成了巨大浪费。
请仔细分析我国三大门户机场的航站楼构型
SHA
PVG
请回忆CAN很具有代表性
请同学们仔细观察
可能在运行中还存在哪些问题？
总结：
为了避免出现错误的航站楼构型选择，机场需要进行系统的研究，提出正确的设计方案
为此：
?充分了解机场现在和未来可能在国内、国际和地区机场系统中的地位。（MEM、HKG）?确定机场各大股东的优先权和具体需要。
?给设计师权衡各股东不同要求的指导原则。
?充分听取最主要基地航空公司的意见。
?选择具有弹性的航站楼构型方案来适应未来的变化。
何谓弹性？
二、选择构型的要求
航站楼构型需要满足不同类型用户的需求：
旅客、航空公司、机场当局、零售商或者特许经营商、政府联检机构的各方的协调
e.g.LHR
T5在设计之初并没有邀请英航的代表参与
T5恰恰供英航使用
旅客
国内旅客、国际旅客、VIP和VVIP、中转旅客★transfer
中转旅客的需求可能与其他旅客不同
快捷：旅客快速中转，飞机立即起飞
可靠：对于航空公司而言，滞留旅客或者迟到的行李所造成的损失是巨大的
流程清晰：复杂的路线会使旅客困惑而延误航班，因而不可靠
航站楼里推崇简单的、直接的中转流程
总结：不同类型的中转旅客对于值机、安检、地面交通系统等设施的需求是不一样的。
如果机场经营者和航空公司准备实施枢纽战略，即准备将机场打造成中转旅客占机场总旅客量的一半或者更多枢纽机场的话，那么中转旅客的需求将会对航站楼构型选择起到决定性作用。
航空公司
构型影响到运营成本
甚至要求机场拆除构型不合理的机场，新建一个机场
丹佛斯德普顿机场——丹佛国际机场
机场所有者
机场为城市的主要公共交通设施，标志性门户
既豪华大气，又经济实用，这两者往往相互矛盾
一般情况下更关注经济实用性
必须考虑扩建的费用和可能性
实际者和经营者往往不一致
零售商或者特许经营商
希望获得购物人流的形成、容易发现的位置、畅通的通道以及适宜的环境。
从店铺前面走过的人数是衡量一个零售店是否具有吸引力的直接标准，更多的人流意味着更多的潜在顾客。
有助于使人流集中的航站楼布局可以提供更多有吸引力的商业区。
具有中心区域的布局更具吸引力。例如史基浦机场在航站楼的主入口处修建一个繁忙的购物
中心，且购物中心正好位于地铁站的上面。
不仅需要人流，更需要消费。一般而言，禁区外的区域更加理想。
对于商店而言，在周围逗留等待，想找地方消磨时间，或者需要满足购物欲望的人才是最理想的潜在客户人群。所以，具有集中式公共候机区域的旅客航站楼，更能吸引零售商。
对于零售商而言，还需要更容易被发现，进货通道顺畅。
政府联检机构
特权部门，没有义务关注经济效益，很多妥协
总结
各方的协调，明确自身战略
公共设施？经营企业？当地旅客？中转旅客？客运？货运？
概念的转变
传统方法——机场为航空旅行的终点
现代方法——旅客航站楼的概念
三、五种基本的航站楼构型
指廊型finger pier
卫星型satellites
中置型midfield
线型linear
转运车型transporter
★上述五种构型在一个机场可能是集中的（centralized），也有可能是分散的（decentralized），请思考。
指廊型
从航站楼主体向外延伸的设施，从俯视图上看，像依附在手掌上的手指；机位都位于从航站楼主体延伸出来的指廊建筑两侧。
20世纪50年代，首次出现了指廊构型，当时是为满足从中央值机厅到几十个机位的服务需要。目前已成为大型机场最常用的构型之一。
很多机场出现了指廊的变异构型，将指廊末端加宽，在平面图上看起来更像T型，这种构型也被称为“锤头”。
在指廊的末端，形成一个能为多架飞机提供服务的小中心区（位于T型交叉处），因而可以把旅客集中在同一个候机区，可以使旅客共用这些设施，减少候机室的面积。
旅客数量和流量的增加，也为零售商带来了商机。
主要缺点：飞机和旅客远离航站楼主体，增大了旅客登机的步行距离。（为什么？）
T型指廊
减少了分布在指廊两侧的机位，增加了末端的机位。
这样做的好处是什么？请思考？
但是，如果一个指廊上服务的机位过多，则导致指廊延伸很长，将导致旅客步行距离过长，因而采用捷运系统的独立卫星型或者中置型构型。目前设计者趋于通过设计短的指廊或者使用捷运系统来缩短步行距离。
E.g. DCA 华盛顿里根国家机场
卫星型
从某种程度上说,卫星型是从T型指廊发展而来的
卫星厅与中央值机区的连接有两种形式
地上
地下
步行或者步道或者旅客快速捷运系统
Narita International Airport
机场扩建失败的典型
菜农事件（百度）
位于东京东部，距离东京市中心60 公里（非常远）。80 年代建成以后，一直受“菜农事件”困扰，只有一条跑道，是世界上最繁忙的单跑道机场之一。第二条跑道2002 年建成，机场容量有所增加，但第二条跑道的长度只有2018米，不能起降747 级别的飞机，继续限制着机场的发展。
2009年10月完成部分延伸，达到2500米。
至今仍有4户菜农，机场为其修建了专门的隧道通向市区。
成田机场的建设和扩张引发了大规模日本政府与民间的冲突，其影响力不亚于越南战争对于美国的影响力。
卫星厅和主楼之间通过地下连接有一个突出的优点：
飞机沿着卫星航站楼活动方便，不仅有利于飞机操作，而且可以为航空公司节省时间和费用。
中置型
独立的
其位置通常远离旅客从陆侧进出的航站楼主体。
中置式航站楼的特点：机位数目众多，远远超过卫星型。
通常位于两条平行跑道之间。
就规模和距离航站楼陆侧主体而言，中置式航站楼均超过卫星型，但无本质差别。
?丹佛国际机场
全美面积最大的机场，科罗拉多州，140平方公里，纽约曼哈顿岛面积的两倍，比旧金山稍大。ABC三个中置式航站楼，其中A航站楼可以通过人行步道连接，BC必须通过捷运系统连接。B航站楼为联合航空公司使用，46个登机桥。
?匹兹堡机场
X型中置式航站楼能够提供75个机位。
中置型航站楼运行
普遍提供旅客捷运系统。这种技术上的革新对于中置型航站楼的发展与运行是必不可少的技术条件。
X型（X-SHAPED）
适合于场地有限的情况。
对于跑道间区域狭小的情况，有两种选择
垂直于平行跑道的短线型中置式航站楼
斜交式中置式航站楼
交叉型或者十字型航站楼均由X型衍生而来
将X型旋转45度使其垂直或者平行于跑道。
延伸距离较线型中置式航站楼较短，使旅客在航站楼内的步行距离最短。
X型航站楼的设计一方面是空间的限制，另一方面意图减少旅客步行距离。但是由于X型航站楼的中心区域不能停靠飞机，所以增加了旅客的有效步行距离。而且大型飞机一般只能停靠在X型航站楼的末端。而且X构型导致飞机有更多的转弯和延误。
线型航站楼
长方形，在其周围都有机位
一侧用于停靠飞机，另一侧作为进场道路和停车场。
PVG
最初的线型：入门即到，已逐渐放弃。
从总体上看，让旅客从车道边直接登机，其效率低，收益少，而且不实用。因为每个登机口前都必须设有值机柜台和安检设备。而且不利于零售。
改革的线型：放弃入门即到，设置中央服务区域。
这种构型有点类似于指廊，即向两端延伸，不过这两个指廊是一条直线上的。
转运车型（远机位）
有两种：不能升降和能升降
设计初衷：避免乘客步行距离过长和节省建造费用，而且有利于飞机的运行。
但是有很多问题：
1)摆渡车昂贵（小批量生产）
