两大备忘录选船机制之比较1
对巴黎备忘录新检查制度引入公司业绩的探讨
对巴黎备忘录新检查机制引入公司业绩的探讨上海海事局邱学刚(收录于《华东片船舶监督论文集》2010年9月）【摘要】巴黎备忘录PSC新检查机制—NIR（New Inspection Regime）将于2011年1月1日正式运行，代替现行的PSC检查系统。
本文试图根据NIR的相关规定，探讨公司业绩的具体计算方法，举例分析公司业绩对船舶风险等级的影响，并提出应对措施。
【关键词】巴黎备忘录新检查机制公司业绩计算方法应对措施一、引言巴黎备忘录于2009年5月18日至22日在冰岛雷克雅未克举行的第42次会议上通过了新PSC检查机制—NIR（New Inspection Regime），并将在2011年1月1日正式运行以替代现行的PSC检查系统。
NIR大量应用了基于风险的目标评估机制，同时对提高航运质量采取了有效的激励手段，对于高质量、低风险船舶将减少PSC检查的负担，而对于高风险船舶将采取更加深入和频繁的检查。
NIR充分考虑了近年来IMO的一些研究成果，建立了基于船舶基本参数和历史参数的船舶风险模型，给模型中的每个参数赋予一定的权值，以确定船舶的风险值进而评定船舶风险等级。
基本参数细化为船型、船龄、船旗国业绩、认可组织业绩和公司业绩等五个风险因素，历史参数则包括港口国监督检查的缺陷历史和滞留历史。
基本参数和历史参数基本采用了现行目标系数的风险因素，唯一新增项是公司业绩，而且根据船舶风险等级模型标准，如果船舶的风险值达到5点即为高风险等级船舶，而公司业绩的权值就重达2点，因此，公司业绩直接关系到船舶的风险等级。
本文试图根据NIR有关公司业绩的规定，探讨公司业绩的具体计算方法，举例分析公司业绩对船舶风险等级的影响，并提出应对措施。
二、NIR有关公司业绩的规定巴黎谅解备忘录第42次委员会会议的第PSCC42/4.2.2A号议案附件4《巴黎备忘录港口国监督新检查机制》第2.1.2节这样写道：公司业绩是影响船舶风险的重要参数之一。
亚太地区应用NIR选船机制的合理性分析
亚太地区应用NIR选船机制的合理性分析宁波【摘要】@@ 巴黎备忘录新的PSC查机制--NIR(New InspeccionRegime)已于2011年1月1日正式运行.曾经被航运业界给予高度关注的新制度在进入实施阶段时显得波澜不惊.而在亚太地区,对NIR的优劣分析及其合理性的激烈讨论刚刚开始.【期刊名称】《中国海事》【年(卷),期】2011(000)006【总页数】2页(P28-29)【作者】宁波【作者单位】交通运输部海事局船舶监督处【正文语种】中文宁波，1976年生，天津人，高级工程师。
现就职于交通运输部海事局船舶监督处，主要从事船舶安全检查、船舶动态和安保管理工作。
多次参加国际海事多、双边会议，重点关注国际海事管理科技和立法动态，广泛参与国际海事组织有关决议和技术性导则的编写工作，在国际事务的处理方面积累了丰富的经验。
巴黎备忘录新的PSC检查机制——NIR（New Inspection Regime）已于2011年1月1日正式运行。
曾经被航运业界给予高度关注的新制度在进入实施阶段时显得波澜不惊。
而在亚太地区，对NIR的优劣分析及其合理性的激烈讨论刚刚开始。
尽管NIR在该地区全盘引进的提议曾遭到众多成员国的强力阻击，但NIR在推广实施过程中所体现的公平、透明的形象以及业界对其的认可让NIR在争辩中成为赢家，其重要的组成部分如新的选船机制原则上已被亚太地区多数海事主管机关所接受。
笔者于2010年曾撰文就NIR进行研究和探讨，也曾思考该机制的出台对全球其他各区域备忘录和国际海事组织（IMO）关于高风险船舶的评估和分级管理工作所产生的深远影响。
而仅一年间，NIR的选船机制在亚太地区的引进和应用便成为亚太地区港口国监督备忘录不得不面对的议题。
2011年4月17日至22日召开的亚太地区港口国监督备忘录第二十一次委员会会议研究并通过了以下决议：一是修改确定船舶风险值的参量（构成要素）及其权重，尽可能与巴黎备忘录相一致；二是依据船舶风险值适当调整船舶检查时间窗口；三是将具备特定风险值的船舶定义为高风险船舶。
NIR:巴黎备忘录选船新机制
