集装箱码头装卸工艺效率基础

集装箱港口设施 泊位，是指在港内为了进行装卸,给船舶停泊靠岸,并有一定长度岸壁(Quay)的地方。船舶靠/离泊时,所需的岸壁线的有效长度一般为船舶长度的1.2倍。泊位的长度根据停泊船的大小而不同,标准泊位长度为250米和300米。 码头前沿，是指沿码头岸壁线,从码头岸壁到堆场这一部分的码头面积。 集装箱堆场，一般有两种含义:广义的集装箱场可理解为进行装卸、交接和保管重箱、空箱的场地,包括前方堆场(MasrhailngYdar)、后方堆场(Bakc一PuYdar)和码头前沿在内;狭义的集装箱堆场是指除码头前沿以外的堆场。其中也包括存放底盘车的场地在内。 集装箱货运站，指船公司接受货主的委托进行装箱、拆箱工作,并完成货物的交接、分类和短时间保管等辅助工作的场地和仓库。主要用于装/拆箱作业,一般建于码头后方、靠近码头外公路或铁路的区域。 控制室，一般设置在办公楼的最高层,以便于看到整个码头上各作业现场的地方。 检查口，俗称道口(检查桥、闸口、大门等),是集装箱码头的出入口。 集装箱维修车间，一般设置在不影响集装箱码头作业的后方或在保养区附近。 集装箱码头生产作业的特点 由于集装箱码头在物流运输系统中的特殊地位,决定了码头装卸生产的一些特点。 (1)生产的连续性。码头装卸生产通常是昼夜24小时连续作业的。通过码头的集装箱,其目的不是要逗留在码头内,而是要尽快地转运出去,交给货主。作为服务性行业的集装箱码头,其生产本身就要求迅速、准确、及时,以满足船公司和货主的需要。因此,为缩短货物在码头的逗留时间,其生产必须保持连续性。 (2)组织的协作性。集装箱码头是集装箱水陆运输的枢纽,是各种运输方式的汇聚点,其本身又是一个复杂的组合体,从外部来说,其生产组织要同一关三检、边防、船公司、租箱公司、代理、外贸公司、引航、港监、船舶供应、保险、铁路、公路汽运等部门协作,因此应巧作时间与空间的安排;从内部来说,码头生产要协调作业人员、机械、堆场、理货等部门各工种的作业,使其形成一个有机的整体,一环脱节,就会严重影响整个码头的作业效率。所以,集装箱码头生产组织是多部门、多环节、多工种、内外协作的过程,具有鲜明的协作性。 (3)生产任务的不平衡性。这是运输企业遇到的一个共同问题,而在集装箱码头企业尤为突出。主要表现在:集装箱进出口箱量在时间上的不平衡性;进出口集装箱在种类箱型上的不平衡性:船舶抵港时间和抵港船舶航线的不平衡性;到港船型的不平衡性。造成集装箱码头生产不平衡的原因还有锚地检疫、熏蒸、商检、边检、海关检查、接运工具的配合等。总之,集装箱生产的不平衡性是绝对存在的。因此,码头操作部门要不断克服这种不平衡性,努力实现泊位、码头机械、堆场、以及人力的均衡使用。 集装箱港口的作业流程 集装箱码头的到船程序大致如下:首先船公司或船代把船舶月度计划发送给码头,便于码头制定码头月度计划,为进口装、卸船做准备工作。船舶月度计划包括船舶预计到离时间、装卸量等。对于定期班轮船,一般要求船公司或其代理在船舶到港前96小时,向码头提供船舶近期计划,其内容包括船舶预计到离港时间、进口舱单、船图、集装箱清单、订舱清单、预配箱清单、预靠泊位、危险货物清单、集装箱残损单等,码头再根据自己的实际情况制定码头近期生产计划。