汽车保险杠的设计与开发分析
模具设计与制造毕业设计选题(100个)
模具设计与制造毕业设计选题异形环件热轧制过程数值建模方法与实验研究基于高速开关阀的新型3D打印喷射装置研究基于楔横轧制坯的中空气门终锻成形工艺研究利用组织遗传性双重变质过共晶Al-Si合金的研究管双段胀形铆板试验研究数字化测量下的钣金件贴模度分析与校形设计基于碳纤维复合材料的轻质结构仿生设计及力学性能研究板料渐进边界成形工艺与机理研究等通道转角挤压7075铝合金组织性能演化规律研究铝合金复杂杯形薄壁件冷镦挤成型工艺研究弹簧数控卷绕成形及回弹数值分析基于CAE技术的汽车内饰板翘曲与缩痕的优化研究复合能场作用下电化学磨粒射流加工机理及工艺研究纯铝泡沫的真空发泡制备与力学性能研究用于金属冷塑性变形的新型环保磷化工艺及其应用研究永磁场高硬度导磁材料磁力光整加工试验研究基于电活性生物膜的生物电化学系统及环境效应研究高压扭转对金属锆组织与性能影响高速断续加工过程工件及刀具瞬态切削温度的研究深海用高活性铝合金牺牲阳极电化学性能研究异形件微冲裁有限元分析与模具设计模具形线参数对厚壁封头成形的影响汽油机集成式塑料缸盖罩壳设计及模具开发基于知识的油箱壳冷冲压工艺及模具智能设计方法及应用研究高速铣削RoyAlloy模具钢铣削力及表面质量研究钛合金复杂大件等温局部加载成形极限研究铝合金梯形环塑性成形工艺研究34CrMo4钢冲压气瓶的成形工艺优化压铸与液态模锻复合成形车用空调头盖技术的研究仿鲨鱼皮减阻微沟槽滚压复制技术研究基于数据挖掘的发动机缸盖燃烧室容积制造误差控制方法研究U型调整垫冲裁数值模拟非对称件温楔横轧技术研究基于Moldflow的汽车保险杠成型分析及产品优化设计大尺寸叶片成形过程模拟及实验研究聚合物五腔微管挤出胀大与冷却定型研究新能源汽车全塑车身设计及制造技术研究数控转塔冲床旋转工位传动系统设计与精度研究发动机气门热锻模热机复合疲劳失效分析A公司塑料异型材生产过程质量控制研究青岛YC公司薪酬体系优化研究镀锌板摩擦和成形特性及锌层失效研究陶瓷磨边超声加工电源的研究与设计不同张开度裂纹扩展的模型试验研究K-cor增强泡沫夹层结构力学性能研究基于纸基微流器件的生化量检测中频非平衡磁控溅射制备TiA1N薄膜及其性能研究面向数控加工检测一体化的在线检测系统误差预测与补偿陶瓷无模直写成型技术的研究三维立体增强机织物预制件的开发与研究弹簧数控卷绕成形及回弹数值分析基于CAE技术的汽车内饰板翘曲与缩痕的优化研究复合能场作用下电化学磨粒射流加工机理及工艺研究纯铝泡沫的真空发泡制备与力学性能研究用于金属冷塑性变形的新型环保磷化工艺及其应用研究永磁场高硬度导磁材料磁力光整加工试验研究基于电活性生物膜的生物电化学系统及环境效应研究高压扭转对金属锆组织与性能影响高速断续加工过程工件及刀具瞬态切削温度的研究深海用高活性铝合金牺牲阳极电化学性能研究基于数据挖掘的模具业客户流失分析模具拆装实训系统的开发水泥基模具在冲压成型领域的应用研究高强度钢车身冲压件拉深模具型面设计研究铝合金支架压铸模具设计及工艺模拟自润滑复合叠层陶瓷拉拔模具成形及摩擦磨损性能研究小孔冲裁模具失效分析及提高模具寿命措施研究基于非晶模具的微热压成型工艺优化与性能研究基于加工工艺参数优化的汽车锻压模具高速铣削数据库系统的研究与开发汽车差速器齿轮精锻成形研究基于CAE技术的接线盒注塑成型工艺研究ZG29MnMoNi堆焊过渡层组织和硬度研究及焊接参数优化镁合金板材正反向快速气压胀形数值模拟与实验研究基于CAE技术的汽车覆盖件冲压工艺分析薄壁注塑件成型工艺参数优化研究工艺参数对薄壁塑件成型后的收缩和残余应力的影响规律研究硬质合金刀片压坯密度分布与烧结变形的研究薄壁高筋AM60B镁合金结构件铸-锻复合成形研究汽车覆盖件冲压成形关键