北京地铁8号线南锣鼓巷站上下重叠隧道上线盾构始发中板加固技术
地铁隧道工程盾构施工(3篇)
第1篇一、盾构施工原理盾构施工是利用盾构机在地下进行隧道开挖、衬砌和防水等作业的一种施工方法。
盾构机由前端的刀盘、主体、后端的盾尾等部分组成。
在施工过程中，盾构机在土层中推进，同时将开挖的土体通过螺旋输送机运出地面，并在盾构机内部完成衬砌和防水作业。
二、盾构施工技术特点1. 高效：盾构施工可实现连续作业，大大缩短了隧道施工周期。
2. 环保：盾构施工在地下进行，对地表环境影响较小，且开挖的土体可进行再生利用。
3. 安全：盾构施工封闭作业，减少了施工过程中对周边环境和人员的安全隐患。
4. 质量稳定：盾构施工可实现隧道内径、断面尺寸等参数的精确控制，保证了隧道施工质量。
三、盾构施工流程1. 施工准备：主要包括盾构机设备安装、隧道地质勘察、施工方案编制等。
2. 盾构机始发：将盾构机安装于始发井内，并进行调试和试运行。
3. 盾构机掘进：盾构机在地下推进，开挖土体并通过螺旋输送机运出地面。
4. 衬砌和防水：在盾构机内部完成衬砌和防水作业，保证隧道结构的稳定性和耐久性。
5. 盾构机接收：盾构机到达接收井，完成隧道施工。
四、盾构施工质量控制1. 盾构机精度控制：确保盾构机在掘进过程中，隧道内径、断面尺寸等参数符合设计要求。
2. 土体改良：针对不同地质条件，采用相应的土体改良措施，提高盾构施工效率。
3. 盾构姿态控制：实时监测盾构姿态，及时调整掘进参数，确保隧道轴线偏差在允许范围内。
4. 盾构机运行监控：对盾构机运行状态进行实时监测，确保施工安全。
5. 防水措施：加强隧道防水措施，确保隧道结构防水性能。
总之，地铁隧道工程盾构施工技术在现代城市轨道交通建设中具有重要作用。
随着我国地铁建设的快速发展，盾构施工技术将不断优化，为我国城市轨道交通建设提供有力保障。
第2篇一、盾构施工原理盾构施工是一种在地下连续挖掘隧道的方法，其主要设备是盾构机。
盾构机由刀盘、支撑结构、推进系统、出土系统、注浆系统等组成。
在施工过程中，盾构机在地下挖掘隧道，同时进行衬砌的预制、运输、安装和注浆，形成隧道结构。
地铁叠落盾构隧道设计分析
安徽建筑中图分类号：U455.43文献标识码：A文章编号：1007-7359（2023）6-0119-03DOI:10.16330/ki.1007-7359.2023.6.0450引言随着经济的发展，城市快速路建设日渐增多，高架桥桩、下穿隧道等构筑物在解决交通通行问题的同时，也严重侵占了地下空间。
设计中为了绕避地下构筑物和周边建筑物、避免大规模的拆迁，地铁线路不得已采用上下叠落的方式解决线路敷设的难题。
例如深圳地铁2号线东门南站~黄贝岭站盾构区间、深圳地铁3号线红岭中路站~晒布路站盾构区间、广州地铁5号线动物园站~杨箕站盾构区间、上海明珠线近距离交叠盾构隧道、北京地铁8号线二期工程什刹海站~南锣鼓巷站盾构区间、北京地铁6号线南锣鼓巷站~东四站盾构区间等。
本文以合肥轨道交通8号线一期工程灵璧路站~耀远路站区间为例，系统分析长距离叠落隧道设计，同时对下方隧道的结构设计和区间联络通道设计进行了分析，为类似工程提供思路。
1工程概况合肥轨道8号线一期工程灵璧路站~耀远路站区间线路全长约2000m 。
线路整体沿阜阳北路高架桥西侧敷设，线路平面主要控制点为名门华府18层住宅、阜阳路上跨合武股道群高架桥桩和合福高铁特大桥桥桩，导致线路形成并行-叠落-并行的状态，其中叠落段长度约735m ，占区间总长度的36.75%。
同时线路在叠落段先后侧穿在建的半岛公馆、穿越并改造涡阳路下穿阜阳路隧道、下穿合武铁路股道群、侧穿永秋220kV 高压铁塔，侧穿合肥市煤气总公司制气厂储气罐（已废弃），并长距离侧穿阜阳北路高架及匝道桥桥桩，整体工程较复杂，具有较大的风险性。
在纵剖面上，线路出灵璧路站后，左线以24‰的上坡逐渐抬高，后以28‰的坡度降低，右线出站后以28‰的下坡降低与左线形成叠落；在下穿合福高铁特大桥后，线路敷设条件较为宽松，左右线分别以5‰和26‰的坡度上抬，两线隧道逐渐在平面上分离，最终实现并行。
区间平面纵面见图1、图2。
地铁盾构施工中地面沉降原因分析及应对
地铁盾构施工中地面沉降原因分析及应对地铁盾构施工中地面沉降是一个常见的问题，主要原因是盾构机挖掘地下隧道时，会对地下土层进行扰动和移动，导致地面沉降。