2)地面交通混乱
3)上下车辆增加时间，对于短途航班或者中转航班特别不利
4)舒适性差，服务质量降低
5)总体而言，弊大于利，逐渐消失，只有不能升降的摆渡车，作为桥位的补充
四、集中式布局与分散式布局
CENTRAILIZED AND DECENTRALIZED
不管采用何种构型，均需选择集中或者分散布局
集中式布局：只有一栋大航站楼主体
分散式布局：修建许多小型航站楼，也被称为单元式航站楼
非常适合有特殊要求的航空公司和航空联盟
但是不利于航站楼之间的旅客转运，不能提供便捷的中心地面交通站等
EWR：三个大航站楼
PEK
T1：海南航空集团国内航班的专用航站楼，包括海南航空、大新华航空、大新华快运、金鹿航空、天津航空。
T2：南航、东航为主，及天合联盟。
T3：国航为主，及星空联盟。
三号航站楼共设有C、D、E三个功能区，C为主楼。
五、五种航站楼构型对比
影响因素众多，不同使用者有不同看法，没有另各方完全满意的最佳答案
基本原则：
综合的、分析的、系统的
（不加分析，仅凭直觉往往不可取，交叉型航站楼会缩短旅客步行距离）
需要考虑哪些关键因素？
1)旅客步行距离walking distances
2)避免简单直觉
3)飞机在航站楼四周的滑行aircraft taxing
4)对运行成本的影响
5)摆渡车的经济性
6)灵活性
7)能够适应正在发展变化的不同旅客类型的能力，尤其是中转旅客和国际旅客
8)商业零售的布置
9)航空联盟的运作
旅客步行距离
两个O-D矩阵
阻抗矩阵和客流矩阵
阻抗矩阵
旅客在任何登机口之间转移的困难程度，描述了设施的物理特性。
可以是时间，也可以是距离
旅客流矩阵
阻抗矩阵中中出现的每个起讫点的旅客流量
案例
一个指廊拥有4个登机口和一条通道通向主航站楼，指廊宽18米，每个登机口位置如下图所示。
每个登机口的航班旅客人数为100人
有220个人通过指廊进出
进出港航班的人数分布如下表所示
请计算平均步行距离
指廊的旅客矩阵
指廊的阻抗矩阵
旅客——阻抗矩阵
每位旅客步行距离
42630/620=68.76米
如果无转机，则平均步行距离？
最大可能步行距离为129米
从上述这个案例可以有什么结论？
机位分配管理人员能很大程度上减少旅客步行距离
例如通过衔接的两个航班分配在临近机位
大型飞机分配在靠近出口处等等（PVG）
并不能改变最大的旅客步行距离，但是能够减少平均旅客步行距离
De Neufville, et al.,2002
20个机位，智能机位分配系统
线型中置式航站楼在减少旅客平均步行距离方面更优于X型。在具有相同数量的登机口的条件下，X构型的航站楼显然可以减少最大步行距离，但是对于平均步行距离，这个优点不明显。
对于中转旅客而言，各种构型理论上相差不大，为什么？因为可以智能分配。
对于当地旅客而言，线型集中式候机大厅具有很大优势，因为可以把大型飞机安排在航站楼中间的机位位置上，以减少各航站楼入口与飞机之间的步行距离。
一面为空侧，一面为陆侧的线型航站楼对出港旅客很有利，但是对中转旅客不便。
减少了车道边与飞机之间的步行距离，但是不可能完全实现，因为入口的数量往往因为各种各样的原因被限制了，从而使这一优势不再明显。
飞机在航站楼周围的滑行
线型中置式航站楼可以使飞机直接从滑行道滑入停机位，因此飞机平均滑行距离减少了25%，转弯数减少了50%。
如果每次能够减少1分钟，则一年累积降低的成本也是很客观的数字。
六、航站楼构型评估
如果机场没有大量中转旅客：线型或者指廊型
反之中置型或者卫星型
未来的趋势
多种构型相互结合，即混合型的结构（Hybrid）
亚特兰大
北京
芝加哥奥黑尔
伦敦希思罗
东京羽田
洛杉矶国际
巴黎戴高乐
达拉斯沃斯堡
法兰克福
丹佛
香港
马德里
迪拜
纽约
阿姆斯特丹
雅加达
曼谷
新加坡
广州
上海浦东
休斯顿布什
拉斯维加斯麦卡伦
旧金山
凤凰城
夏洛特道格拉斯
罗马fiumicino
悉尼金斯福德史密斯迈阿密
奥兰多
慕尼黑
吉隆坡
东京成田
首尔
纽瓦克
明尼阿波利斯圣保罗底特律
伊斯坦布尔阿塔图尔克多伦多皮尔逊国际西雅图塔科马
伦敦盖特威克
上海虹桥
费城国际
巴塞罗那EI PRAT
新德里英迪拉甘地
孟买
墨尔本tullamarine
圣保罗
波士顿
马尼拉
深圳
成都
巴黎奥利
台北桃园
墨西哥城贝尼托华雷斯国
际
纽约拉瓜迪亚
华盛顿杜勒斯
苏黎世
劳德代尔堡好莱坞国际机
场
莫斯科多莫杰多沃
华盛顿巴尔的摩
土耳其安塔利亚国际
丹麦哥本哈根卡斯特鲁普
西班牙帕尔马马略卡
美国盐湖城国际
昆明巫家坝
澳大利亚布里斯班
奥地利维也纳
莫斯科sheremetyevo
挪威奥斯陆
意大利米兰malpensa
哥伦比亚波哥大
伦敦斯坦斯特德
南非约翰内斯堡
爱尔兰都柏林
华盛顿里根
曼彻斯特
芝加哥中途
首尔金浦
比利时布鲁塞尔
杭州萧山
瑞典斯德哥尔摩阿兰达
加拿大温哥华
美国圣迭戈
日本札幌
美国坦帕
日本福冈
埃及开罗
济州
巴西圣保罗孔戈尼亚斯国
际
雅典
柏林泰格尔
巴西利亚
大阪伊丹
日本那霸
大阪关西
沙特利雅得
葡萄牙里斯本
新西兰奥克兰
厦门高崎
要求：
搜集2010年全球客运量前
100位机场
跑道数目
航站楼数目
主要基地航空公司
跑道构型与航站楼构型分
析
其他信息
WORD文档
图片格式EMF或者是增强
windows增强型元文件
广州新白云国际机场航站楼结构设计
大跨空间结构作业 广州新白云国际机场航站楼屋盖结构设计分析 姓名：李兴盛 学号：04S033111 哈尔滨工业大学 2004.6.30
一．工程概况 主航站楼平面由两片75m×289m圆弧形带成纵轴对称布置而成，屋面外形为双向弯曲弧形，整个屋面以水平及竖向二根中心 75.9m,桁架矢高为5m ,顶面宽度在内侧为6.25m，在外侧为3.8m，下弦曲率半径570.75m，柱距18m。内侧与膜支承桁架相接，外侧为悬臂构。东西连接楼平面投影尺寸为64m×462m的圆弧形带，柱距18m。屋面压形钢板和张拉膜支撑在弯曲落地式主桁架上。指廊共四条，东一和西一指廊平面尺寸为39m×360m，东二和西二指廊平面投影尺寸为39m× 252m，柱距12m。主航站楼东西两端各有两条高架连廊连接主航站楼和连接楼。 二．结构分析 （一）结构体系 主楼长325M，宽235M，其中平面又二片反向的圆弧形带组成。主楼南北两侧钢无该的支承构件是一排由3Φ273×16圆钢管组成的三角形变截面人字形组合柱，人字形柱的两端铰接，使柱的受力最小，以期取得修长轻巧的建筑效果。人字形柱的柱顶高度从东西二端的14.7M升高到中间的35.7M，由里向外倾斜。主楼的内部设置了二排巨形变截面混凝土箱形柱，由于主楼脊骨结构（spine structure）的两侧是刚度及约束都较小的人字形铰接柱，在脊骨结构的内部设计刚度较大的抗侧力柱是必要的。巨形柱的柱距为18M，在基础处的截面为25 00MM×4500MM，刚接于基础，承受全部水平力。主楼的屋盖为近似的几何球形，巨形柱的柱顶高度又东西二端的21M上升到中间的41.9M。主楼采用三角形钢管桁架结构，跨度为76.9M，桁架高度为5M，两端铰接支承在人字形柱及混凝土巨形柱上，主桁架在人字形柱以外的南北方向悬挑7~23M。主桁架两上弦杆的间距从人字形柱处的 3.8M 变化到巨形柱处的5.25M，弦杆为508×16~25MM，腹杆为Φ245×7.1~12MM。腹杆在下弦杆交汇点的间距为 6.35M。为了增加建筑外观的造型变化以及满足采光要求，主桁架在巨形柱处上升为一个拱型桁架采光带，采光带的宽度由中间的20M变化到东西二端约50M，采光带是玻璃纤维张拉膜结构。主楼的屋盖透视图见图1。 图1