技术仿真优化及冲压质量控制研究微深杯成形过程仿真模拟及尺度效应研究变形条件对6061铝合金焊合区晶粒生长影响的研究轻型飞机起落架弹簧钢弯曲回弹及工艺优选研究基于CATIA的汽车覆盖件产品设计同步仿真系统研究摩托车缸体用铝液净化及压铸工艺参数优化SPS制备多孔HA骨修复材料的孔隙特征与力学性能研究H13钢经济高效的预处理工艺研究铝合金控制臂锻造工艺模拟研究A公司新产品供应链成本控制策略研究TC4钛合金TIG填丝堆焊成型技术研究锥形玻璃钢电线杆内固化缠绕机设计基于数据挖掘的模具业客户流失分析模具拆装实训系统的开发水泥基模具在冲压成型领域的应用研究高强度钢车身冲压件拉深模具型面设计研究铝合金支架压铸模具设计及工艺模拟自润滑复合叠层陶瓷拉拔模具成形及摩擦磨损性能研究小孔冲裁模具失效分析及提高模具寿命措施研究基于非晶模具的微热压成型工艺优化与性能研究基于加工工艺参数优化的汽车锻压模具高速铣削数据库系统的研究与开发汽车差速器齿轮精锻成形研究。
汽车零部件产品开发要求说明(SOR)
汽车零部件产品开发要求说明（SOR）版本：N01SOR编号：项目名称： AC-01零件名称：前保险杠总成装置零件件号： 2803000E01-A01编制：校对：审核：批准：会签：江苏XXX新能源车业有限公司201X年XX月XX日前言本版本为"SC01项目前保险杠总成等SOR N01版本"本版本根据SC01项目前保险杠数据总成等初版数据编写本版本主要目的是协助采购中心进行产品寻源定点，及相关供应商进行产品先期报价使用，不作为最终版本江苏XXX新能源车业有限公司对本SOR拥有完全解释权目录1. 名词解释2. 项目总体描述2.1. 项目简介2.2. 项目主要时间节点2.3. 项目主要工程人员3. 产品性能技术要求及产品技术状态描述表3.1．产品技术状态描述及性能要求3.2. 外观要求3.3. 材料性能要求3.4. 成品性能试验要求3.5. 性能指标验收方式3.6.零部件标识要求4. 样件需求计划5. 产品BOM表6. 材料及检验制造要求6.1. 材料型号及推荐材料供应商6.2．关于回收利用与禁限用物质管控的要求7. 法规认证、检具、工装及运输包装要求7.1. 法规要求7.2. 认证要求7.3. 检具要求7.4. 工装要求7.5 样件供货状态说明及运输包装要求7.6其他要求8. 双方数据交换的要求9. 测试要求10. 双方责任10.1.双方工作任务及时间要求10.2.甲方责任10.3. 乙方责任11. 投标书内容及要求（签订合同时需删除此条）12. 附件1 "产品技术状态描述表"13. 附件2 "产品BOM表"14.附件3 "二级供应商清单"1、名词解释产品：指乙方（投标方）根据本产品开发技术要求规定，设计、生产的 SC01前保险杠总成等相关零部件。
技术要求：指甲方对产品结构、尺寸、性能、材料等的要求。
技术资料：指包括但不限于产品的设计、开发、试验、制造的图纸、CAD数技术规范、分析报告、试验报告、样件等全部技术文件及实物，也包括在本产品开发技术要求履行过程涉及到的各方的专有技术、专利技术、企业秘密、生产信息、商业机密等资料。
汽车前后防撞梁设计要求规范
汽车前后防撞梁设计规一、目的：指导汽车前后防撞梁总成设计；提供汽车前后防撞梁总成设计的思路。
二、围：该规适应于M1类车辆汽车前后防撞梁的设计。
主要介绍了汽车开发过程中汽车前后防撞梁总成的作用及在整车中的影响。
首先对汽车前后防撞梁在整车中的功能进行了概述，尤其是对汽车前后防撞梁碰撞性能做了详细的描述；同时对汽车前后防撞梁总成设计要点作了描述；最后对汽车前后防撞梁的加工制造性作了阐述。
三、规性引用文件：下列文件对于本文件的应用是必不可少的。
凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护GB 17354-1998 汽车前、后端保护装置GB 20072-2006 乘用车后碰撞燃油系统安全要求C-NCAP 中国新车评估程序2012版四、汽车前后防撞梁总成主要功能1、汽车前后防撞梁总成功能概述汽车前后防撞梁总成，是车身第一次承受撞击力的装置，也是车身中的一个重要构件，其功能主要有：a. 保护保险杠在低速碰撞过程中尽量不要破裂或者发生永久变形。
b. 保护车身骨架前后端纵梁在行人保护或者可维修性碰撞时不发生永久变形或者破裂。
c. 在100%正面高速碰撞、后面高速碰撞时起到第一次的吸能作用，在偏置碰撞中不仅起到第一次吸能作用，还能起到碰撞过程中均衡传递受力的作用，防止车身左右两侧受力不均。
2、汽车前后防撞梁总成碰撞性能概述前防撞梁总成碰撞性能前防撞梁总成的碰撞性能主要需满足低速碰撞和高速碰撞两个部分的法规要求。
其中，低速碰撞需满足的法规要求为： GB17354-1998 汽车前、后端保护装置。
高速碰撞需满足的法规要求为：GB11551-2003 乘用车正面碰撞时的乘员保护；C-NCAP标准，需满足其100%正面碰撞和40%偏置碰撞要求。
3、低速碰撞对前防撞梁设计的性能要求低速碰撞的国家标准GB l7354—1998规定的正撞速度为4km／h，车角碰撞速度为2.5 km／h，对车身的要求就是车身本体、前防撞梁和吸能盒等不能有任何损坏，最好前保险杠也不能破裂或者发生永久变形。
内外饰产品设计开发
五、内外饰产品开发
1、内外饰产品造型设计开发过程
效果图:造型二 维效果图创意
绘制
效果图第一轮 评审
效果图第二轮 评审
效果图N轮评 审冻结
五、内外饰产品开发
2、内外饰产品造型设计开发过程
三维CAS-B面 数据制作
三维CAS-B面 数据评审-硬质 模型、油泥模
型制作
CAS-B面数据 制作二次评审
三维CAS-B面 数微调制作
பைடு நூலகம்
四、内外饰产品设计
11、内外饰设计流程
注：红色 标注部分 是与内外 饰相关的
五、内外饰产品开发
1、内外饰产品开发流程
上汽研发整车流程
五、内外饰产品开发
2、内外饰产品开发流程
吉利研发整车流程
五、内外饰产品开发
3、内外饰产品开发流程
NPDS与GVDP研发体系流程差异化： 1、NPDS更加强调项目启动之前的分析与研究，在充分调研和分析产品平台化、模块化策略前提下，规划产品群以应对市场竞争。 2、把整车研发体系流程分三大块，项目战略、概念设计、产业化。
内外饰产品设计开发
如吾意
目录
content
01 前言 02 内外饰系统简介 03 内外饰常用材料及工艺 04 内外饰产品设计 05 内外饰产品开发
一、前言
一、 本讲义主要介绍了内外饰产品设计开发中的一些基础知识，为刚入职同事需要了解内 外饰产品设计开发基础知识的同事提供一个借鉴和参考，让新同事更快更好的投入到工作中 来！
12.30 造型冻结
8 15 22 29 7 14 21 28 4 11 18 25 2 9 16 23 30
4.30 工程设计冻结
造型阶段
质量 阀
外饰保险杠开发CHECKLIST
行李箱盖开启范围内与保险杠有无干涉，满足运动 P 间隙 配合、间隙设计合理 P
发盖开启范围内与保险杠有无干涉，满足运动间隙 P
保险杠系统 CHECK LIST
评审组
日
前后保险杠
期 本 码
2011-3-17 R01 第 4 页/共 5 页
版 页 结 序号 项 目 可能存在问题描述或目标要求 校核内容 类 是否 别 需要 是否
校核报告
