浅谈船舶优先权一二
船舶优先权
船舶优先权，英美法及有关国际公约中称为maritime liens，是海商法中特有的一项法律制度，它以法定的形式赋予某些特定的海事请求人对产生该海事请求的船舶以受偿之权利。
其设立的理由是从促进航运业的发展、保证社会公共利益的法律政策出发，对某些社会公益权利（如港口规费）、劳工权益（如船员劳务报酬）、人身权益（如人身伤亡的赔偿请求）、需要鼓励的行业（如救助）等等予以特别保护。
船舶优先权是一种担保物权，它所担保的是几种特殊的海事请求。
船舶优先权与其他担保权相比，具有以下几个显著特征：（1）秘密性。
相对于其他担保利益公示性而言，船舶优先权的存在既不依赖于登记，也不依赖于对船舶的占有；这不符合大陆法系传统民法理论中物权公示原则和保护善意第三人的理论，船舶优先权自有关的海事请求产生之时便自动产生，不需要经过登记程序，便秘密地、无条件地随船而行；（2）优先性。
它的优先权地位是法律规定的，而不同于其他一些优先权是债的当事人之间约定的，并且法律赋予了比其他类型的担保权更优先的地位；（3）不可分离性。
即它的存在与船舶具有不可分离性，即使船舶转让时受让人不知道该船舶附有船舶优先权，受让后的船舶仍然作为受船舶优先权所担保的海事请求的担保物；（4）潜伏性。
即它像海里的暗礁潜伏着，平常处于不成就状态，但这些海事请求人随时可以向法院提出行使船舶优先权以实现其海事请求。
虽然船舶优先权是一种担保物权，但却不符合物权法中的物权公示原则。
物权公示指的是物权的各种变动必须以一种可以公开的能表现这种物权变动的方式予以展示，由此决定物权变动的效力的原则。
公示的效力主要有三项：一是对抗效力，经公示的物权变动具有对抗第三人的效力，也有的国家实行公示生效主义，未经公示之物权变动，不生变动之效力，如德国；二是权利正确性推定效力，即公示的权利内容对第三人来说应推定为正确的；三是善意保护效力，通过法定的公示方式取得的物权，不受原权利人的追夺。
但船舶优先权本身无须登记，附有船舶优先权的船舶转让后，所有权变动虽经登记以及受让人也是善意的并支付了对价，但如果未经催告程序除权，新的船舶所有人仍不能对抗船舶优先权人。
浅谈船舶优先权的物权性质
利说 、 物权说 、 债权说 、 债权物权化说 、 担保物权说等 。但从其对世性 、 支配性 、 附随性 及物上代位性 特征来看， 应认为其属于担
保 物 权更 具 说 服 力 。
求人依 照本法第 ２ ２条 的规 定 ， 向船 舶 所有 人 、 光船 经营 人提 出的
海事请 求 ， 产生该 海事请 求 的船舶具 有优 先受偿 的权 利 。 从 形 对 ”
式逻 辑角 度看 ， 种列 举式 的定义 方 式可 能不 周延 ， 只 回答 了 这 它
“ 什么是船 舶优先 权” 而没 有回答 “ ， 船舶 优先权 是什 么” 。 船 舶优先权 是海 商 法赋 予某 些 特定 的海 事债 权 人所 享 有 的
２Байду номын сангаас船舶优 先权的特 征及 其法律性质 。
２２ 船舶 优先权 具有 支配 性 ， ． 属于 支 配权
所 谓物 权 之直 接支
配性 ， 指物 权人 得 依 自己 之意 思 ， 是 无须 他人 之意 思或 行 为介 入 对标 的物得 为管领处 分 ， 实现 其权 利 内容之 特征 。船 舶优 先 权人 无须 债务人 的意 思表 示 或行 为 介入 即可 行使 其 优先 权 。债 权人
无须 向债务人 为 履行 债 务 之请 求 ， 即非 债 权 的请 求 权 。 当然 ， 这
种 支配 性与 传统 物权 法 上 物权 人实 际对 标 的物 为 占有 、 用 、 使 收 益、 处分 的 支配性 是 不 一样 的 ， 船舶 优先 权 人无 权对 债 务人 的船 舶行 使现实 的 占有 、 使用 、 收益权 以及 一般 意 义上 的处 分权 ， 可 他 以采取 的 唯一 行动 ， 是在 有管 辖 权 的法 院提 起诉 讼 ， 就 请求 法 院
船舶优先权的国际规则及我国的立法完善