下面是对地铁盾构施工中地面沉降的原因进行分析及应对方法的说明。
1. 地质条件不稳定：地质条件不稳定是导致地面沉降的主要原因之一。
在盾构施工中，如果遇到地下水位较高、土层松散、岩层不坚固等地质条件不稳定的情况，就容易导致地面沉降。
此时，可以通过加强地质勘察与分析，选择合适的盾构机和施工方法，以及采取加固措施等方法来应对。
2. 施工参数不合理：施工参数不合理也是导致地面沉降的原因之一。
在盾构施工中，如果施工参数设置不合理，如推进速度过快或者施工压力过大，就容易引起地下土层的不稳定，导致地面沉降。
需要在施工前进行合理的施工参数设计，并加强监测和调整，以避免地面沉降的发生。
3. 施工技术不当：施工技术不当也是导致地面沉降的原因之一。
在盾构施工中，如果操作不当或者施工方法不正确，就会对地下土层造成不必要的扰动和移动，导致地面沉降。
在施工前需要进行充分的技术培训和实践，以确保操作人员熟练掌握施工技术，并采取适当的施工措施。
1. 加强地质勘察与分析：在施工前需要对地质条件进行充分的勘察与分析，了解地下土层的情况，以选择合适的盾构机和施工方法，并采取合理的加固措施，以应对地面沉降的可能性。
2. 合理设置施工参数：在施工中需要根据地质条件和盾构机的性能特点，合理设置推进速度、施工压力等参数，以确保施工的安全与稳定，避免地面沉降的发生。
3. 加强监测与调整：在施工过程中需要密切监测地面沉降的情况，一旦出现地面沉降的情况，需要及时采取合适的调整措施，如降低推进速度、减小施工压力等，以减少地面沉降的程度。
4. 采取加固措施：在施工中可以采取一些加固措施，如喷浆加固、加设盾构机尾部加固框架等，以增加地下土层的稳定性，减少地面沉降的可能性。
地铁盾构施工中地面沉降是一个需要重视的问题。
大断面平顶地铁暗挖车站下穿既有建筑方案研究及变形控制——以北京地铁8号线三期前门站工程为例
本文以北京地铁 8 号线三期前门站为工程背景,
对大断面暗挖车站整体非密贴下穿地面建筑的不同施 工方案进行了变形分析,阐述了从设计到施工全过程 的变形控制关键技术,提出了一种大断面非密贴下穿 地面建筑的解决方案,即管幕+深孔注浆+平顶 4 导洞 PBA 法,并对其进行了数值分析及实测对比,以期研 究结果为相关工程提供参考。
ZHANG Xiaowei, ZHANG Li, HAN Yafei, YUAN Mengzhao
( Beijing Urban Construction Design and Development Group Co., Ltd., Beijing 100037, China)
Abstract: The cross-section of mined constructions spanning beneath existing buildings / structures gradually increases with time. Undercrossing systems and deformation control measures should be studied to manage the deformation of existing buildings / structures and ensure construction safety. In this study, the deformations of existing buildings / structures undercrossed by Phase Ⅲ Qianmen station of Beijing metro line 8 with various schemes are compared. Furthermore, key deformation control measures such as pipe-curtain construction, pilot tunnel construction, and pile foundation deformation control are proposed. Finally, numerical simulations and field tests are performed to analyze the feasibility of combining pipe-curtain, deep-hole