浇口尽量布置在不可见部位,且对可见部位表面影 P 响最小 P 易变形区域分析 固定结构考虑装拆的寿命尽量长,至少保证拆装3次 P 无损坏 是否可以一个工人操作安装 装配或拆卸过程中是否很难操作 灯具及其它附件拆卸便利性 考虑需要装配工具操作的空间校核 易损件最好能单独拆卸,以免造成维修成本和时间 的增加 更换保险杠时是否需要先拆大灯 装配过程模拟校核,保证无其他件影响装配 1、皮纹件、光板件须考虑耐老化 2、材料选择考虑环境使用条件 3、考虑成本 / 料厚尽量保证一致（一般为3～3.5mm） P P P P P P P P / P
核查 脱模方向是否有负角或角度不够 料厚是否合理（加强筋的厚度是否合理） 13 成型工艺分析 分型线布置 浇口布置 变形区域分析 拆卸无破坏 便于工人装配 操作过程便利性 14 装配\维修方 确保易损件或常拆件拆卸方便 便性 工具操作空间（安装及拆解） 维修成本 拆卸的顺序 装配过程校核（干涉） 15 16 17 材料定义校核 材料定义校核 NVH 其它 / 重量过大、材料浪费 分析出模方向上不得存在负角,或脱模角过小 满足注塑工艺 保险杠是否为内分型，分型线不外露 P P P Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y / Y 合格 √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ / √
基于HyperMesh的泡沫铝填充防撞梁仿真研究
基于HyperMesh的泡沫铝填充防撞梁仿真研究作者：薛海涛来源：《企业科技与发展》2021年第10期【关键词】正面碰撞;防撞梁;泡沫铝填充【中图分类号】U463.834 【文獻标识码】A 【文章编号】1674-0688（2021）10-0034-03汽车的防撞梁需要保护整车的零部件和乘客安全，汽车行业对防撞梁的设计都非常重视，科研人员都在想方设法地提升其碰撞吸能性能[1-3]。
当发生真正的碰撞工况时，防撞梁吸收的冲击能量越多，车内的乘客受到的损伤越小，因此汽车的防撞梁的吸能效果直接影响整车的碰撞效果。
本文从防撞梁的吸能效果出发，基于HyperMesh软件，对防撞梁进行分析设计，并基于传统防撞梁的结构特点，引入泡沫铝结构对传统防撞梁进行填充，提升防撞梁的碰撞吸能表现。
1 防撞梁介绍前防撞梁在正面碰撞中，起到吸收能力与保护乘客安全的作用，是保险杠系统的重要组成单元，其结构的吸能效果将直接影响汽车碰撞星级标准与安全性能[4]。
图1所示为前防撞梁所在汽车前部的位置，从图1中可知，防撞梁基本在正面碰撞中是第一个与冲击物体进行接触的车体结构，其对汽车内部零部件的保护和车内乘员安全的保护都非常重要。
2 基于HyperMesh的防撞梁的有限元建模本文通过使用有限元的手段对防撞梁进行分析设计。
有限元方法已经被证明是一种非常有效的方法验证冲击载荷下能力吸收能力及结构变形，可以有效减少制造及实验中的测试次数，大幅度提升解决机械工程中的问题的效率。
目前对保险杠性能的研究，已经普遍使用有限元手段进行分析。
HyperMesh软件是美国Altair公司开发的产品，集成了分析与设计的各种工具，具备良好的性能设计和友好的用户界面的CAE应用软件包。
HyperMesh具备强大的有限元网格划分处理功能，在CAE分析中，有限元模型的建立占据整个CAE分析80%的时间。
HyperMesh软件支持已有的三维CAD模型的直接导入且导入的效率及数模质量都非常高，可以大大减少工作量，因此本文的分析中，使用HyerMesh软件进行有限元建模。
汽车后保险杠低速碰撞的法规及布置要求