NIR：巴黎备忘录选船新机制韩佳霖;张昕祺【摘要】@@ 近年来,由于欧洲水域发生的"ERIKA"重大溢油事故和"威望"号沉船事故,使欧洲主管机关意识到现有PSC检查制度无法完全阻止低标准船舶在该区域水域营运.为减少低标准船舶进入欧盟水域,欧盟于2009年3月11日通过了欧盟第三套海事安全一揽子法令,即2009/16/EC.【期刊名称】《中国海事》【年(卷),期】2011(000)006【总页数】3页(P5-7)【作者】韩佳霖;张昕祺【作者单位】【正文语种】中文近年来，由于欧洲水域发生的“ERIKA”重大溢油事故和“威望”号沉船事故，使欧洲主管机关意识到现有PSC检查制度无法完全阻止低标准船舶在该区域水域营运。
为减少低标准船舶进入欧盟水域，欧盟于2009年3月11日通过了欧盟第三套海事安全一揽子法令，即2009/16/EC。
结合新的欧盟港口法令，巴黎备忘录于2009年5月18日至22日在冰岛的雷克雅未克举行了巴黎备忘录委员会第42次会议，通过了新的PSC检查机制——NIR（New Inspection Regime），并于2011年1月1日起正式运行。
新机制：提高港口国监督的有效性巴黎备忘录目标船选船机制（NIR）全面融合了欧盟最新港口国监督法令（2009/16/EC）。
NIR机制是在对原有港口国检查机制进行充分审议基础上，将欧盟第三套海事安全一揽子法令中关于港口国检查（2009/16/EC）的法令付诸实施的一个新机制。
欧盟这套新的港口国检查法令主要涉及：加大对低标准船舶的检查力度、船舶风险划分、港口国检查制度、拒绝船舶入港、船舶滞留、协调港口国检查规定和程序、避免船舶规避检查、船上工作和生活条件的投诉、船舶到港通知、滞留申诉、港口国检查费用和公布黑名单。
该法令建立了一个全新和协调的到港船舶检查制度和全面的船舶安全评估和监控体系，提高了信息的透明度，进一步加强和提高了对低标准船舶港口国检查的有效性。
购船moa条款-解释说明
购船moa条款-概述说明以及解释1.引言1.1 概述在国际贸易和航运领域，购船MOA条款是一种常见的合同格式。
MOA即"Memorandum of Agreement"，意为合同备忘录。
这些条款属于船舶交易合同中的重要内容，用于规定双方在购买和销售船舶时的权利和义务。
购船MOA条款作为船舶买卖合同的核心内容，它们的使用旨在确保买方和卖方在交易过程中的权益得到保障。
它们详细规定了船舶的描述、价格、付款方式、交付条件以及解决争议的方式等。
购船MOA条款的使用广泛，几乎适用于各种类型的船舶交易，包括液化气体船、干散货船、集装箱船等。
本文将探讨购船MOA条款的定义与背景，主要内容以及其应用与影响。
通过对购船MOA条款的深入研究和分析，我们可以更好地了解船舶交易合同的重要性以及它们对国际贸易和航运行业的影响。
购船MOA条款不仅是船舶交易合同中的法律依据，也是对买卖双方权益的保障和规范。
随着航运业的不断发展和国际贸易的日益繁荣，购船MOA条款的应用和修改也在逐步完善。
因此，对购船MOA条款的研究与了解具有重要意义，可以为船舶买卖双方提供更可靠和有效的合同保护。
接下来，本文将详细介绍购船MOA条款的主要内容以及其在实际应用中的影响，旨在为读者提供深入的了解和进一步研究的基础。
在最后的结论部分，将对购船MOA条款的优势与局限性进行评估，并展望其未来的发展前景，同时给出一些建议。
通过本文的阐述和分析，希望读者能够更好地理解购船MOA条款的重要性和实际应用，为国际贸易和航运业的发展做出积极贡献。
1.2 文章结构本文将按照以下结构进行呈现：第一部分，引言，在引言中，将对购船MOA条款进行概述，介绍文章的结构，并明确本文的目的。
最后，对购船MOA条款的重要性进行总结。
第二部分，正文，在正文中，将详细讨论购船MOA条款的定义与背景，阐述其主要内容，并分析其在购船交易中的应用与影响。
这一部分将对读者提供深入了解购船MOA条款的基本知识和运作原理。
新检查机制(NIR)
附件1NEW INSPECTION REGIME新检查机制(NIR)1Ship Risk Profile2船舶风险属性2.1All ships in the information system of APCIS will be assigned either as high, standard or low risk based on generic and historic parameters.1.1依据类别和历史参数，港口国监督亚太地区计算机信息系统(以下简称APCIS)中的所有船舶可分为3类：高风险、标准风险和低风险。