第4章---机场场航站区的运营教学内容
第4章---机场场航站区的运营
第4章机场场航站区的运营 机场的航站区是机场的一个非常重要的组成部分。航站楼的、布局、流程设置等直接和旅客相关，航站楼机坪数目的多少等也会对机场的日常运营产生重大影响。 ·知识目标 1.了解机场航站区的规划原则 2.理解机场航站楼、机坪的布局设计原理 3.掌握航站楼的流程组织原则 ·能力目标 1.掌握航站楼旅客流程 2.掌握航站楼基本设施 3.熟悉飞机驶停方式 航站区是机场的客货运输服务区，是为旅客、货物、邮件空运服务的。航站区是机场空侧与陆侧的交接面，是地面与空中两种不同交通方式进行转换的场所。航站区主要由三部分组成：①航站楼、货运站；②航站楼、货运站前的交通设施，如停车场、停车楼等；③航站楼、货运站与飞机的联结地带—站坪。本章主要讨论航站楼和航站楼机坪，货运站和交通设施单独设置章节进行讨论。 4.1机场航站区的规划 4.1.1航站区的规划原则 航站区是机场的一个重要功能区，在规划中应遵循以下原则：
（1）与机场总体规划相一致。 （2）坚持“一次规划，分期实施”，使其规模与旅客运输量相适应，各区域容量平衡，并具有未来扩建发展的余地。 （3）相对于飞行区和机场的其他功能区的间距、方位合理。 （4）航站区陆侧应便于交通组织，并与城市地面交通系统有良好的衔接。 （5）航站区空侧应根据飞机运行架次、机型组合、地面保障服务设施等因素合理规划，使飞机的运行安全、顺畅、高效。 （6）航站区应地势开阔、平坦，排水条件好，并尽可能少占地。 （7）注意航站区的群体建筑效应，注意绿化、美化和保护航站区及其周围环境。 4. 1.2 航站区的位置确定 在考虑航站区具体位置确定时，尽管有诸多影响因素，但机场的跑道条数和方位是制约航站区定位的最重要因素。航站区-跑道构形，即两者的位置关系是否合理，将直接影响机场运营的安全性、经济性和效率。在考虑航站区的位置时，应布置在从它到跑道起飞端之间的滑行距离最短的地方，并尽可能使着陆飞机的滑行距离也最短，即应尽量缩短到港飞机从跑道出口至机坪，离港飞机从站坪至跑道起飞端的滑行距离，尤其是离港飞机的滑行距离(因其载重较大),以提高机场运行效率，节约油料。在跑道条数较多、构形更为复杂时，要争取飞机在离开或驶向停机坪时避免跨越其他跑道。同时，尽可能避免飞机在低空经过航站上空，以免发生事故而造成重大损失。 交通量不大的机场，大都只设一条跑道。此时，航站区宜靠近跑道中部，如图4-1 (a)所示。
(建筑工程管理)杭州萧山机场航站楼钢结构的施工
（建筑工程管理）杭州萧山机场航站楼钢结构的施工
杭州萧山机场航站楼钢结构的施工 1工程概况 杭州萧山机场是国家民航总局和浙江省“九无”重点建设工程，国内重要干线和国际定期航班机场。它距杭州市中心27km，占地约484km2，为壹次规划，分期建设，分近、中、远三期实施。航站楼总面积8万余平方米，壹期工程总投资27.7亿元。机场航站楼钢结构项目包括候机楼、候机卫星厅、长廊和连廊钢结构等四个子项。机场候机楼为俩层现浇钢筋混凝土框架，整个屋面钢结构面积3.7万m２，总用钢量约5500t。全部钢结构项目，采用国际招标选定施工单位，杭州大地网架制造有限X公司以自己的技术实力、质量信誉和合理的标准，在中外23家竞争对手中，被选为施工单位。目前已顺利完成了合同任务，屋面钢结构主体已被评为优质工程。现将工程实施经验简述于下，供同行参考。 (1)主梁总长为56m，由36m和12m俩跨连续钢桁架梁在俩端各悬挑4m所构成。桁架上弦采用2－φ219×１6圆管，下弦为1－φ219×16圆管，斜腹杆由多根φ102×7圆管构成。由上、下弦及腹杆所组成的管桁架，其截面为不等边三角形，支承于标高16.35m的钢筋混凝土柱顶上。在管桁架上搁置大波浪钢檩条，其正、反曲率半径30050mm，各跨檩条连接后总长235m，共24根，大波浪檩条间距2.43m。 (2)主跨俩旁设置俩边跨，跨长分别为27m和31m的“H”空腹钢梁，支撑在标高1.93m的柱顶上，边跨用小波浪檩条，其正、反曲率半径2750mm，边跨和主跨屋面之间高差部分设置玻璃幕墙。 (3)候机楼入口，由“谷”、“峰”相间组成的雨篷，其总长235m，投影面积分别为9.6m×10m、10m×13m、10m×23.2m三种。“谷”、“峰”由正、反圆弧曲面形成。二者均用箱形截面的曲梁和直梁焊接而成。钢圆柱伸出于“谷”雨篷的中间位置，柱顶有4根φ119×9呈放射形设置的斜拉杆，它的下端吊挂“谷”、“峰”的直边梁。 (4)卫星厅屋面是由6块单层壳体组成的钢结构。其中4块壳体为俩对水平搁置的圆柱体，外表面经切割、拼装组合，其半径分别为13.04m和54.25m。其余2块网壳为壹对和水平面成壹角度的圆柱面，半径为41.153m。每个壳体曲面沿着圆柱轴向和圆弧向布置成双面正交的“H”钢梁，形成空间结构体系，荷载通过相关线梁、连梁、边梁传给编号为P1、Ｐ２、Ｐ3、Ｐ４、Ｐ５的16榀桁架。 其余如登机桥等由壹般型钢组成平面的钢结构，本文从略。 2钢结构构件制作 2.1制作前的准备 (1)根据设计规定使用的钢材类别，规格和质量要求，把好采购材料验收关，检查材料质量合格证书和质保单及钢材外观质量检验，按规范要求，分批检验材料的理化性能。 (2)根据设计图纸要求，向有关部门进行工艺、制作和安装等方面的技术交底，且对构件翻样、焊接、下料等制作全过程进行电脑联网，减少中间环节的差错。 (3)编制各单元体构件的工艺作业指导书。承重构件焊缝质量必须达到2级，施焊焊工必须具备操作上岗证，且经过培训和试焊合格后才能上岗操作。 2.2构件制作 2.2.1长56m、重18t空间管桁架制作 (1)管桁架全部采用16Mn无缝钢管，斜腹杆和上、下弦杆轴线，均呈空间相交。制作时，将斜腹管杆俩端头部切割成立体曲面，上、下弦圆管切割成立体曲率孔口。按工艺规程，只有数控相贯线切割机才能满足制作质量要求，因此，该道工序在日本产的空气等离子相贯线切割机上加工，使加工质量得到保证，且确保了加工进度。 (2)管桁架制作分段的选择。根据制作工艺要求、加工设备条件、运输长度限制等因素，为减少现场拼接点和确保制作质量，管桁架分三段制作。分段制作的构件在出厂前必须试拼装至
机场新航站楼项目施工组织设计
×××国际机场新航站楼工程 （气体灭火系统工程） 施工方案 编制人: 编制日期: 审核人： 审核日期： 审定人： 审定日期： 编制单位: ×××消防安全工程有限公司
目录 第一章、编制依据及编制内 容 第二章、工程概况及特点分 析 第三章、项目管理组织机 构 第四章、工程进度计 划 第五章、施工机具设备计 划 第六章、安装方 案 第七章、施工工期保证措 施