汽车后保险杠低速碰撞的法规及布置要求柳萧;杨新明;吕鑫;张雅强;王秀锦【摘要】汽车后保险杠开发过程中需要对保险杠进行低速碰撞试验,但试验前需要对后保险杠的布置进行理论数据校核.对美标与中国国标中的低速碰撞进行了对比分析,通过CATIA软件模拟某车型后保险杠低速碰撞情况并对后保险杠与其周边件的距离进行校核分析,得出满足低速碰撞法规时,后保险杠与周边件的距离要求.汽车保险杠在前期的合理设计及布置可以降低汽车在低速碰撞中所受到的伤害.【期刊名称】《汽车工程师》【年(卷),期】2016(000)011【总页数】4页(P11-13,41)【关键词】后保险杠;低速碰撞;数据校核;布置要求【作者】柳萧;杨新明;吕鑫;张雅强;王秀锦【作者单位】奇瑞汽车股份有限公司;奇瑞汽车股份有限公司;奇瑞汽车股份有限公司;奇瑞汽车股份有限公司;奇瑞汽车股份有限公司【正文语种】中文随着世界汽车保有量的增加及道路交通伤害事故率的不断上升，汽车耐撞性能已经成为汽车设计过程中的重要一环。
其中，对汽车后保险杠低速碰撞的要求也越来越高，在汽车低速碰撞过程中，不仅要求减小车辆结构碰撞损伤及改善修复性能，使得车辆结构除了必须能满足保护乘员及行人以外，还要尽可能保护车身的主要框梁结构不受损坏，以降低车辆修复成本。
基于目前设计的要求，文章对某车型进行模拟碰撞校核，根据校核总结出后保险杠与其周边件的布置距离要求。
1 保险杠相关的法规标准1.1 保险杠主要法规目前对汽车保险杠采用的标准主要有中国国标GB 17354—1998、欧标 ECE R42和美标FMVSS PART 581，其中，GB 17354—1998等效采用ECE R42的内容。
1.2 保险杠法规试验的基本要求保险杠标准中要求的基本试验条件有5点[1-2]：1）试验车辆必须处于停止状态；2）试验车辆的前轮必须处在直行位置，轮胎应按制造厂规定的气压充气；3）制动器应松开，变速器挂空挡，对于装备油-气悬挂、液力或空气悬挂的车辆以及装有自动调整悬架（能根据载荷自动对车辆进行调整）的车辆，应在制造商规定的正常行驶条件下进行试验；4）试验采用摆锤冲击，其有效撞击质量等于被测试车辆的整备质量，进行撞击试验时，试验地面应具备足够的面积以便设置摆锤的驱动系统，供试验车辆受撞后滑移以及安置试验所需的设备等；5）停放试验车辆的地面应水平、硬实与平整。
汽车内外饰设计岗位职责(精选8篇)
汽车内外饰设计岗位职责（精选8篇）汽车内外饰设计岗位职责 1工作职责:1、按照产品开发进度要求参加项目开发的输入资料的`评审；2、按照产品开发进度参与设计和开发工作，控制细节和进度；3、按照开发进度参入产品设计和开发的验证；4、按照体系和标准要求协助技术主管整理设计和开发过程中的数模、图纸、工艺、工装、模具、检具和设计更改通知单等设计资料。
5、分别负责汽车转向传动系统、汽车后视镜、汽车内外饰件、开发、验证，客户报验沟通等工作。
任职资格:1、本科以上学历(211、985院校毕业生优先考虑)；2年以上相关工作经验。
3、机械类相关专业(机械、材料成型、汽车等)或同行业内相关从业者优先；3、熟练操作catia、cad软件。
汽车内外饰设计岗位职责 2职责描述:一、整车造型设计1、根据设计定位方向完成汽车内外饰的造型设计与实施工作，包括前期设计趋势分析、概念创意、效果图表达；2、根据设计分析、设计策略和设计定位，发展出多个设计方向，提供多样化、创新性的设计方案，并满足品牌与用户的需求；3、绘制高质量设计草图、效果图，胶带图和alias数模关键线，配合及指导模型师制作出符合工程要求的各类模型；4、对于设计图、模型、数模的设计质量、制作质量负责；5、对内外饰设计量产化进行跟踪、审核；6、在设计项目各个阶段，进行设计资料、工作过程及交付结果的定期分析、总结和归档；7、改进工作方法和流程，进一步提高效率和设计质量；二、基础管理1、参加本专业的.工作技能及开发工作流程培训；2、每月按时提交本月计划完成情况及下月工作计划；3、服从项目工作、出差、加班的安排。