1.2High Risk Ships (HRS) are ships which meet criteria to a total value of 4 or more weighting points.1.3高风险船舶是指满足对应标准，权重值之和大于或等于4的船舶。
1.4Low Risk Ships (LRS) are ships which meet all the criteria of the LRS parameters and have had at least one inspection in the previous 36 months.1.5低风险船舶是指满足所有的对应参数标准，并且在过去36个月中至少接受过一次检查的船舶。
1.6Standard Risk Ships (SRS) are ships which are neither LRS nor HRS.1.7除高风险及低风险之外的船舶为标准风险船舶。
表1船舶风险属性1) The Black, Grey and White list for flag State performance is established annually taking account of the inspection and detention history over the preceding three calendar years and is adopted by the Tokyo MOU Committee to publish in the Annual Report.1)船旗国绩效中的黑灰白名单是每年综合考虑其过去3个日历年度内检查和滞留的历史情况而得出的并将在东京备忘录委员会发布的年度报告中予以公示。
船级社检验、船旗国监督与港口国监督三者的关系
船级社检验、船旗国监督与港口国监督三者的关系船级社检验、船旗国监督与港口国监督三者的关系一、引言联合国海洋法公约(UNCLOS 82)第九十四条(船旗国的义务)规定了船旗国对悬挂该国旗帜的船舶应承担的义务1[1]。
每一船旗国应根据其国内法，就有关每艘悬挂该国旗帜的船舶的行政、技术和社会事项,对该船及其船长、高级船员和船员行使管辖权。
SOLAS 1974公约第一章第条规定，船旗国应实施监督，保证，，，，，了IMO秘书长在总结有效履行IMO通过的标准的机制时强调，提高安全和环境标准的责任有赖于三方的安排，标准是由IMO制定和通过的，由船舶所有人和船舶经营人执行，并由船旗国或港口国进行监督。
保证悬挂本国国旗的船舶符合已生效的国际公约的相关要求是每一船旗国政府的责任。
而确保到达本国港口的外国籍船舶符合本国加入的国际公约的要求是港口国监督(PSC)的目的2[2]。
尽管港口国监督在确保国际海事公约提供的标准中扮演着重要角色，消除低标准1[1] UNCLOS 82第九十四条(船旗国的义务)规定:3. 每个国家对悬挂该国旗帜的船舶,除其他外,应就下列各项采取为保证海上安全所必要的措施:(a) 船舶的构造、装备和适航条件;(b) 船舶的人员配备、船员的劳动条件和训练,同时考虑到适用的国际文件;(c) 信号的使用、通信的维持和碰撞的防止。
4. 这种措施应包括为确保下列事项所必要的措施:(a) 每艘船舶,在登记前及其后适当的间隔期间,受合格的船舶检验人的检查,并在船上备有船舶安全航行所需要的海图、航海出版物以及航行装备和仪器;(b) 每艘船舶都由具备适当资格、特别是具备航海术、航行、通信和海洋工程方面资格的船长和高级船员负责,而且船员的资格和人数与船舶种类、大小、机械和装备都是相称的;(c) 船长、高级船员和在适当范围内的船员,充分熟悉并须遵守关于海上生命安全,防止碰撞,防止、减少和控制海洋污染和维持无线电通信所适用的国际规章。
XX码头选船机制