grouting, and flat-roofed 4-pilot pile-beam-arch PBA methods. The results show the following: (1) The deformation induced by large cross-section construction is greater than that induced by small cross-section construction; however, the deformation of large cross-section construction can be successfully managed by adopting appropriate schemes and methods. (2) The combined scheme of pipe-curtain, deep-hole grouting, and flat-roofed 4-pilot PBA methods exhibit an appreciable deformation control capacity, which is practical in nonclose undercrossing constructions. (3) The entire process control is necessary. Keywords: large cross-section flat-roofed station; nonclose mined undercrossing constructions; deformation control; numerical simulation; pipe curtain; 4-pilot pile-beam-arch ( PBA) method; entire process control
北京地铁8号线三期五福堂左线正式开挖
北京地铁8号线三期五福堂左线正式开挖
北京地铁8号线三期五福堂左线正式开挖
2016年6月20日，北京，地铁8号线三期五福堂站，盾构区间左线始发。
“轰隆隆……”随着盾构机的轰鸣声，20日上午，在地铁8号线三期15标五福堂车站北端地下，早已待命的区间左线施工的盾构机正式始发。
这也意味着地铁8号线五福堂至六营门区间左线正式挖掘。
据悉，地铁8号线三期15标段位于大兴区旧宫镇五福堂地区，线路全长1805米，盾构区间全长1283.2647米，先施工右线再施工左线，都由五福堂车站北端始发，向六营门方向掘进。
目前右线已顺利贯通。
北京市政路桥集团四处相关负责人表示，根据施工计划，将于8月底完成盾构区间左线施工任务。
届时，五福堂至六营门区间左线将全部贯通。
8号线三期及南延是一条总体为南北走向、沿北京中轴线布置的.快速交通走廊。
8号线三期及南延工程沿线人文环境、水文地质条件复杂，技术难度大，施工风险高，各标段实体工程进展不均衡，特殊地域配合政治活动停工较频繁，目前工作量巨大且推进困难。
8号线三期共16站，目前，已经有6座车站主体结构封顶，分别是珠市口站、天桥站、木樨园桥南站、大红门站、六营门站、五福堂站。
预计今年9月前，木樨园桥站、北大红门桥站、和义站、西洼地站、瀛海站五座车站也将实现封顶。
据介绍，8号线三期受到工程进度的影响，计划分段开通。
进展较快的南部线路有望率先开通，开通时可与三条既有线路实现换乘。
其中，在与10号线换乘的大红门站采用T型换乘，设换乘厅;和14号线换乘的永定门外站也为T型换乘，由两条换乘通道换乘;珠市口站的14号线位于7号线上方，将采用换乘通道的方式。
地铁隧道挖掘方法
地铁隧道挖掘方法地铁隧道的挖掘方法有多种，其中常用的包括爆破法、盾构法和钻机法。
1. 爆破法：爆破法是地铁隧道施工中最常见的方法之一。
首先，需要进行地质勘探，确定隧道的具体位置和地质情况。
然后，在隧道施工区域设置起爆点和起爆孔，采用安全爆破技术进行爆破作业。
施工人员使用钻机在岩石或土壤中钻孔，然后将起爆剂放入孔中，并进行引爆。
爆破后，施工人员清理爆破残渣，并进行补强工作，以确保隧道的稳定性。
2. 盾构法：盾构法是近年来广泛应用的一种隧道挖掘方法。
它采用隧道盾构机进行施工，具有高效、安全等特点。
盾构机相当于一台大型的地下钻机，能够在地下推进，同时将岩土挖掘出来。