任职要求:1.2年以上相关工作经验，参与过至少2款上市车型内外饰设计；主管级5年以上相关工作经验，主笔过至少1款上市车型内外饰设计；主任级8年以上相关工作经验，主笔过至少2款上市车型内外饰设计；3.具备良好的设计审美能力，对汽车设计有较好的认识；4.具备良好的造型方案理解能力；5.能熟练使用草图、ps、ai等手段表现设计方案；6.专业要求:交通工具设计等相关专业。
汽车塑料保险杠的发展
汽车塑料保险杠的发展与各国的立法及技术发展有关。
美国在1966 年公布了汽车安全法,规定当车速为5km/ h (现已提高到8km/ h) 时,保障汽车安全构件在汽车冲撞时不碎裂。
由此在美国出现了用热塑性聚氨酯( TPU) 、三元乙丙橡胶( EPDM) 及反应注塑成型聚氨酯(RIMPUR) 材料处理的金属保险杠。
欧洲许多国家也推出了类似的安全法规, 规定车速为2. 5km/ h时,保险杠不碎裂。
国外许多塑料及汽车厂家都致力于汽车保险杠的研究。
目前用作汽车保险杠的材料主要有PC、PC/PBT、TPO(聚烯烃类热塑性弹性体) 、PU (RIM) 、PU(R2RIM) 及改性复合材料等。
近年来,随着PP 复合技术和塑料成型加工技术的进展,使用PP 改性材料生产的保险杠已占70 %。
改性PP 保险杠具有成本低、质量轻、可循环再用等优势,用量正逐渐增大,并正取代其他各种类型的保险杠。
1976 年,意大利菲亚特公司采用德国赫斯特公司聚丙烯与乙丙共聚物的共混料制作出世界上第一副保险杠,并使用在FIAT 126 型小轿车上。
此后, PP 作为一种物美价廉的新型通用塑料在汽车领域内广泛应用。
日本在塑料保险杠的开发方面始终处于世界的前列。
日本本田CR2X 型汽车是世界上较早采用注射模塑法生产改性汽车保险杠的汽车。
日产汽车公司和三菱油化公司也研制了由PP 嵌段共聚物、苯乙烯弹性体和聚烯烃系乙丙橡胶3 种组分配成的新材料制作的保险杠。
用该体系生产的保险杠具有高刚性、耐冲击性、抗损伤并具有良好的光泽、弹性和涂装性。
将保险杠装车后,在8km/ h 受冲撞时可不碎裂,并具有复原的弹性。
这种材料还具有装饰美观,可注射成型等特点。
在性能方面与聚氨酯差不多, 成本则减少10 %～20 %。
世界上最大的PP 生产公司Himont 近年来开发的新“Catalloy”聚合技术,使PP 性能得到大幅度改进和提高。
它可以在反应器中直接生产出改性的PP 合金,提高了油漆性、耐刮伤性和耐热性。
汽车整车设计与产品开发
3.3整车技术参数设计
3.3.1整车主要尺寸参数设计 3.3.2整车质量参数设计 3.3.3整车性能参数设计
3.4整车动力性与经济性仿真设计
3.4.1汽油车的动力性与经济性仿真设计 3.4.2混合动力汽车的结构形式 3.4.3混合动力汽车动力性与经济性仿真设计
5.1概述 5.2前瞻设计
5.3策略设计 5.4创意设计
01
5.5 CMF设 计
02
5.6 UX设 计
03
5.7 CAS设 计
04
5.8 VR设 计
06
5.10 A级 曲面设计
05
5.9模型设 计
5.1概述
5.1.1汽车造型设计定义 5.1.2汽车造型设计分类 5.1.3汽车造型设计开发流程
5.2前瞻设计
2.5平台架构的应用与过程管理
2.5.1平台架构数据库 2.5.2平台方案选择 2.5.3平台策略背离管理
01
3.1概述
02
3.2整车技 术方案设计
04
3.4整车动 力性与经济 性仿真设计
06
3.6整车开 发对标分析
03
3.3整车技 术参数设计
05
3.5整车技 术状态管控
3.2整车技术方案设计
5.2.1前瞻设计的目的 5.2.2前瞻设计的定义 5.2.3前瞻设计的分类
5.3策略设计