XX 码头选船机制我司主营液化石油气的仓储以及销售，配有5万吨级泊位一座（1#泊位），5千吨级泊位3座（2#泊位、3#泊位、4#泊位），所靠船舶主要为液化石油气运输船，包括进出口外轮和内航船；对于所靠船舶的具体要求如下：1、船舶证书我司要求所靠船舶的所有法定证书齐全且合法有效，如外航船的公约证书、内航船的适航检验证书薄；以及危险化学品运输船的安全管理证书和适装检验认定等。
由于液化石油气船舶计量都以船方计量结算，所以要求船方计量证书齐全有效、计量设备通过各项检测且能正常使用。
2、船舶人员配置情况对于所有靠泊我司的液化石油气运输船，在装卸作业期间，要求至少一名船员在控制室值班，至少2名船员在甲板值班（检查缆绳、装卸臂、登船梯是否正常以及处理突发情况），至少5名船员处于待命状态以应对各种紧急情况的发生。
3、船舶使用年限原则上我司不接受使用年限超过20年以上的液化石油气运输船靠泊。
4、船舶规格①80000立方外航LPG运输船：可靠泊我司1#泊位，船舶最大吃水限制12米；因我司所有储罐均为压力储罐，所以船方应具备加热器以及增压泵，最大卸货压力13公斤，卸货温度负5℃到正5℃之间；船方与我方装卸臂对接的两条液相管之间的距离应在1.5M到4M之间，且有与我方装卸臂对接所需的变接头。
②6000立方及以下外航LPG运输船：可靠泊我司1#泊位、2#泊位、3#泊位，船舶，最大吃水限制6.3米；最大装卸压力13公斤，装卸温度0℃到45℃之间；船方与我方装卸臂对接的气液相管之间的距离应在1M到2.5M之间，且有与我方装卸臂对接所需的变接头。
③6000立方内航及以下LPG运输船：可靠泊我司1#泊位、2#泊位、3#泊位，船舶，最大吃水限制6.3米；最大装卸压力13公斤，装卸温度0℃到45℃之间；船方与我方装卸臂对接的气液相管之间的距离应在1M到2.5M之间，且有与我方装卸臂对接所需的变接头。
航海备忘录
IMO成员国审核机制开展在线模块培训15日，一组IMO成员国审核机制（IMSAS）审计员，IMO伦敦总接受了有关IMSAS审计过程的新在线模块首次实习培训。
全球综合船舶信息系统（GISIS）模块预计于8月上线，其设计旨在就达到IMO成员国审核的报告阶段帮助规该决议拟由2015年11月召开的IMO大会（IMO Assembly）通过。
巴黎MoU2014年PSC年度报告披露有关缺陷详情巴黎谅解备忘录（Paris MoU）最近发布了港口国监控（PSC）2014年度报告。
根据该报告数据，受检个别船舶数Sailing Memo航海备忘录Sailing Memo航海备忘录航海出版物 1,267 2.76防火门/ 耐火隔板开口 1,189 2.59海员每日工作或休息时间的记录 798 1.74每个主要种类缺陷以下领域的缺陷数目（证书和文件、消防安全、航行安全以及工作与生活条件）占缺陷总数约60％。
●有关航行安全：2014年的航行安全缺陷占所有记录缺陷的13.47％（2013年为13.98％）。
航行安全缺陷数字显示下降了9.8％，从2013年缺陷的6 861下降到 2014年的6 195。
● 有关消防安全：2014年的消防安全缺陷占所有记录缺陷的13.43％（2013年为13.57％）。
该领域的缺陷数量下降了7.2％，从2013年的6 657下降到2014年的6 176。
● 有关证书和文件：记录为有关船舶证书、船员证书和文件的缺陷数量显示其下降了6.3％，从2013年的7 638下降到2014年的7 158。
●有关防止污染：MARPOL附则I的缺陷显示，与2013年相比（数量为1 060），2014年下降了17.5％（874）。
MARPOL附则IV的缺陷显示，与2013年相比（341），2014年增加了0.9％（344）。
MARPOL附则V的缺陷显示，与2013相比（889），2014年下降了33％（596）。
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两大备忘录选船机制之比较上海海事局邱学刚【摘要】巴黎备忘录PSC新检查机制—NIR（New Inspection Regime）已于2011年1月1日正式运行，新检查机制采用全新的选船机制。
本文在介绍巴黎备忘录NIR选船机制的基础上，将两大忘录的选船机制进行比较，并结合东京备忘录的实际情况，展望东京备忘录选船机制的可能发展趋势。