第八章、质量保证措 施 第九章、冬雨、酷热季节施工措 施 第十章、与各方协调配合措 施 附录 第一章、编制依据及编制内容 第一节、编制依据 ×××国际机场扩建工程气体灭火系统工程供货和安装工程合同段招标文件×××国际机场扩建工程气体灭火系统工程供货和安装工程合同段答疑文件
×××国际机场扩建工程气体灭火系统工程供货和安装工程合同段设计图纸 施工现场条件及勘察资料 现行国家施工及验收规范和质量检验评定标准，主要有： 《中华人民共和国消防法》 《高层民用建筑设计防火规范》（－）（年版） 《洁净气体灭火系统设计、施工及验收规范》（） 《气体灭火系统设计规范》（） 《气体灭火系统施工及验收规范》（） 《火灾自动报警系统设计规范》（－） 《火灾自动报警系统施工及验收规范》（－） 《火灾自动控制器通用技术条件》（） 《消防联动控制设备通用技术条件》（） 《建筑电气安装工程施工质量验收规范》（） 《建筑工程施工质量验收统一标准》（） 《七氟丙烷洁净气体灭火系统设计规范》（） 《气体灭火系统及零部件性能要求和试验方法》（） 《消防安全疏散标志设置标准》（－－） 国际民航组织理事会“国际标准和建议措施《附件机场》” 除本技术规格另有规定，编制单位以中华人民共和国法定计量单位作为计量单位，不在法定计量单位范围内的，将使用国际计量单位和国家选定的其它计量单位。所有的日期单位都指日历天。 第二节、编制内容 ×××国际机场扩建工程气体灭火系统工程供货和安装工程合同段气体灭火系统的供应及安装、调试、验收、维保等。本施工方案是规范和指导本工程实施过程的综合性文件，目的是为了使××首都国际机场扩建工程气体灭火系统工程供货和安装工程合同段在施工全过程中按科学规律组织规范施工，有计划的开展各项各部工序的施工，及时做好各项施工准备工作，保证各种资源和劳动力的及时供应，协调与总包方、各兄弟施工单位、各工地之间的时间安排，保证施工的顺利进行，按期保质保量完成施工任务。 第二章、工程概况及特点分析 第一节、工程概况 工程名称：×××国际机场扩建工程气体灭火系统工程供货和安装工程合同段雇主名称：×××国际机场扩建工程指挥部 招标代理：××国际招标公司 设计单位：北京市建筑设计研究院（缩写） 招标编号： 施工总承包商：××××有限责任公司 监理单位：××××建设监理公司
深圳新机场T航站楼分布图完整版
深圳新机场T航站楼分 布图 HEN system office room 【HEN16H-HENS2AHENS8Q8-HENH1688】
深圳新机场T3航站楼分布图 11月28日起，所有在深圳乘坐飞机的旅客，将需要去新的被誉为“飞鱼”的T?3航站楼候机了。据悉，T?3航站楼的启用日期为11月28日，11月2?7日2?2：0?0?- ?2?8日6：0?0机场将关闭，机场将实现“一夜转场”。建议，在新航站楼内办理乘机手续的截止时间将提前至起飞前的4?5分钟，最好提前2小时到达机场候机。? T3候机楼四层分为八个值机岛：? 负一层：1.地铁11号线深港快线(预留);2.航站楼捷运系统(预留)? 一层：国际联检大厅;国际行李提取厅;国际到达迎客厅;国内远机位候机区(十字指廊);国际远机位候机区(东翼廊)? 二层：国内旅客到达;国内航班行李提取;国内迎客区? 三层：国际(地区)航班出发联检(主楼);国内航班候机区;国际航班候机区(东翼廊）? 四层：1、办理乘机手续;2、国内出港安全检查;3、行李打包;4、行李寄存及失物招领;5、超大行李托运? A岛：南航国内航班值机? B岛：1-12号为南航国内航班值机区;13-24号为春?秋航、海航、川航、厦航、成都、西部航空团队柜台值机区? C岛：海航、川航、厦航、成都航、西部航值机? D岛—E岛：国际航班?
F岛：东航、上航、联航、吉祥航、奥凯航、河北航、山东航、西藏航值机? G岛—H岛：深航、国航值机? T3候机楼共有7个门，每个门分别靠近不同的值机岛：? 1号门：南航? 2号门：南航、海航、厦航? 3号门：川航、成都航、春秋航、西部航? 4号门：国际港澳台航班? 5号门：东航、上航、山东航、吉祥航、河北航? 6号门：深航、西藏航、奥凯航、联航? 7号门：深航、国航、昆明航?
机场商业业态组合的五个注意
机场商业业态组合的五 个注意 Document number：PBGCG-0857-BTDO-0089-PTT1998
机场商业业态组合的五个注意 商业业态组合简单的说就是通过商品品类、品牌、档次等要素组合，实现与顾客需求的最佳匹配的过程。一个好的商业业态组合起码表现在三个方面：对商场，最大化租金收益；对租户，共享客户资源，形成既竞争又合作的“竞合”关系；对顾客，最小化购物成本。 相对一般商业的业态组合，机场商业业态规划有较大的特殊性，其中最大的不同是机场商业与机场自身最本质功能的矛盾。机场作为旅客搭乘空中交通工具的场所，其最本质的功能是满足旅客进出港的需要，这就决定了机场商业在进行业态规划布局时，必须将这个作为思考的前提与基础，细化下去这个前提与基础是由一系列的与旅客登机相关的参数组成的，如旅客提前到港时间、登机各环节的时间压力与心理紧张程度、登机行走动线等等。在对不同区域（如出发大厅、隔离区、到达大厅）进行业态组合时，要充分注意到这些变量对商业的旅客进店率、销售转化率、消费金额等商业指标的影响，在此基础上结合商业的一般规律进行科学的商业业态的组合。 整体来说，做好机场商业业态组合有以下5大要点值得注意：1、功能定位为先，确立业态组合的大原则 由于不同区域所处旅客登机流程的环节不同，必然带来在整体商业中的定位
差异。一般来说，出发大厅是旅客进入航站楼第一眼能接触到的商业，并且旅客在这个区域比较急于办理值机手续，在这样一个区域的商业功能定位以建立形象、满足快速、便利性消费为主。隔离区是旅客通过安检后，等待登机的区域，这时旅客的心理紧张程度得到缓急、时间相对宽裕，商业功能定位为整体商业的主力销售区。到达大厅是旅客到港后，急于奔赴目的地的区域，旅客消费的欲望较小，在功能定位上应以满足便利性消费为主，同时兼顾接机旅客的消费需求。当然，在对各区域进行商业功能定位时，还可进一步结合城市商业、文化特色进行一定的细化，以求得到更为精准的功能定位。 2、注重机场与机场、机场与城市商业的差异化形成 在确立了各大区域的商业功能定位后，具体各区域的业态组合要达到怎样的 效果，是必须明确的一个战略问题。站在一个旅客消费者的角度，我们如果留心一下各机场的商业，会发现其各自都有自身的特点。比如香港机场的免税店、的广东美食街、成都双流机场的本土特色商业、首都机场的“世界厨房”餐饮聚集区等等。在机场商业的整体竞争策略中，差异化一定是其成功的必由之路。在思考机场商业差异化的过程中，我们主要应处理好两个层面的差异化问题。一是机场与机场之间的商业差异化，而是机场与城市商业之间的差异化。
首都国际机场新航站楼工程