船舶优先权的国际规则及我国的立法完善船舶优先权是指当船舶因欠费或拖欠费用等原因被强制出售时，先于其他债权人获得偿付债务的权利。
船舶优先权的国际规则主要体现在《国际海商法公约》、《国际海事债权公约》等国际法律文件中。
根据《国际海商法公约》的规定，船舶优先权包括船主的权利、拖船费用的权利、货物运输费用的权利等。
在船舶被处置前，优先权权利人可以对该船舶行使留置权，并有权优先受偿。
同时，我国立法也对船舶优先权进行了完善和规范。
我国《中华人民共和国海商法》规定，在海事债务人因违约所负债务不能履行时，优先受偿的海事债权包括拖船费、救助费、海事调查费、滞留费、扣押费、管理费、保护费等。
此外，我国还在船舶租赁的相关法规中规定了船东优先权，具体包括租金、保险费、修理费、加油费等。
以下是三个与船舶优先权相关的案例：一、2014年，当时一艘印度船只在中国参加国际货运，但因无法执行债务而被中国法院扣留。
根据《国际海商法公约》等规定，船主有权免费地优先取得船只，而其他债权人和对交通运输有利的主义者则无法构成对船只的留置权。
二、同样在2014年，一艘中国渔船穿越日本海时，因为燃料不足而被扣留。
日本警方一度威胁要以扣留费的形式收取费用，但最终因为《国际海商法公约》等法律规定而被迫释放。
这个案例表明，在国际航行中，各国都需遵守公约规定，不能随意剥夺船舶优先权权利人的权益。
三、2015年，中国最高法发布《关于审理民间借贷案件适用法律若干问题的规定》时，明确规定租赁返贷中的船舶优先权。
根据该规定，租船人应当对租金及其他费用优先赋予赔偿权，拥有优先债权的优势。
这个案例表明，我国在立法上对于船舶优先权的保护已经相当完善。
总之，船舶优先权是国际航行中必不可少的一项法规，不仅能够维护船主的权益，还能保证各方在海上航行中的权益得到保障。
国际社会应在加强国际合作方面继续推进船舶优先权的完善和规范，确保各国在航运业务中可以实现共赢。
同时，虽然我国已经对船舶优先权进行了完善和规范，但在实际执行中还存在一些问题。
浅析我国船舶优先权的法律适用
浅析我国船舶优先权的法律适用【摘要】有关船舶优先权的法律适用理论主要有法院地法、船旗国法、原因行为准据法、最密切联系地法以及船舶所在地法律。
在我国，船舶优先权的法律适用采取的是法院地法主义，但有诸多学者反对适用法院地法，而主张适用船旗国法理论。
通过讨论上述理论，并着重分析法院地法与船旗国法之间的利弊，得出我国目前仍应适用法院地法的结论。
【关键词】船舶优先权；法律适用；法院地法；船旗国法一、问题的提出我国《海商法》第272条明确规定“船舶优先权，适用受理案件的法院所在地法律。
”据此，我国立法上对船舶优先权的法律适用采取的是“法院地法”理论。
但是学界对此有所争议，主要反对声音支持采纳“船期国法”或其他理论。
《海商法》现已施行整20年，对其修订的呼声日益渐高。
因而，本文希望通过对船舶优先权法律适用理论作以分析，着重讨论“法院地法”与“船期国法”的利弊优缺，并得出结论。
船舶优先权通常发生在碰撞、货损或人身伤害等情况中，赋予特定的海事债权人享有优先受偿的权利①。
目前，世界各国就船舶优先权适用有着一定的法律冲突。
首先，针对船舶优先权没有适用范围广、规范一致的国际公约②。
其次，诸多国家海商法对船舶优先权的规定则不尽相同，这种差异表现在船舶优先权的标的范围、优先权项目、受偿顺序与法律适用中。
例如，英国船舶优先权只能附着在产生赔偿请求的特定财产上，主要包括船舶、航空器以及气垫船等其相关财产三类；优先权项目与受偿顺序分别是救助报酬、船员造成的损害、船长及船员工资、船长垫付款与冒险押船贷③。
而我国船舶优先权的标的仅仅是船舶，优先权项目与受偿顺序也有很大差异。
二、船舶优先权法律适用的规则船舶优先权法律适用的理论有适用受理案件的法院所在地国家的法律、船旗国法、船舶优先权原因行为准距地国的法律、与案件有最密切联系国家的法律、作为船舶优先权客体的船舶所在地法律。
下文主要阐述这些理论的基本内涵和利弊之处。