盾构机具有切割头和输送带，通过切割头将隧道挖掘材料切割成小块，并经过输送带将其运送出隧道。
该方法适用于软土、泥质土等较松软的地层。
3. 钻机法：钻机法是一种较为传统且常用的地铁隧道挖掘方法。
施工人员使用钢筋钻机或液压钻机进行钻孔，并通过旋转的方式将土石挖掘出来。
钻机法适用于较石质的地层，对于硬岩层可以使用岩石钻机进行钻孔。
挖掘出的土石可以通过输送带或提升机运输出隧道。
在地铁隧道挖掘过程中，需要根据隧道的具体情况选择合适的挖掘方法。
同时，还需要考虑地下水对施工的影响，采取相应的排水措施。
不同的挖掘方法在施工过程中也需要注意安全问题，例如在爆破法中需注意控制爆破范围及岩溶、软土地质中的涌水问题，在盾构法中需防止盾构机卡困等情况发生，在钻机法中需要考虑岩层坍塌的风险。
总之，地铁隧道挖掘方法多种多样，每种方法都有其适用的地质条件和施工环境。
根据实际情况选择合适的挖掘方法，采取相应的安全措施，能够确保地铁隧道的顺利施工和质量安全。
上下叠落同站台换乘车站施工工艺介绍
上下叠落同站台换乘车站施工工艺介绍摘要：结合北京地铁6号线南锣鼓巷站工程实例，介绍了平面不规则深挖基坑安全施工方案。
通过监测结果与使用效果证明了其可行性，得出了一些对类似工程有一定参考意义的结论，供同类工程借鉴。
关键词：明挖车站；深基坑；施工工艺the safety of open-cut metro station construction scheme abstract: combined with beijing subway line 6 nanluoguxiang station as an example, introduces the plane irregular deep foundation pit construction safety scheme. through the monitoring results and application proves its feasibility for similar engineering, draws some valuable conclusions, to offer a reference for similar engineering.中图分类号：tu74 文献标识码：a 文章编号：1 前言南锣鼓巷站是北京第一座上下叠落同站台换乘车站，是6号线和8号线的换乘站；受6号线和8号线两端线路走向、车站西段平安大街南侧教堂和北侧东不压桥遗址的制约，6号线和8号线两条线路的上下行线均需从仅40m的道路红线下穿过，经过线路纵断面的精心研究，采用两条线路上下叠落的设计，6号线和8号线的上下行线自身重叠，在车站形成了同站台换乘的条件。
考虑到平安大街较大的交通量和市政管线条件复杂，将两座车站布置在道路南北两侧，以10m宽的双层通道连接两侧站台，形成了同站台通道行换乘通道平行换乘这一独特站型。
图1南锣鼓巷站明挖基坑平面图图2南锣鼓巷站明挖基坑剖面图2 工程概况（含地质情况）本站为地铁6号线与地铁8号线的换乘车站，为左右线叠落岛式站台车站，主体结构为地下二～四层框架结构，局部外挂地下两层结构，主体与出入口结合建设；车站总长211.62m，其中明挖部分为160.6m。
地铁盾构隧道施工技术简介
1、概述
1.1盾构掘进机的特点
现代盾构掘进机集液压、机电控制、测控、计算机、 材料等各类技术于一体;属于技术密集型产品;其生产主要 集中在日本、德国、英国、美国、加拿大等少数发达国 家;其中又以德国、美国、日本技术最为先进&
盾构施工法与矿山法相比具有的特点是地层掘进、 出土运输、衬砌拼装、接缝防水和盾尾间隙注浆充填等 主要作业都在盾构保护下进行;工艺技术要求高、综合性 强土建、机械&
1.2 盾构技术的发展
第一代盾构:
Brunel盾构
伦敦Blackwall盾构隧道
1、概述
1.2 盾构技术的发展 第二代盾构:
网格式盾构
插刀盾构
1、概述
1.2 盾构技术的发展
第二代盾构:
网格式盾构可分为干出土与水力出土两种类型;结构简单、操作方便; 便于排除正面障碍物&基本构造分为：盾构壳体、推进系统、拼装系 统及出土系统、控制系统等&
2、盾构机选型
2.3 盾构选型的特点
2、盾构机在地下的施工是不可后退的&当盾构 机在地下开始掘进施工后;就很难对盾构机的结构 组成进行修改&除刀头等部位可以通过特殊的设计 得到更换以外;盾构刀盘、压力舱、排土器、推进 系统等很难在施工过程中进行修改&