首都国际机场新航站楼工程 北京城建集团有限责任公司 1.1 编制依据 (1)北京市建筑设计院提供的设计施工图及其施工图设计总说明文件。 (2)北京市勘察测绘院提供的岩土工程勘察报告、测量定位控制坐标成果及工程水准成果表。 (3)国家建筑安装施工与验收规范、北京市建筑工程施工现场管理规定。 (4)首都机场扩建指挥部与城建集团总公司签订的“新航站楼施工总承包合同”。 (5)首都机场扩建指挥部下发的关于“新航站楼工程设备、材料采购”的通知。 (6)首都机场扩建工程领导小组、扩建工程指挥部对新航站楼工程分部工程施工及交工时间的要求，北京城建集团总公司领导对本工程的有关要求。 新航站楼是一项边设计、边准备、边施工的“三边”工程.而且建设单位采取工程分步发包的招标方式，北京城建集团总公司对新航站楼主体结构、装修装饰及安装工程实行总承包。 1.2 工程概况 首都机场新航站楼位于北京顺义天竺乡境内，毗邻现正运行的首都机场候机楼，中央大厅西侧外墙距原有候机楼约454m。 新航站楼工程为国家“九五”期间的重点建设项目，也是首都机场扩建工程中的核心项目，建筑总面积为32.7万㎡，是我国最大的机场航站楼。首都机场目前严重超负荷运营，现使用的候机楼原设计旅客年吞吐量为870万人次，而1995年实际旅客吞吐量为1500万人次，预计2005年旅客吞吐量将达3500万人次。建设新航站楼是满足国家对外交流和民航运输业发展的需要，新航站楼建成后，设计高峰小时旅客吞吐量将达到2万人次，将能满足2005年的运营需要。 新航站楼建成后具备国际水准，在使用功能和建设标准上与国际先进水平接轨，在总体方案设计、工艺流程设计和主要设备及装修材料使用上均采取国际招标形式进行。 新航站楼设有36个飞机泊位，可同时停靠36架飞机，其南、北、东三侧均为停机坪，中央大厅西侧与一号桥相连。中央大厅西侧地下二层与东西向的地铁通道相连。楼内配有办票柜台168个以及自动分检系统、行李安全检查和人身安全检查系统、离港控制系统、航班信息系统、广播音响系统及时钟系统、电视监控系统、气象终端、楼宇自动化控制、内部通讯系统、公众自动问讯系统及登机桥、自动步道、自动扶梯等。 新航站楼工程建设单位为首都国际机场航站区扩建工程指挥部，监理单位为中国国际工程咨询公司，由北京市建筑设计研究院作为总体设计单位。 1.2.1水文地质简介 本工程场地自然地面标高为32.5～34.sm，士0.00相当于34.50m标高，地基持力层26.00m标高，局部加深段持力层19.30m标高，地层土质为勃粉土和粉质勃土，地基承载力标准值140kPa。依据地质勘察报告(93技332)，地下水位标高28.48～33.16m(埋深0.65～4.5m)，历史上最高水位可达自然地面。 1.2.2工程设计简介
Z机场航站楼楼宇自控系统设计研究
Z机场航站楼楼宇自控系统设计研究 【摘要】随着我国国民经济的不断提升，我国居民经机场出行的需求也在快速增长。机场航站楼楼宇自控系统设计的实用性和先进性，直接影响旅客感受和满意度。同时，近年来国内外大型机场的建设、运营经验也为机场航站楼楼宇自控系统设计的理念和技术提供了可以借鉴的宝贵经验。本文作者根据具体的某一机场（Z机场）航站楼楼宇自控系统的设计案例，从网络控制设计、空调系统控制设计，以及照明系统控制设计进行分析研究如下。 【关键词】机场航站楼楼宇自控系统设计 Z机场航站楼工程总面积约为21000平方米，一共有上下两层。且南北跨度约200米，东西跨度约100米，同时各类机电设备遍布航站楼内，全部由楼宇自动控制系统进行监控，设计者采用集中管理以及分散控制的系统设计结构与原则，实现区域性集散管理。 1 Z机场航站楼楼宇自控系统网络控制设计分析 1.1 系统结构分析 如下图1所示，为Z机场航站楼楼宇自控系统的拓扑结构示意图。从图中可以看出，监控系统主要包含控制层以及管理层两层网络结构。其中，在机场航站楼楼宇之内，各种服务器、操作站以及网络通信设备等都是同管理层网络相连，而且管理层的网络采用标准TCP/IP协议进行网络之间的相互通信；从物理线路上分析，机场之内利用各种网络设备，采用综合布线路由，实现了管理层的网络连通。同时，在控制层的网络之内，所有控制器能够利用CAN总线方式进行通信，其结构灵活，对于设备的在线增减也没有特别限制，便于系统的实施以及维护[1]。从整体上来说，系统利用分布智能式控制，并且两层均具有同层资源共享功能，这样能够有效的避免控制层网络中任一节点故障时对于整个网络系统的影响，保障系统不间断的可靠运行，提升了该系统的稳定性。 1.2 管理层以及控制层网络设计分析 1.2.1 管理层网络 在上文中提到，楼宇之内的各种自动系统自身的管理设备均是利用管理层网络连接起来的，除此之外，建筑物中的其它系统以及各种冷水机组、电梯、变配电设备以及机场设备等也是利用管理层网络连接起来的，方便各系统之间进行数据通信以及信息共享，同时也方便同其它厂商设备和系统进行通信。 另一方面，管理层网络能够及时把各种建筑设备的所有监控信息进行反馈，然后利用机场信息共享管理系统进行分析，从中心数据库中获取相关的运行信息，进行相关信息之间的双向通信[2]。而且，在上文中也提出了，管理层采用
机场航站楼餐饮商业招商运营方案
机场航站楼餐饮商业招商运营方案 1、拟投标品牌情况介绍 1.1经营理念及品牌定位 1.1.2经营理念 我们的服务理念是坚持4C原则 顾客价值（custome）导向，我们的服务始终以客户价值最大化为中心，帮助客户找到解决管理问题的途径，帮助客户学会解决管理问题。 创新（creativity）导向，知识就是力量，我们致力于本土化管理理论和管理模式的构建，我们努力使他山之石成为中国企业攻玉的利器。 战略合作（colaboration）导向，我们旨在成为企业健康成长的管理支持伙伴，我们提供高质量的咨询方案，我们协助培养高素质的管理团队，我们辅导学会管理的方法以达到管理效率的提升。 系统性和循环改进（cycle）导向，对企业问题的诊断我们秉承系统的原则，高屋建瓴，溯本求源，精准的剖析企业的问题逻辑；我们倡导管理质量循环中渐次的改进企业管理问题，从企业的实际管理基础出发，寻找一条最优的解决之道和成长之路。 1.2未来 3-5 年发展策略 1.2.1市场经营战略 实施这一战略目标要做好以下几个方面： 1）人力资源科学化 现有员工了解、熟悉机场的各方面情况，通过机场考察更深化对餐饮类经营状况详情，这为次机场餐饮项目的经营管理提供了最有益的帮助，为企业再开发、再拓展积累了宝贵的经验。但由于现有员工的文化水平及综合素质总体较低，不完全符合新的发展方向的要求，为降低成本，内部培训、培养是最科学的举措，其原因： ①员工已与企业相融一体，热爱企业以企为家，这是人心所向。 ②员工在薪金待遇上已达到任同，内部培养费用低，人心齐。 ③外招员工实际经验少，待遇要求苛刻，稍不顺心，便打退堂鼓。 ④高薪聘用成本高，日常管理得不到保证，突发事情无法应急，同时打击现有员工积极性。 因此人力资源的科学化，会拉动员工与企业的距离，调动员工积极性，提高人力资源的
某机场航站楼工程可行性研究
首都机场二号航站楼 国际商业设施改造配套工程项目立项（代可研）报告 2014年08月18日
编制部门： 第四建筑设计院 编制部门负责人：董建中 2014年08月18 日 咨询项目文件 项目名称： 首都机场二号航站楼 国际商业设施改造配套工程 项目编号： 2014咨265 项目负责人： 董建中 建筑专业负责人： 刘琮 审定人： 王晓群 结构专业负责人： 审定人： 设备专业负责人： 审定人： 电气专业负责人： 审定人： _经济专业负责人： 羡幼平 审定人： 张鸰 □可研类 □其他类 可研类项目应至少由建筑、经济两个专业 人员签署