近期生产计划已将装卸任务分配到具体的作业泊位,但它还受一些随机因素影响。昼夜生产计划就是依据近期计划,结合实际情况,对码头昼夜24小时连续不断的生产作业进行具体安排。不但对车船的装卸顺序、作业地点、操作方法作了明确规定,而且对每艘船、每辆车的作业方法、使用机械设备、劳动力配备、开/完工时间等也作了规定。 图1.码头集装箱进口流程 进口：码头进口流程如图1所示。当码头收到船舶近期计划后,如果船舶有进口箱,则码头需预先在进口堆场留出场地。一般在码头昼夜计划中,就己明确船舶的具体卸船堆场,并预做机械安排。在船舶作业开工前至少4小时,码头计划员根据船图编制卸船计划,即编制卸船顺序单,堆场计划员根据堆存规则完成卸船堆存计划。卸船作业开始,岸桥司机根据卸船顺序单卸下集装箱,龙门吊司机根据堆存计划堆放集装箱;空箱放入空箱区;有安排直提的集装箱由外卡直接提出集装箱码头。收货人要求进口集装箱整箱提运的,应在提运前一天办理申请手续,便于码头作相关的机械安排。外卡司机持有关单证提箱时,先在入口道口章“提箱小票”,再到小票上指定的堆场提箱后,把小票留给出口道口,然后出码头。拼箱货物由堆场计划员根据拆箱计划指挥机械移到拆箱区。 进口流程:船舶到港一岸桥卸箱一集卡转运一场桥装箱一箱区堆放一离开闸口; 图2码头集装箱出口流程

出口：码头出口流程如图2所示。与进口业务一样,集装箱码头要顺利地完成集装箱装船作业,必须预先收到出口集装箱的单证资料,以便做好各项准备工作。当码头收到船舶近期计划后,如果船舶有出口集装箱,则码头需预先在出口堆场留出场地,用于集箱。出口重箱一般在装船前4天开始进场,到装船前1天截止。外卡司机集箱时,先在入口道口拿小票,再到小票上指定的堆场卸下集装箱后,把小票留给出口道口,然后出码头。码头配载员根据预配船图、装箱单、经海关放行的场站收据进行配载,船图在船方签字后生效。配载员根据船图和出口箱的场箱位编制装船顺序单。堆场员根据装船顺序单发箱,岸桥装船。 出口流程:进入闸口一箱区堆放一场桥装箱一集卡转运一岸桥装船一船舶离港。 集装箱港口船舶调度管理原则 因为船舶到港时间受许多随机因素影响,因此当出现几艘船舶集中到港时,有些船舶就必须先在锚地等待。这时就要求船舶按一定的优先顺序靠泊作业。一般来说有如下几种优先原则: ①到港船舶首先进入等待泊位排队,以可使用泊位,船舶的长度和所属船公司为依据分派泊位,实现“先来先服务”并且优先分派该船公司航线船舶习惯使用泊位的原则。 ②船舶在分派泊位后,再经历靠泊时间后,完成靠泊操作。 ③船舶靠泊并经历了装卸作业前技术作业时间后,进行装卸船作业,先进行装卸船作业的船舶优先调用岸边集装箱起重机。 ④船舶装卸作业结束后,再经历装卸后技术作业,开始进行离泊操作,又经历离泊时间后,船舶离港。 集装箱港口堆场存取箱作业管理 堆场存取箱作业实行“先来先服务”的原则,到堆存区存取箱的集装箱卡车按照到达的时间先后顺序进行排队接受服务。 集装箱港口大门检查箱作业原则 ①进港和疏港大门或进场和出场大门,可以全天候,也可以每天固定时间开放给集装箱卡车通过,绝大部分集装箱卡车在开放时间内通过大门,部分需要在大门关闭时间内通过大门的集装箱卡车也允许通过大门。 ②大门各车道的服务对象可以指定,如重载车、空载车等,到达大门的车辆按照到达时间先后进行排队等待通过大门,即实行“先来先服务”的原则,如果几个车道均允许一辆车通过,则该车加入排队最短的车道排队中,等待通过大门。 集装箱港口堆场管理系统 堆场管理是码头生产的一个重要环节,装卸速度的提高很大程度上取决于码头堆场箱区、箱位安排的合理性。合理安排箱区和箱位,不仅能减少翻箱率,减少岸桥等箱的时间,提高码头装卸速度,而且还能最大限度地提高码头堆场利用率、码头通过能力,降低码头生产成本。堆场堆垛的基本规则就是保证集装箱堆放安全,减少翻箱率。 (1)堆场基本堆存原则 ①集装箱堆存区分成重箱区和空箱区,重箱区不允许堆到设定的空箱堆存区,空箱也不允许堆到设定的重箱堆存区。 ②码头堆场不同箱区又可分为进口箱优先区和出口箱优先区,进口箱优先区优先放置进口箱,只有当进口箱优先区不够仿真进口箱且出口箱优先区还有未被计划的箱位时,进口箱才可以放置到出口箱优先区,对于出口箱情况亦然。 ③出口箱堆场计划时,优先选用相应箱类堆存区中,最靠近相应船舶所属船公司航线船舶习惯使用泊位的堆存区。 ④进口箱堆场计划时,优先选用相应箱类堆存区中,最靠近相应船舶。所属船公司航线船舶习惯使用泊位的堆存区。 ⑤堆场整理以堆存区上的列为单位进行,即使同一船舶装载的同为进口或出口的同一尺寸类型的集装箱,如果不在同一堆存区的同一列上,也不进行整理。 ⑥整理的条件:处于同一堆存区的同一列上的同一船舶的集装箱占用多列,列上还没有放置箱的空层上均没有作堆存箱的计划,将堆存箱较少的一些列上的集装箱并到堆存箱较多但还没有堆满的其他列上后,能够减少该内箱在该行上占用的列数。 集装箱港口物流系统的性能指标 集装箱码头物流系统的性能是运用一整套统计指标,采用科学的统计调查、整理和分析方法、通过对生产经营活动各种数量关系的研究,揭示其发展规律。统计工作对帮助码头管理者在认识、检查、监督、决策等方面具有十分重要的意义。 集装箱码头的主要统计指标有: 1)集装箱吞吐量。指经由水路运进、运出港区范围,并经装卸的箱量,它是反映港口船舶装卸任务量的指标。计算单位为TEU。不论是船到船直接转口,或是经过堆场后再装船转口,·均分别按进口卸船和出口装船,各计一次吞吐量。一般以年为一个统计期间。国际标准集装箱是以箱的外形尺寸大小来划分箱型,一般分为20英尺、40英尺、45英尺箱等。 2)船舶停泊艘次数。指统计期内在港停泊船舶艘数的累计数。一艘船舶从进港时起到出港时止不论单装、单卸或又装又卸双重作业,不论是否移泊或移泊次数多少,均只计一次船舶停泊艘次。计算单位为“艘次”。 3)船舶停泊总艘时。指统计期内船舶在港停泊时间的总和。它由生产性停时、非生产性停时、自然因素停时三部分组成。计算单位为“艘时”。 4)船舶平均每次在港停时。指船舶从进港时起到离港时止,平均每艘船在港停泊时数。计算单位为“小时/艘次”。船舶平均每次在港停时(小时/艘次)二船舶停舶艘时/船舶停泊艘次数。 5)泊位利用率。指统计期泊位占用小时数占泊位日历小时数的比重(或指统计期实际停泊长度和时间占可供停泊长度和时间和比重)。反映泊位综合利用程度。计算单位为“%”。泊位利用率(%)二(泊位占用小时数/泊位日历小时数)xloo%。泊位利用率并非越高越好,泊位利用率过高,容易压船,导致船舶平均每次在港停时过长。国外有些专家认为泊位利用率应控制在50%的水平。