（一）受理案件的法院所在地国家的法律船舶优先权适用受理案件的法院地法的国家主要有英国、智利等。
船舶优先权法律性质若干学说析
船舶优先权法律性质若干学说析船舶优先权是指当船舶所有人、经营人或承租人等与海事有关的主体破产或清算时，其船舶或其他财产的分配顺序优先于其他债权人的权利。
对于船舶优先权的法律性质，学界存在不同的观点，其中主要有特殊物权说、担保物权说和准物权说等。
本文将对这三种学说进行比较分析，并探讨它们在实践中的应用。
特殊物权说认为，船舶优先权是一种特殊的物权，具有优先于其他债权的效力。
在这种学说下，船舶优先权的权利人可以通过占有或登记取得该权利，同时也可以通过占有或登记将其转让给他人。
特殊物权说还强调船舶优先权是一种法定的担保物权，不需要当事人之间达成任何协议。
担保物权说认为，船舶优先权本质上是一种担保物权，即权利人通过提供担保而获得优先受偿的权利。
在这种学说下，船舶优先权的权利人必须通过合同约定并登记才能取得该权利。
同时，担保物权说还强调船舶优先权的担保性质，认为当债务人破产时，权利人可以就船舶或其他财产优先受偿。
准物权说认为，船舶优先权既不是完全的物权，也不是纯粹的债权，而是一种介于物权和债权之间的混合权利。
在这种学说下，船舶优先权的权利人可以通过某种法律事实或行为获得该权利，但必须具备一定的条件。
准物权说还强调船舶优先权的优先受偿效力，认为当债务人破产时，权利人可以就船舶或其他财产优先受偿。
特殊物权说、担保物权说和准物权说在学界都有一定的支持者，但每种学说的优点和不足也显而易见。
特殊物权说强调船舶优先权的特殊性和法定性，但未能充分考虑到其担保性质。
担保物权说则过于强调船舶优先权的担保作用，可能忽略了其与其他担保物权的区别。
准物权说在一定程度上弥补了前两种学说的不足，但也未尽完善，因为准物权的概念本身较为模糊，不易被人们理解与接受。
综合上述分析，我们可以看到每种学说都有其独特的优点和不足。
在实践中，我们应该根据具体情况选择适用的学说。
例如，在处理海事纠纷时，担保物权说可能更加适用，因为其更加强调合同约定和登记手续的完善，有利于维护交易安全。
船舶优先权的行使
船舶优先权催告制度
• 船舶转让时，受让人向海事法院申请船舶优先权催告，催 促船舶优先权人及时主张权利，消灭该船舶附有的船舶优 先权的一种法律制度。
案例 • 某轮发生故障，请求救捞局救助。救助成功后，
该轮未支付救助费用，被救捞局诉至海事法院。 法院查明该轮拖欠船员6个月工资，其中救助之前 4个月（工资一），救助之后2个月（工资二）。 • 思考：救助费用、工资一、工资二的受偿顺序
债权登记与受偿
• 登记是前提，确权是核心，受偿是目的。 • （一）债权登记的申请 • 申请需为书面形式、管辖法院，公告期间提交申请、提供 有关证据。 • （二）债权的审查与确认 • 《海事诉讼法》第115条、116条规定，海事法院对当事人 的债权登记申请进行审查，裁定准予登记后，债权登记与 受偿将进入到确权诉讼。 • （三）债权的受偿 • 组织召开债权人会议，协商受偿协议。 • 裁定分配方案
卖船行使方式即具有船舶优先权的海事请求权人申请有管辖权的法院扣押当事船舶当有关方未提供充分满意的担保时申请法院拍卖船舶就船舶拍卖所得价款依法定顺序优先受偿不足受偿的部分不再享有船舶优先权
船舶优先权的行使
邓洋洋 民商法 201330910010
船舶优先权（Maritime Li，而该请求 权或特权不论特定物辗转何人手中皆附随于该 物上，它可经由法律程序实现其效力，该法律 程序系“对物诉讼”（action in rem） —— 英国大法官 约翰.杰维
优先权担保的几个同类债权之间的受偿顺序 问题
• (1)发生在同一航次中的同类债权不分先后，同时受偿；不 足受偿的，按比例受偿。 • (2)海上救助、共同海损分摊等债权采取 “时间倒序原则”
各国法律几乎都规定船舶优先权必须通过一 定的司法程序来行使。 • 按照申请人的不同和是否提供担保具体 可以分为三种：
论船舶优先权法律冲突2