项目主管领导和主要编制人员 董事长：朱小地 项目经理：董建中 设计总负责人：刘琮 编制人员：刘琮（高级建筑师） 任广璨（助理建筑师） 羡幼平（高级经济师）
目录 第一章项目概述 (6) 1.1 项目概况 (6) 1.2 项目构成和改造规模 (6) 1.3 项目改造总投资 (6) 1.4项目主要进展情况 (6) 第二章项目立项报告（代可研）的编制依据和内容 (7) 2.1 编制依据 (7) 2.2 编制内容 (7) 第三章项目改造的背景和必要性 (8) 3.1 项目整体改造的背景 (8) 3.2 航空业务量预测 (9) 3.3 项目整体改造其他各子项的进展及本项目研究背景 (9) 3.4 国际区二层商业设施改的必要性 (10) 第四章项目改造内容 (12) 4.1 项目概况 (12) 4.2 改造内容 (13) 4.3 改造方案 (15) 4.4 改造预期达到的效果 (18) 第五章不停航施工可行性及技术措施 (19) 5.1 不停航施工可行性分析 (19) 5.2 不停航施工技术措施及工序安排 (19) 5.3 不停航施工组织措施 (20) 第六章项目改造投资估算和资金筹措 (22) 6.1项目改造投资估算 (22) 6.2项目资金筹措 (22)
民用机场航站楼设计防火规范
民用机场航站楼设计防火规范 目录 1 总则 (1) 2 术语 (2) 3 基本规定 (3) 4 建筑总平面布局与平面布置 (4) 4.1 一般规定 (4) 4.2 防火间距 (4) 4.3 消防车道 (6) 5 防火分隔和建筑构造 (6) 6 安全疏散 (8) 6.1 一般规定 (8) 6.2 疏散设施 (9) 7 消防设施 (9) 7.1 消防给水 (9) 7.2 灭火设施 (11) 7.3 防烟与排烟 (11) 8 电气 (12) 8.1 一般规定 (12) 8.2 消防应急照明与火灾自动报警系统 (12)
1 总则 1.0.1 为了防止和减少民用机场（含军民合用机场）航站楼（以下简称航站楼）的火灾危害，保护人身和财产安全，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于新建、扩建和改建航站楼的防火设计。 1.0.3 航站楼的防火设计应遵循国家的有关方针政策，根据民用机场的类别和航站楼的实际需要，从全局出发，统筹兼顾，做到安全适用、技术先进、经济合理。 1.0.4 航站楼的防火设计除应符合本规范的规定外，尚应符合国家现行有关标准的规定。
2 术语 2.0.1 民用机场航站楼 民用机场（含军民合用机场）内供旅客办理进出港相关手续及相应服务的建筑物。 2.0.2 公共区 航站楼内供旅客使用的区域。 2.0.3 出发区 航站楼内供旅客办理出港相关手续及相应服务的区域。 2.0.4 等候区 航站楼内旅客经过安检后等候登机的区域。 2.0.5 到达区 航站楼内供旅客办理进港相关手续及相应服务的区域。 2.0.6 行李提取区 办理行李托运的旅客提取行李的区域。 2.0.7 登机桥 由航站楼建筑主体结构延伸而成的固定段和专业设备厂家生产的活动段组成的设施，固定段连通等候区和到达区，活动段连通飞机。
深圳新机场T航站楼分布图
深圳新机场T航站楼分 布图 This model paper was revised by LINDA on December 15, 2012.
深圳新机场T3航站楼分布图11月28日起，所有在深圳乘坐飞机的旅客，将需要去新的被誉为“飞鱼”的T3航站楼候机了。据悉，T3航站楼的启用日期为11月28日，11月27日22：00-28日6：00机场将关闭，机场将实现“一夜转场”。建议，在新航站楼内办理乘机手续的截止时间将提前至起飞前的45分钟，最好提前2小时到达机场候机。T3候机楼四层分为八个值机岛：负一层：1.地铁11号线深港快线(预留);2.航站楼捷运系统(预留)一层：国际联检大厅;国际行李提取厅;国际到达迎客厅;国内远机位候机区(十字指廊);国际远机位候机区(东翼廊)二层：国内旅客到达;国内航班行李提取;国内迎客区三层：国际(地区)航班出发联检(主楼);国内航班候机区;国际航班候机区(东翼廊）四层：1、办理乘机手续;2、国内出港安全检查;3、行李打包;4、行李寄存及失物招领;5、超大行李托运A岛：南航国内航班值机B岛：1-12号为南航国内航班值机区;13-24号为春秋航、海航、川航、厦航、成都、西部航空团队柜台值机区C岛：海航、川航、厦航、成都航、西部航值机D岛—E岛：国际航班F岛：东航、上航、联航、吉祥航、奥凯航、河北航、山东航、西藏航值机G岛—H岛：深航、国航值机T3候机楼共有7个门，每个门分别靠近不同的值机岛：1号门：南航2号门：南航、海航、厦航3号门：川航、成都航、春秋航、西部航4号门：国际港澳台航班5号门：东航、上航、山东航、吉祥航、河北航6号门：深航、西藏航、奥凯航、联航7号门：深航、国航、昆明航
机场商业规划该如何做
机场商业规划该如何做？旅客行为是关注重点。 专栏连载以来，一直有中型机场询问如何做机场商业规划。实际上，机场做商业规划的目的都是为了尽量寻求机场商业、形象与服务上的协同关系，从而而达到最佳和谐状态。 一般说来，商业规划的设计思想有： * 从提高商业效益、提高机场形象、提高旅客满意度三个维度寻找最佳平衡； * 最大规模规划，策略实施； * 从粗到细，先规划业态，再规划品类 在这个设计思想之下，具体的商业规划有： * 首先满足旅客的主要流程要求(出港、进港、中转） * 满足机场安全、消防等特殊要求 * 满足旅客舒适度要求与各种服务项目的要求 * 在以上基础上挖掘商业面积，规划商业面积应保持行业领先 * 按照旅客消费心理对不同类别的商业进行布局 * 要通过主力店、品牌店、旅客服务等“重磁力场所”的设计来引导旅客动线 * 通过多品类设计营造良性竞争格局 AMT咨询将整个商业规划总结了一个以结果为导向的方法论： 商业四因素 做商业规划，先要看，如何评价机场商业水平。具体规划也是规划以下指标。 商业面积占航站楼总面积的比例——判断商业面积的挖掘程度，也可判断商业面积在机场内的拥挤程度。一般来说超大型机场该参数会较低，而小型机场却反而更大。该指标的取决因素：航站楼结构、商业规划。 如何做机场商业规划图片1