【关键词】巴黎备忘录东京备忘录新检查机制选船机制一、引言巴黎备忘录已于2011年1月1日正式运行新港口国监督检查机制，新机制应用了基于风险的目标评估机制，同时对提高航运质量采取了有效的激励手段，对于高质量、低风险船舶大幅减少港口国监督检查的负担，而对于高风险船舶则采取更加深入和频繁的检查。
新机制充分考虑了近年来IMO的一些研究成果，建立了基于船舶基本参数和历史参数的船舶风险模型，给模型中的每个参数赋予一定的权值，以确定船舶的风险值进而评定船舶风险等级。
在新机制下，根据选船原则，不同风险等级的船舶，在不同的时间间隔隔之后接受不同种类的定期检查；同时，对于发生首要因素或意外因素的船舶，主管机关将根据一定的原则决定对其进行不同种类的附加检查或不予进行附加检查。
本文在介绍巴黎备忘录NIR选船机制的基础上，将巴黎备忘录新选船机制与东京备忘录选船机制进行比较，并结合东京备忘录的实际情况，展望东京备忘录选船机制的可能发展趋势。
二、NIR选船机制及其特点(一)船舶风险模型巴黎谅解备忘录NIR的重要特征就是建立船舶风险评定机制，即利用船舶风险模型，对每条进入其水域的船舶评定风险等级。
NIR定义的船舶风险模型如下：参数等级高风险船舶（HRS）标准风险船舶（SRS）低风险船舶（LRS）基本参数标准权值标准标准1 船型油轮、化学品船、液化气船、散货船、客船2既不属于高风险船舶(HRS)也不属于低风险船舶(LRS)的船舶所有船型2 船龄所有船型﹥12年 1 所有船龄3a 船旗黑灰白名单黑名单-甚高危险、危险、中等至危险2白名单黑名单-中等危险13b IMO审核- - 是4a 认可组织业绩良- - 良中- - -差差1- 很差很差-4b 欧盟认可- - 是5 公司业绩良- - 良中- - -差差2- 很差很差-历史参数6 过去36个月中每次检查记录缺陷总数缺陷不适用-≦5（并且在36个月内至少检查一次）7 过去36个月内的滞留数滞留﹥2次滞留 1 无滞留表1: 船舶风险等级模型标准风险模型给每个风险因素赋予一定的权值，通过计算每艘船舶的风险值进而评定船舶属于高风险等级、标准风险等级还是低风险等级。
高风险船舶是指风险指标值达到5点或5点以上的船舶。
低风险船舶是指符合所有低标准船舶参数指标的船舶。
标准风险船舶是指既不属于高风险船舶也不属于低风险船舶的船舶。
(二)检查频率船舶到达巴黎备忘录区域港口或锚地都将接受定期检查和附加检查。
定期检查的时间间隔由船舶的风险等级决定。
当船舶风险降低时，船舶定期检查的间隔期将增加。
反之，当船舶风险等级升高时，定期检查的间隔期将缩短。
对于高风险船舶，其间隔不超过六个月。
当出现首要因素或意外因素时，无论何时进行的定期检查，船舶都需接受附加检查。
(三)检查种类NIR根据检查覆盖范围不同将检查分为三类，即初次检查、详细检查和扩大检查。
NIR还规定了每种检查种类应该进行的检查领域。
初次检查，包括核对证书和法定文书以及检查船舶和船员的整体状况。
它至少应包括检查船上的证书和文件是否符合各项法律法规的要求，确认上次检查遗留下的缺陷是否已经纠正，对船舶的整体情况是否感到满意。
详细检查，是指由于在船舶结构、设备、配员、生活条件、工作条件和操作性要求等领域发现了明显不符合项而开展的详细检查，并同时对其它领域进行随机检查。
它是在初次检查中发现了明确证据，表明船舶的状况、设备和船员有明显不符合公约要求时，对船舶进行包括实操在内的进一步检查。
扩大检查，是指至少包括新法令2009/16/EC附件VII所列明检查项目的检查，每当有明显依据时，扩大检查可能包括更详细的检查。
它的检查范围除包括附录VII中规定的14个风险区域以外，还包括特定船舶的特殊要求，同时还应考虑ILO、ISM、STCW和操作控制。
船舶将按照下表要求接受相应种类的检查检查类别船舶风险检查周期检查种类初查详细检查扩大检查定期检查HRS 6个月XSRS 12个月X如果发现明细依据如果是危险种类船舶并且船龄超过12年LRS 36个月附加检查首要因素/意外因素根据需要X如果是HRS或是SRS/LRS但是是危险种类船舶并且船龄超过12年时，根据PSCO的专业判断表2 检查种类(四)检查的类别根据触发检查的原因不同，检查可以分为定期检查和附加检查两大类。
定期检查是指对一定风险等级的船舶在一定间隔内进行一定种类的检查。