论船舶优先权法律冲突一、序言——向亚瑟·T·冯·梅伦（Arthur T. von Mehren）致敬恭逢纪念亚瑟·T·冯·梅伦教授之盛事，并为其纪念文集作文，我深感荣幸。
我曾经在一些场合借重于甚至借用过他的著述（这使我获益匪浅，我甚至希望能够完全引用其著述），比如我非常钦佩他的功能利益分析，以及他提出的衡量冲突政策之力的方法，他并没有像布兰纳德·柯里（Brainerd Currie）那样强调法院地法，[1]他早期对反致的反对与魁北克1994年生效的修订民法典一致，[2]该法反对反致。
[3]与欧文·N·格里思沃德（Erwin N. Griswold）对于概念的辩解相左，冯·梅伦批评反致与任何合理的国际私法制度相矛盾的论点颇为经典：[4] “格里思沃德院长认为他在对反致的分析中发现了一种可以弱化重述的僵硬性，而同时又不用放弃该制度的方法。
”为向尊敬的冯·梅伦教授致敬，我选择了一个国际私法问题（国际海事法），分析比较了美国、加拿大和大不列颠联合王国（以及其他一些国家）在船舶优先权方面的法律冲突解决方法。
美国和加拿大承认外国的船舶优先权，而英国法院适用法院地法（及其本国法）。
这种争论影响了国际船舶供应商的权利，导致其权利缺乏确定性。
希望加拿大／美国的作法能够得到优先选择，其结果对世界航运已经产生了极大的影响。
二、船舶优先权简介（一）船舶优先权的民法起源船舶优先权是现代海事法一个很有特色和历史特征的制度。
其渊源可以追溯到古代社会，[5]特别是中世纪欧洲海法（lex maritima），作为跨国习惯商法（lex mercatoria）的组成部分，该法调整中世纪海上随货旅行的商人之间的关系[6]这种习惯海法起初仅是口头形式，后来逐渐写人中世纪的海法里。
这些海法是长期收集的法官商事判例，一些被认为在将来的同类案件中有用的原则散见其中。
试论船舶优先权的法律性质
论船舶优先权的法律性质根据一般的民法理论，债权人只能执行债务人的财产。
海商法也是如此，对船舶所有人债务，债权人当然可以扣押拍卖船舶以清偿有关债务。
但是海商法还有一项制度，即船舶在出租或委托他人经营期间产生的某些债务，债权人除了可以执行承租人或经营人本身的财产外，债权人在一定期限内还可以扣押、拍卖与债务有关的船舶，并且可以从拍卖价款中优先受偿，至于船舶所有人与该债务是否有关可以在所不问。
这种法律制度称之为船舶优先权制度。
一、船舶优先权及其发展船舶优先权制度是一项古老的法律制度。
在十七世纪之前，船舶从事国际贸易需要更大型的船舶，而制造、装备和经营这种船舶都需要大笔的资金，单独个人的财力往往很难完成。
当时欧洲的解决办法是，将那些愿意投资海运的富人召集起来大家共同进行风险投资。
为了减少投资风险，于是建立了一种特殊的担保机制一foen us nauticus，即船舶质押权(the right to hypothecate the ship )。
根据这种机制，制造、配备或修理船舶的人对该财产享有优先权，既可以从船舶价款中优先受偿。
这种机制的另一个特点是，如果船舶灭失，债务人不必偿还。
至厅十七世纪，这种船舶质押权的范围开始包括船舶风险抵押贷款(bottomry )、欠付的船员工资、欠付的修船费和救助费。
随着航海技术的发展，海上运输已不再被视为是海上冒险活动。
“尤其是贷款人不愿意在船舶灭失时丧失其债权。
”1作为船舶所有人筹措航运资金重要手段的冒险押船借贷，被人们渐渐地摒弃。
船舶优先权制度最初起源于法国。
1804年的《法国民法典》明确的规定了优先权制度，并被其后的商法典所采用，形成了船舶优先权制度。
其后经过不断的发展，船舶优先权于19世纪末相对完备。
“船舶优先权”(Maritime lien )这个术语的最初本意是海上留置权，以区别于陆上留置权。
二者虽然都称为留置权(lien )，但却是两种完全不同的留置权。
首次使用这个术语的是美国Story法官审理的The Nestor 一案。
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浅谈船舶优先权一二