万人商业面积——根据旅客吞吐量来判断商业的适用面积大小；适用面积越大，其可挖掘的商业业态和品类就越多。商业绩效会越高，是一个评价机场商业规划的重要参数。该指标的取决因素：航站楼结构、商业规划、旅客吞吐量（该参数会随着旅客吞吐量的增加而减少）。 平效——每平方米商业效益，这是商业管理中的重要指标，在商场管理中，会及时根据平效来调整商业品类。该指标的取决因素：商业规划（业态与品类的抉择）、商业管理与商业促销。平效最高的业态是家电卖场，每平方米每年创造销售额8.1万元。其次为上海地区的便利店，每平方米每年创造销售额4.3万元，高于大型超市平均2.5万元的平效水平。平效最低的为大型百货店（35000至38000平方米），为1.5万元。而国内做的还可以的首都机场年旅客吞吐量4100万（05年），所有非航业务收入10480万元，人均商业收入2.55；平效3660元／平米。 人均商业收入——个最综合的参数，最真实的反映商业规划、商业管理、商业促销方面的成效。该指标的取决因素：商业规划（业态与品类的抉择）、商业管理与商业促销、旅客吞吐量（当商业资源饱和后，该参数会随着旅客吞吐量的增加而逐渐下降）。 旅客行为要关注 具体规划上，旅客行为在出发大厅、隔离区和到达大厅会有非常大的区别，首先要考虑根据消费者在不同区域的类型与消费特点，不同楼层隔离区与公共区的消费业态规划。 出发大厅是旅客树立对机场第一印象的场所，出发大厅的布置应突出考虑机场形象。一般说来，出发大厅以经营快速消费品为主；同时针对部分过早到机场尚不能办理值机手续的旅客提供了休闲娱乐设施。 旅客进去隔离区内，心情放松，对时间也有较高的把握，适合消费活动，应突出考虑机场商业利益。一般说来，在隔离区指廊内经营高档耐用消费品、地方土特产、高档礼品等，同时提供中、西式餐饮 到达大厅，旅客急于离开机场，不适合大宗消费，应结合到达旅客的需求设置服务；或安排通道方便其他楼层旅客前往达到层进行消费。到达大厅主要经营烟酒副食等满足接机消费者需求的商品；同时也为到达旅客安排了酒店预定等服务。 其次，旅客结构的不同，很大程度上影响了机场商业的定位。比如，上海两个机场。由于虹桥机场和浦东机场的航线分布不同，所以，两大机场在选择商业业态和经营品类时均结合考虑到了机场旅客消费的不同特点。 如何做机场商业规划图片2
民航机场航站楼弱电系统工程资料-共9页
民航机场航站楼弱电系统工程 信息类弱电系统工程 航站楼计算机信息管理系统建设内容 航站楼计算机信息管理系统是机场运营管理最重要的信息系统之一，称为信息集成系统（也叫地面信息管理系统，本书称为信息集成系统）。 一、信息集成系统的发展史 1、第一代信息集成系统 需要交换信息的系统间直接做接口，解决信息交换问题。 2、第二代信息集成系统 以信息集成系统为核心进行统一的航班信息发布和集成。AODB为机场运行数据库，包含航班信息、机场基础资源信息，为其他系统提供统一信息。 系统间交换信息通过AODB完成，只需在AODB上新增接口，可完成集成。 3、第三代信息集成系统 由于第二代AODB出现故障造成影响，同时AODB受到效率影响，故出现第三代。 特点：通过IMF智能信息交换平台进行系统集成。同时配备了资源分配系统。 区别：紧密耦合关系变为松散耦合关系，灵活性高，可应对不同运营需求。 二、信息集成系统建设内容 包括硬件、软件两部分 1、硬件系统建设 包括：主机、存储、前端设备。 1）主机系统 包括：服务器、集群软件、操作系统。 集群软件实现双机或多机热备，提供系统稳定性、可靠性。 热备方式 主备方式：在双机集群式采用。工作中，一台主机处于工作状态，另一台主机监控运行主机，一旦主机故障，则接替主机工作。 双机或多机集群方式：双机或多机集群时均可采用。正常运行时，每台主机担负一定业务量，同时主机间相互监视，当某一台故障，其他正常的按事先规定接管故障主机负荷。 操作系统：UNIX或Windows。 2）存储系统 内嵌式存储系统 PC硬盘式，缺点：容量有限；性能取决于服务器性能；有单点故障。 直接存储系统 独立外部存储，通过接口与服务器连接。 优：数据存储从服务器分离，提高存储时间；可与多服务器连接。 缺：海量存储无法有效管理。 网络存储系统 存储在网络上。 优：即插即用；多平台；对服务器影响小。 缺：安全性低；占用带宽。 存储区域网络系统 所有存储设备相互连接，形成专用网络。 优：提高服务器性能、系统可靠、支持多平台。 缺：造价高。 2、应用系统建设 第三代信息集成系统主要组成 航班信息源处理系统FIMS 为机场运营的航班信息进行创建和维护的系统。包括：各周期的航班数据和航班动态数据。作为AODB前端界面，对AODB 进行管理和数据录入。 是整个信息集成系统的航班信息管理中心。 机场运行中央数据库AODB 是整个机场运营的中心。 智能信息交换平台（接口系统）IMF IMF控制其他系统对AODB的访问 是信息集成系统与其他系统通信的核
民用机场航站楼设计防火规范2017版
民用机场航站楼设计防火规范Code for fire protection design of civil airport terminal
目录 1 总则 (5) 2 术语 (5) 3 建筑 (6) 3.1 总平面布局 (6) 3.2 建筑耐火 (6) 3.3 平面布置与防火分区 (6) 3.4 安全疏散 (7) 3.5 防火分隔和防火构造 (10) 4 消防设施 (11) 4.1 消防给水 (11) 4.2 灭火设施 (11) 4.3 排烟与火灾自动报警系统 (12) 5 供暖、通风、空气调节和电气 (12) 本规范用词说明 (13)
1 总则 1.0.1 为了预防民用机场航站楼的火灾，减少火灾危害，保护人身和财产安全，制定本规范。 1.0.2 本规范适用于新建、扩建和改建民用机场(含军民合用机场的民用部分)航站楼的防火设计。 1.0.3 民用机场航站楼的防火设计应遵循国家的有关方针政策，根据民用机场的类别及其航站楼的建设需要，采取可靠、有效的防火技术措施，做到安全适用、技术先进、经济合理。 1.0.4 民用机场航站楼的防火设计除应符合本规范的规定外，尚应符合国家现行有关标准的规定。 2 术语 2.0.1 民用机场航站楼civil airport terminal 民用机场内供旅客办理进出港手续并提供相应服务的建筑，包括车道边、登机桥和指廊，以下简称航站楼。 2.0.2 公共区public area 航站楼内供旅客使用的区域，包括出发区、候机区、到达区。 2.0.3 出发区departure area 航站楼内供旅客办理登机牌、安检等出港手续并提供相应服务的区域。 2.0.4 候机区waiting area 航站楼内供旅客经过安检后等候登机并提供相应服务的区域。 2.0.5 到达区arrival area 航站楼内供旅客办理进港手续并提供相应服务的区域，包括到港通道、行李提取区、迎客区。 2.0.6 行李提取区luggage reclaim area 旅客提取随机托运行李的区域。 2.0.7 迎客区greeting area 迎接旅客人员的等候区域。 2.0.8 行李处理用房luggage processing room 航站楼内用于检查、分拣和传输旅客托运行李上、下飞机的房间。 2.0.9 指廊pier 延伸出航站楼主楼并用于旅客候机和到达使用的空间。 2.0.10 登机桥boarding bridge 延伸出航站楼建筑主体结构、供旅客上下飞机的专用廊桥，一端与航站楼的候机区和到达区连接，另一端能与飞机的舱门活动连接。 2.0.11 综合管廊utility tunnel 敷设在同一空间内并为航站楼服务的电力、通信、暖通、给水和排水等动力和公用管道、线缆的封闭走廊。 2.0.12 潜在漏油点potential fuel spill point
深圳T3新候机楼出行指引(目前为止最完整版)
T3转场大客户出行指引 （完整版） 11月28日早上6：00，深圳机场将正式启用T3航站楼，届时深航所有旅客将通过T3航站楼抵离深圳。为配合机场转场，11月27日22：00起至次日早上6点前深圳机场A号航站楼、B号航站楼、国际候机楼停止使用，深圳机场航班暂停运行。 T3航站楼正式启用后，随着候机楼环境的改变、设施设备的升级、服务流程的优化，深航旅客将体验全新乘机感受，享受便捷、高效、优质、舒适的服务。深航进驻T3后将从不同的旅客群体需求出发，提供有针对性的细致化服务，从细节着手，配合场内高端、智能化服务配套设施，旅客的地面服务质量将会得到进一步提升。 一、深圳T3交通指引 方式一：深航专车接送服务 凡购买深航深圳始发和到达客票旅客，航班起飞前一天下午6点前拨打95080-8号键，免费预订专车接送或通过里程兑换专车接送服务。