5.3.1概述 5.3.2用户研究 5.3.3趋势研究 5.3.4家族化定义
5.4创意设计
5.4.1创意设计前置输入 5.4.2草图和效果图 5.4.3草图表现形式 5.4.4效果图表现形式 5.4.5创意设计工具的运用发展
2.3平台架构及系统方案选择与产品衍生策略
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汽车保险杠的设计与开发分析
摘要：随着我国经济社会的不断发展，我国境内的汽车数量，质量也开始有
了非常大的提升。
因此，人们对于汽车的要求也逐渐提高。
这对于相关汽车企业
而言既是机遇又是挑战。
保险杠作为汽车的重要组件之一，也开始成为了人们挑
选汽车时重要的考虑点之一。
本文通过在实际工作中积累的经验，对汽车保险杠
设计开发过程中涉及的基本原则、选材、设计定位、安装和注塑工艺进行了探讨。
关键词：汽车保险杠；结构设计；材料；注塑
1、保险杠设计与开发的基本原则
安全性要求。
当车辆发生碰撞时，保险杠要起到一定的缓冲和吸能的作用，
保护被撞行人、乘客的安全，降低撞击给车辆造成的破坏；保险杠的外型、质感
和色彩要与整车的结构相协调，浑然一体并突出车辆的造型风格；考虑空气动力
性能。
保险杠的结构设计要考虑空气动力学，改善整车的流畅性，降低油耗；保
险杠的结构设计要充分考虑其日后的安装与维护。
2、保险杠设计的注意事项
2.1 材料选择
现在汽车的保险杠通常采用PP等高分子材料，蒙皮材料以PP为基体，掺入EPDM和Tx%，提高了材质的弹性和刚度。
按照薄壁化的要求，将来会有新材料的
使用。
2.2 拔模角度设计
保险杠注塑件的结构设计均应设置拔模角度，其角度的大小要与保险杠的材
料收缩率、形状、型芯长度、高度及壁厚相关，光面的拔模角度应≥3°，纹理
面应≥7°，如果设置的拔模角度对构件的装配质量不构成影响，则拔模角度尽
可能的取大值。
2.3 确定保险杠的厚度
保险杠的厚度应考虑车辆的性能要求，包括对保险杠的强度、尺寸、稳定性、装配、制造工艺等，在综合分析并保证车辆运行安全的情况下最终确定，通常保
险杠的蒙皮厚度应为2～3.5 mm。
保险杠的料厚分布要均匀，厚薄位置的变化要
逐渐过渡，同时厚薄的变化量不可超过料厚设计值的50%。
为了减重，会出现薄
壁化的趋势要求。
2.4 圆角的处理
保险杠的转折处要设置圆角，一方面可以增强保险杠的机械强度并美化外观，另一方面在注塑时，能够降低塑料在模具腔里的流动阻力和成型后产生内应力和
裂纹的机率。
保险杠过渡圆角应合理选择（圆角半径R，保险杠厚度T）。
试验
表明，当R/T>0.8时，圆角处的应力集中将会减小，当R/T<0.3 时，圆角处的应
力集中将会显著增加。
2.5 装配孔、翻边、加强筋的设计
设置在保险杠上的装配孔不得位于降低制品强度的位置，孔与边缘、孔与孔
的距离一般等于孔的直径且不可过小，否则将引起边缘破裂；翻边根部的厚度通
常要小于翻边料厚的50%，避免蒙皮产生收缩痕；保险杠的加强筋不可设置在大
面积的中间部位，当需设置多条加强筋时，要分布均匀，其与主体连接的根部，
要做圆弧处理，以防应力集中。
考虑到注塑工艺的要求，加强筋的设置方向要与
模具槽内的料流方向一致，以免影响保险杠的注塑质量。
3、保险杠的工程设计
3.1 保险杠的设计定位
保险杠的主定位方法通常采用2个X、1个Y和3个Z，辅助定位则根据结构
型式，在X、Y和Z 方向上，布置不同数量的定位结构。
为了获取明显定位效果，定位点一般设定在与环境件对应的贴合面，并与X、Y、Z 相对平行或垂直，定位
结构和对应的环境结构的间隙通常≤0.2 mm，每150 mm处设置一个定位点。
3.1.1 前保险杠的设计定位