吴思敏国经法0802 3082101034
一、船舶优先权的起源
海商法学士以海商法及其发展规律为研究对象的学科，其调整的对象是海商法范围所作用的特定海上运输关系和船舶关系。
海上运输是以船舶为载体的，因此船舶是海商法所调整的社会关系的基础。
船舶优先权，是海商法中特有的一项法律制度，它以法定的形式赋予某些特定的海事请求人对产生该海事请求的船舶以优先受偿之权利。
其设立的理由在于促进航运业的发展、保证社会公共利益。
由于各国具体背景不同，对船舶优先权的性质、项目、行使程序等具体规定存在较大差异，不管是大陆法系海事英美法系国家，都在它们的立法中对船舶优先权制度做出了相应的规定。
国际海事委员会为统一有关船舶优先权的法律，曾先后制定了三个国际公约，试图使船舶优先权的法律冲突得以缓解以致消除，但进展却有限。
船舶优先权在现已出现的有关的国际公约中被称为“maritime lien”。
最先起源可以追溯到古代船舶抵押贷款时期，早期的航海被视为一种冒险事业，伴随着海上热油的风险产生了许多海商法所适用的特有的制度。
船舶优先权制度的法律规定最早出现在大陆法系民法中，只有是由英国判例法对其进行完善的。
二、船舶优先权的概念和特征
1993年7月1日施行的我国《海商法》确立了船舶优先权，规定了船上工作人员的工资、报酬、遣返费用和保险费，船舶营运中的人身伤亡赔偿、港口规费、海难救助款项和船舶营运中侵权发生的赔偿等具有优先权。
根据我国《海商法》21条规定，船舶优先权，是指海事请求人具有《海商法》22条规定的海事请求事项，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。
从船舶优先权的含义中，可以包括如下四大特点：
（一）船舶优先权是法定海事请求权人（《海商法》第22条所列举的五类海事请求人）的一种权利。
（二）船舶优先权针对的是“产生该海事请求权的船舶”，即其客体是当时船舶。
（三）海事请求人的海事请求是针对当事船舶的船舶所有人或当事船舶的光船租赁人及船舶经营人。
（四）船舶优先权是一种对当事船舶优先受偿的权利。
船舶优先权的法律特征具有法定性、神秘性、依附性、优先性、程序性和期限性。
至于船舶优先权的行使特征，各国对其认识基本相同，可以分为如下几个方面：
（1）标的物的确定性。
这是由船舶优先权对物权性所决定的，形式船舶优先权只针对法律规定的海上财产，当事人不得任随意扩大。
特定的海上财产的范围各国规定不相同，但将当事船舶及其属具列为标的的则是共同的。
（2）义务人的相对不确定性。
在英美法中，行使船舶优先权是通过对物诉讼程序，在此程序下原告不必列明有关的责任人作为诉讼的被告。
诉讼中船舶优先权人应有对应的义务人，这个义务人就是船舶的所有人。
由于船舶可以出租，可以转让，其占有和所有权关系处以可变状态，因此其义务主体也就出于相对的不确定状态。
而我国《海事诉讼法》25条规定，海事请求人申请扣押当事船舶，不能立即查明被请求人名称的，不影响申请的提出。
该条规定对于方便船舶优先权人行使权利提供了相当的便利。
（3）受偿顺序的法定性。
受偿顺序的法定性实际是指受船舶优先权担保的海事请求的受偿顺序必须依法进行，这一点是由船舶优先权效力的法定性所决定的。
受偿顺序包括两方面的内容，一是船舶优先权担保的海事请求与其他的担保物权所担保的海事请求之间，效力优劣的问题；二是船舶优先权担保的各项海事请求之间的受偿顺序问题，各国对此均有相应的规定，以此达到对特定的利益进行保护的目的。
（4）行使方式的司法强制性。
产生船舶优先权的船舶能为法院所扣押是行使船舶优先权的前提条件，船舶被依法扣押是行使船舶优先权必经之途，这是船舶优先权的行使方式的强制性的一个方面。
拍卖船舶也是权利人受偿的必经程序，而拍卖船舶本身的性质属于司法处分行为，是船舶优先权行使方式的强制性的又一表现。
权利人要想从扣押船舶后被请求人所提供的担保中受偿，或者参与