由此可见;盾构机的设计、制作从根本上决定了隧道施工 的成功与否;是盾构隧道施工的关键环节&为了设计最为合 理的盾构机械就必须进行周密的盾构选型工作&
1、概述
1.2 盾构技术的发展
盾构作为一种安全、快速的隧道掘进技术;经历了四个发 展阶段：
以布鲁诺尔Brunel;1818盾构为代表的初期盾构； 以机械式、气压式、网格式盾构代表的第二代盾构； 以闭胸式盾构为代表泥水式、土压式的第三代盾构； 以异型化、多功能、综合化为各自特色的第四代盾构&
地铁盾构隧道管片修补加固措施浅析
通区间工程的主要工法。盾构隧道在修建和使用过程中，难免
出现各类病害，文章以某地铁盾构隧道为例，针对其在修建过
程中出现的病害问题提出针对性的解决方案，处理措施经过试
验及工程实践证明行之有效，可为同类工程施工提供参考。
管片裂缝指成型隧道管片由于各种原因导致管
# $ % 地铁隧道；盾构法；管片修补
& ' ( ) * !"#$%"&
处理，再使用油溶性聚氨酯进行局部堵漏，最后采用
弹性环氧浆液/环氧粘合剂进行封闭处理；
全过程不得使用聚氨酯封闭裂缝。
本文以某地铁区间隧道为例，根据其实际工程建
造情况，从施工的角度出发，对管片破损提出了修补
管片破损时，如出现漏水情况，先采取同以上渗
加固方案，并详细阐述的修补工艺，对类似工程有较 大的工程实用参考意义。
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先对钢环加固范围内的管片表观病害进行修 补，对于裂缝、破损的处理方法同上；
对于环纵缝，如漏水，堵漏方法同裂缝渗水的 堵漏，先清理管片环纵缝嵌缝槽，采用弹性环氧胶泥 进行环纵缝嵌缝，并在环缝内预埋注浆管灌注弹性环 氧浆液；
手孔封堵采用丙烯酸乳液水泥砂浆； 管片处理施工完成后，要求管片洁净干燥，环 纵缝处平整，内壁用砂轮机打磨拉毛处理保证环氧浆 液或填充混凝土与管片有良好的粘结力。 现场修补实施过程中，严格参照以上材料进行 施工。
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片出现的各种裂缝。裂缝类型及修补方案如下： 不渗水裂缝，采用裂缝内压注弹性环氧树脂浆
地铁隧道盾构管片上浮原因与处理措施
管片与顶部土体间存在空隙管片安装后的外缘直径与盾构机切削土层形成隧洞的直径间无疑存在差异，使得管片脱出盾尾后，管片外缘与隧洞顶部土体不完全密贴，而是存在环向空隙。
如不能及时将空隙填充，给了管片上浮的空间。
2.2 盾构掘进超挖影响盾构机在掘进时切削盘的轴线与设计的隧洞中心线存在一定偏差，故掘进时需不断对盾构机的姿态进行调整及纠正，故盾构机切削盘以“蛇形”的折线向前推进。
且此段掘进时盾构机处于粉质黏土及软土地层，盾构机前行时更易出现“抬头”及“栽头”现象，无疑增加了管片的上浮空间。
2.3施工期间为当地的雨季，地下水位较高（隧洞位于地下水位以下），在透水地层中盾构掘进时，管片浸泡于水或是浆液中，巨大浮力使得管片上浮。
2.4 浆液影响切削形成的隧洞与管片间存在空隙，通常采取及时压注硬性单液水泥砂浆进行填筑，以避免管片产生上浮等位移。
砂浆填充的密实情况及能否尽早提供强度是控制管片位移的关键。
如管片脱出盾尾后砂浆尚为未凝固的液体状态，浆液作用于管片的浮力超过其自重及其它抗浮力之和时，使得管片产生上浮。
以本区间隧道外径6m，内径5.4m、宽1.5m的管片为例进行抗浮计算：①管片自重：G=γ×V c=25×8.05=201.3kN；②砂浆浮力：F=ρ×g×V=1.825×9.8×42.3=758.14kN。
可見：砂浆浮力=758.14kN>管片自重=201.3kN。
虽然管片在脱出盾尾后抗浮力还有联结相邻管片螺栓的约束力和推进油缸撑靴提供的竖向摩擦力（工程实践表明两种抗浮力不会超过400t），仅就一个环节管片进行计算的话，管片抗浮力是大于砂浆浮力的，但由于螺栓连接的弹性变形及存在安装间隙，长段管环结构呈现出很大柔性，当长段管环整体悬浮于浆液里时，中间部分的管环的抗浮能力急剧降低，难以完全抑止管片上浮。
3 管片上浮的控制措施以上对引起管片上浮的各种因素进行了分析及研究后，在58～65环段及后续施工中采取了针对性的施工处理措施，以确保把管片上浮控制在合理的范围内。