前保险杠的X、Z向的主定位结构，通常设置在中间上部与车身搭接处或两侧与翼子板搭接处，辅助定位设置在中间的上部和下部与车身搭接处。
Y 向的主定位一般由对称布置在两侧的Y向定位对中组合而成。
3.1.2 后保险杠的设计定位
后保险杠的Z向主定位，通常设置在后保险杠蒙皮的中间部位与中支架的配合位置处，或两侧与后侧围的配合位置。
X向的主定位设置在两侧与后侧围搭接处，而Y向的主定位在Y=0处或两侧与后侧围的配合位置，并由对称布置在两侧的Y向定位对中组合而成。
3.2 保险杠与车身结构件的安装设计
3.2.1 前保险杠的安装设计
增设紧固点或强化保险杠与大灯配合处的边缘结构，以确保前保险杠与前大灯的安装间隙和效果；蒙皮下端的翻边与车身其他构件的连接紧固点应设置6～8处，以确保前保险杠与车身安装牢固；前保险杠中间上部与车身的连接点一般设置6处，以满足其与机罩盖的间隙面差和装配效果；前保险杠的两侧端部应通过侧支架与车身紧固，再将蒙皮卡接在塑料侧支架上，或先将保险杠蒙皮与金属侧支架紧固，再通过螺栓整体与车身连接。
3.2.2 后保险杠的安装设计
尾灯处的后保险杠通常采用金属支架或塑料尾灯支架两种连接方式。
金属支架连接，是先将金属支架铆接或焊接在车身上，再将后保险杠蒙皮翻边卡接在金属支架上；塑料尾灯支架是采用螺栓先固定在后围钣金件上，再将后保险杠蒙皮的翻边卡接在塑料尾灯支架上。
这种卡接方式的卡接点一般设置2处。
后保险杠与后行李厢盖的设计间隙通常为6mm，其中间上部的连接形式也分为两种：金属支架和塑料中支架。
金属支架焊接在车身上，后保险杠的蒙皮翻边通过4个卡接点与金属中支架相连。
塑料中支架的连接，是先将支架用螺栓固定在后围钣金件上，再将蒙皮翻边的4个卡接点卡接在塑料中支架上；后保险杠与侧围的对接也
可以采用塑料或金属支架。
采用螺栓先将侧塑料支架固定于后侧围钣金件上，再
将后保险杠后侧围处的蒙皮翻边并卡接在侧支架上。
金属侧支架的连接则与前保
险杠的连接方式相同；后保险杠蒙皮下端与车身其他部件连接的翻边，要设置
6～10个紧固点，以保障后保险杠与车身安装后，牢固且美观。
3.3 保险杠的内部结构设计
前保险杠的内部结构设计，要先考虑格栅、装饰条、脱钩盖等的安装位置，
以及与前保险杠蒙皮的安装方式。
上、下格栅的长、宽和装配结构等是设计的重点，在X轴方向上，通风孔的正投影面积要控制为散热器面积的30%左右。
亮条
一般采用粘接或卡接安装在格栅上，并保证亮条的分型线不外露。
格栅与蒙皮采
用螺钉+舌片卡扣连接。
后保险杠的内部结构设计主要应考虑雷达、回复反射器、脱钩盖、缓冲块、装饰条等部件的安装位置及方式。
后保险杠与排气管的安装间
隙要大于25 mm，以防过高的排气管温度造成保险杠软化。
倒车雷达可以采用粘接、焊接或卡接的方法将雷达支架固定在蒙皮上。
回复反射器（后雾灯）、脱钩盖、缓冲块、装饰条等与前保险杠的部件设计方法相同。
结语：汽车整车的设计开发是一个复杂的系统工程，需要各部门系统的协作
配合。
外饰的设计开发是其中的一部分，而保险杠的设计开发是外饰的最重要组
成部分。
在现阶段，汽车行业竞争日趋激烈，作为一名外饰设计工程师，在进行
汽车保险杠结构设计开发时，不仅要了解整车开发流程，更应该熟悉产品的设计
开发。
懂得结构设计、模具开发、检具开发、设计验证等等。
成为一名合格的设
计工程师，造出高品质汽车，是我们的责任，任重道远。
参考文献；
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[2]冯光,Feng,Guang,等.保险杠开发过程中的设计经验概述[J].汽车实用技术,2017.
[3]王伟平.浅谈汽车保险杠的设计与开发[J].2020.
[4]张斌.浅谈汽车保险杠设计及制造关键技术[J].2021.。