对拍卖船舶所得价款的分配，必须得到法院对船舶优先权予以确认的判决，并且该判决必须生效，这是船舶优先权的行使方式的强制性的第三方面。
三、船舶优先权的法律性质
船舶优先权性质的界定在学界一直是个争议问题。
大致上有六大流派。
第一，程序权利说，该学说认为船舶优先权是程序性的权利而非实体性的权利，是对物诉讼的产物。
这种学说多数是欧美学者支持的。
第二，实体权利之物权说，这种学说认为船舶优先权是一种实体权利，虽然实现船舶优先权依赖于司法诉讼，但是程序性权利的实质是保障实体权利的实现。
一定程度上，船舶优先权从性质上可以认定为一种担保物权。
第三，实体权利之债权说，此种学说认为船舶优先权是一种债，由于船舶而产生的一种优先的债权，对船舶及其附属物，该债权是优先于其他债权的海事请求人优先受偿性质的债权。
第四，物权物化说，其本身是基于合同、侵权和无因管理等原因而产生的债权，出于该类债权的特殊保护的需要，法律赋予他们强制优先受偿的权利并且使其具有了物权的法律性质。
第五，法定权利说或者特殊制度说，这种观点认为船舶优先权既不是债权，也不是物权。
它是海商法中特有的制度，这种优先权是陆上没有的，它的产生和发展决定于海上运输的特殊性。
优先权是法律规定的，不是当事人合意的。
第六，拟人化理论，该种理论认为诉讼中船舶本身具有人格，可以成为被告。
所以船舶本身对于具有优先权的债权必须负有清偿的责任，船舶所有人的其他财产免负责任。
我认为，就我国的船舶优先权来说，这种权利是一种特殊的担保物权。
根据物权法定的原则，物权必须依法设立，不以当事人的约定而创设，我国海商法规定了船舶优先权的项目、标的、受偿顺序及消灭原因，当事人对此不得任意变更，这一点船舶优先权类似于物权。
再从船舶优先权消灭的期间规定来看，我国海商法规定该权利的海事请求，自优先权产生之日起满一年不行使的，优先权消灭。
根据定义该一年可以视作为除斥期间，既然是除斥期间，那么该权利是一种物权。
从船舶优先权的行使来看，船舶优先权的主体是特定的，义务主体是不特定的，其针对的客体是物，这种权利通过申请法院扣押船舶来实现，该权利不需要通过义务人的协助。
此外该权利具有追及性，无论船舶辗转落入何人之手，具有优先权的海事请求人均可向当事船舶主张权利，只有物权才具有追及力。
《海商法》明确规定其应当通过法院扣押产生船舶优先权的船舶来行使。
船舶优先权是以特定的海事请求权的存在为前提，设立的目的不是为了实现对船舶的实际使用，而是通过法院的扣押从而担保或拍卖船舶的费用中优先受偿。
担保物权的设立使得受担保的债权人于债权请求权之外，还获得一项物上请求权，但担保物权的行使条件不同于受其担保的债仅，也不同于所有权这种对物的完全支配权，而有其自身的一些要求，且随担保物权种类的不同而有各自的特点。
此外从国际公约及其他海运国家海商法的规定看，船舶优先权也被规定为一种担保物权。
在大陆法系中，船舶优先权作为一种特别的优先权，与抵押权等担保物权规定与同一篇章中，直接表明担保物权的性质。
如法国、日本民法典，而我国的海商法也是如此。
在国际公约中，分别在1967年和1993年的船舶优先权和抵押权公约中第四条的规定。
可见，相关的国际公约非常明确的将船舶优先权与海事请求定位在担保与被担保的关系上。
由于船舶优先权制度不仅是海商法上的一个特有制度，还是各国公共政策的体现。
各国之间始终存在着政治利益和经济利益上的冲突，但是各国关于船舶优先权的国际统一不断做出的努力是有目共睹的，国际海商法学界对船舶优先权的认识也是在不断发展变化的。
目前，关于船舶优先权在各国的法律制度中仍然是处于求同存异，各国必然会按照本国的利益来决定对公约的接受与否，国际公约的效力和技术上都不成熟。
有关船舶优先权的法律制度仍然使用的是各国国内法，各种冲突依然存在着。
而我国在海商法，以及船舶优先权有关法律规定，起步较晚，主要借鉴其他大陆法系国家的现有法律，在具体实施上还存在不同问题，有待我国海商法学界深入探讨研究。
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