方式二：乘坐地铁 旅客乘坐地铁可选择罗宝线到后瑞站或机场东站，再转乘接驳公交大巴到达T3。 地铁站接驳巴士：其中，后瑞地铁站往新航站楼服务时间为6:30-23:30、新航站楼往后瑞地铁站服务时间为6:30-22:40，发车间隔为5分钟，行程时间大约10分钟。 新航站楼与机场东站有10公里左右距离，公交行车需经历3个红绿灯，若不堵车，时间约需20分钟，再加上前后等车及上下客时间，全程约需半小时。 方式三：330机场快线 旅客在市区可选择330机场快线至T3新航站楼。 方式四：公交车指南： 机场专线1-10线、E16、E21、M371等14条公交线路一端终点站由原A，B候机楼调整至新航站楼。同时为解决机场东公交接驳站、航站四路沿线公交出行需求,还将新增1条地铁1号线机场东站至新航站楼M417线。 现已确定到T3航站楼的公交专线： 机场1线：T3航站楼—罗湖侨社候机楼 机场2线：T3航站楼—罗湖火车站
民航培训 民用机场航站楼构形
五航站楼构形 航站楼是航站区的主体建筑，是一个地区或国家的窗口。它的一侧连着机坪，用以接纳飞机；另一侧又与地面交通系统相联系。旅客在航站楼实现交 通方式转换，开始或结束航空旅行，办理各种手续，接受有关检查，然后登 机或转入地面交通。航站楼通过各种服务与设施，不断地集散着旅客及其迎 送者。图4-7为上海浦东机场航站楼。 图4-7 上海浦东机场航站楼 一、航站楼水平布局 航站楼的水平布局是否合理，对航站楼运营有至关重要的影响。航站楼水平布局主要根据旅客流量、飞机起降架次、航班类型、机场地面交通等确定。为合理选择平面布局方案，应处理好以下三个问题。 （1）集中与分散 所谓集中，是指一个机场的全部旅客和行李都集中在一个航站楼内处理。目前，我国大多数机场都采用集中航站楼。但是，随着客流量迅猛增长，集中航站楼的规模愈来愈大。例如，芝加哥奥黑尔机场航站楼的两个相距最远的门的距离竟达1.5km。同时，航站楼陆侧的停车设施规模也往往比较庞大。这样，旅客在航站楼内外的步行距离常常很大，有时甚至到了无法容忍的程度。 来4-2 各项设施的空间设计标准（FAA）
为使旅客舒适地进行航空旅行，参照国际航空运输协会（IATA）的建议，目前普遍认为应将旅客在航站楼内的步行距离控制在300m左右。这样，当客流量非常之大时，如仍沿袭集中航站楼的概念就很难达到要求。于是便出现了分散航站楼或单元航站楼的水平布局概念。具体思路是：在一个机场，设若干个（两个或两个以上）单元航站楼，每个航站楼的服务旅客类型相对单一化。例如，分设国内旅客航站楼、国际旅客航站楼、不同的航空公司使用不同的航站楼，等等。美国达拉斯的福特·沃尔斯机场就是一个比较典型的具有分散航站楼的机场，该机场共有14个单元航站楼。 形成单元航站楼格局可能有两个缘由。有的机场一开始就是设计成单元式的，如刚才提到的福特·沃尔斯机场，还有法国戴高乐机场、加拿大多伦多机场等。有的是随着客运量的增加，不可能或不宜再扩建原有的航站楼，又新建了航站楼。如英国希思罗机场、法国奥利机场、西班牙马德里机场等。 图4-17给出了集中和单元航站楼的概念示意。单元航站楼的优点，是加速了整个机场的旅客通过能力，每个航站楼及停车场等设施都能保持合理规模，旅客在航站楼内外的步行距离也能保持合理的长度，等等。但是，单元航站楼的突出弊端是，每个单元航站楼都要配置几乎相同的设施，规模经济效益差。如果单元航站楼之间相距较远（如福特·沃尔斯机场最远的两单元相距竟达4.5km），会给中转旅客和对机场不熟悉的旅客带来极大不便。为此，有时必须考虑能够沟通各单元的捷运交通系统，这无疑又增加了额外投资，并使航站区交通变得愈发复杂。采用单元航站楼时，航站区一般占地较大，不利于节约土地。因此，在决定采用单元航站楼概念时务求慎重。只有大型枢纽机场在客运量确实太大（一般认为年客运量大于2000万人次）才有必要考虑单元航站楼的水平布局设计概念。集中式航站楼的优点是显而易见的，它可以共用所有设施，投资和维护、运营费用低；便于管理；占地较少；有利于航站楼开展商业化经营活动，等等。但当旅客流量很大，航站楼规模也很大时，可能会给空侧、陆侧的交通组织和旅客、行李在航站楼内的处理带来难度，进而影响旅客的通过 能力和舒适程度。因此，集中航站楼的关键是保持合理规模。
(完整word版)航站楼安全文明施工承诺书
编号： 天津滨海国际机场 航站楼安全、文明施工承诺书 航站楼管理部编制
航站楼安全、文明施工承诺书 为加强航站楼现场施工管理，保障施工过程中的安全、文明、有序，为旅客创造文明、安静、舒适的乘机环境，创建和谐航站楼。 工程建设单位和施工单位承诺严格遵守以下全部内容，并承担相关违约责任。 第一条安全施工规定 一、安全目标 按照“安全第一、预防为主”的方针，在施工过程中要严格按照国家法规、行业规章及天津滨海国际机场的有关安全标准，遵守安全施工程序，确保人员、设备安全，杜绝伤亡事故及财产损失的情况发生。 二、安全标准 工程施工过程中执行如下安全标准、规范、规程。 1、国家关于建筑施工安全的有关法律法规，如《建筑施工安全检查标准》、《建筑机械使用安全技术规程》、《特种作业人员安全技术考核管理规则》、《建筑安装工程安全技术操作规程》等。 2、严格遵守天津滨海国际机场空防安全管理规定及有关安全管理规章制度。 3、严格遵守《航站楼管理手册》的相关规定。 三、安全保证 在施工前要接受航站楼管理部组织的“安全、文明施工知识培训”，并按航站楼管理部要求指定施工安全负责人或专职安全员。 四、安全管理
1、工程建设单位负责对施工单位施工过程的全程监管。航站楼管理部负责对工程建设单位的监管情况进行监督、管理、纠正、处罚。 2、航站楼管理部发现问题及时通知工程建设单位督促施工单位落实整改。 3、严格按照航站楼管理部批准的方案进行施工作业。 4、航站楼管理部将不定期、不定时对施工现场实施监督检查。 5、建立安全教育制度，对员工进行安全、文明教育。 6、特种作业人员必须持证上岗，并建立特种作业人员登记表。 7、施工现场内或拟建工程四周必须设置隔离防护设施，防止施工物品或坠落物造成人员伤亡、财产损失及环境破坏。 8、施工现场的坑、井、沟和各种孔洞、易燃易爆场所必须设置围栏或盖栏和安全标志，夜间要设红灯示警。 9、进入施工现场必须戴好安全帽，悬空作业、高处和临边作业人员必须系好安全带。 10、各类脚手架的搭设和拆卸，必须按有关规定的材质、结构、连接方法进行，做好安全技术防护措施。 11、在施工中严禁乱接各类电源、电插，如需使用电源、电插必须向航站楼管理部提出申请，由航站楼管理部专业人员指导使用，并严格遵守航站楼管理部有关用电安全的管理制度。 12、施工人员进出航站楼隔离区必须按照机场公安分局规定办理临时通行证件，凭临时通行证件接受安检人员检查后通行。施工工具、材料等进出隔离区要履行相关登记手续并接受安检人员检查。