例如，对于12个月内未进行检查的标准风险船舶，如果是船龄超过12年的油轮、化学品船、液化气船、散货船、客船等危险种类船舶，则需要对其进行扩大检查；如果是船龄超过12年的客船、油轮、气体船、化学品船和散货船之外的的船舶，则需要进行初次检查，当在初次检查过程中发现了“明显依据”，则需对其进行详细检查。
而附加检查是指由于出现了首要因素或意外因素而触发的检查。
例如，在驶往港口的途中发生碰撞、搁浅或坐底的高风险船舶，检查人员应根据其专业判断，需要对其进行扩大检查。
(五)检查时间窗口检查时间窗口是针对定期检查而言，是指一定风险的船舶在一定的时间窗口内可能会接受定期检查。
高风险船舶的检查时间窗口是距上次检查第5至第6个月之间，例如，高风险船舶在距上次巴黎备忘录检查第5至第6个月之间到达巴黎备忘录地区，则可能会接受扩大检查。
标准风险船舶的检查时间窗口是距上次检查第10至12个月之间。
而低风险船舶的检查时间窗口是距上次检查第24至36个月之间。
定期检查和附加检查同等计算，因此，在进行附加检查之后，时间将归零并重新开始计算下次定期检查的时间。
(六)选船机制选船机制将船舶分为第一优先等级和第二优先等级共计八个选船等级。
第一优先等级是指由于时间窗口已经关闭或由首要因素触发而必须被检查的等级。
第二优先等级是指船舶尚处于时间窗口内或船舶由意外因素触发且港口国认为需要进行检查而可能被检查的等级。
如果第二优先等级的定期检查未被选中检查，那么它将继续保持第二优先等级，直到时间窗口关闭时，并立即变为第一优先等级。
船舶出现意外因素时，是否需要进行附加检查由港口国自由裁量。
如果此类第二优先等级船舶未被选中检查，那么当它到达备忘录其它港口时仍为第二优先等级船舶，除非港口国认为收到的有关信息表明出现的意外因素已经结束。
巴黎备忘录检查数据库将显示每条船舶的优先等级和选船等级。
下表列明了八个选船等级，及对应的检查类别和检查种类：优先级选船等级检查类别（定期或附加检查）检查种类（初查、详细检查，扩大检查）第一优先级船舶必须被检查首要因素船舶附加检查HRS、船龄超过12年的危险船型的SRS或LRS，根据PSCO的专业判断进行详细检查或扩大检查除船龄超过12年危险船型之外的SRS或LRS，进行详细检查6个月未检查的HRS定期检查扩大检查12个月未检查的SRS定期检查船龄超过12年的危险船型船舶，进行扩大检查除危险船型且船龄超过12年以外的船舶，进行初次检查或详细检查36个月未检查的船舶定期检查HRS、船龄超过12年的危险船型的SRS或LRS，根据PSCO的专业判断进行详细检查或扩大检查第二优先级船舶可能被检查5个月未检查的HRS定期检查扩大检查意外因素船舶附加检查HRS、船龄超过12年危险船型的SRS或LRS，根据PSCO的专业判断进行详细检查或扩大检查除船龄超过12年危险船型之外的SRS或LRS，进行详细检查10个月未检查的SRS定期检查船龄超过12年的危险船型，进行扩大检查除船龄超过12年的危险船型之外的船舶，进行初次检查或详细检查24个月未检查的LRS定期检查船龄超过12年的危险船型，进行扩大检查除船龄超过12年的危险船型之外的船舶，进行初次检查或详细检查表3：选船等级表(七)首要因素和意外因素1．首要因素处于第一优先等级，被认为严重到需要进行附加检查的因素称为首要因素。
只要船舶出现新检查机制列举的七类首要因素中任何一类，无论距离上次检查的时间多久，都应进行检查。
2．意外因素其它被认为对船舶安全、人命安全或环境安全构成严重威胁，但是，由港口国根据其专业判断来决定是否需要对其进行附加检查的因素，就是意外因素。
NIR一共列举了十类意外因素。
出现意外因素却未被选中检查的船舶，可能被举报并录入数据库，并且保留在下一港口可能被检查的第二优先等级。
(八)NIR选船机制的特点可见，NIR的选船机制有如下两个明显的特点：1.采用船舶风险等级评定的方式，对船舶进行精确化管理，将关注重点瞄准高风险等级船舶，对低风险等级船舶给予检查频率上的优惠；2.加强了对ISM缺陷和船公司整体业绩的关注，某一条船的表现将影响到整个公司船队，在计算公司业绩时一个ISM缺陷等于5个其它缺陷。
三、东京备忘录的选船机制(一)船舶目标体系自2004年 3 月 1 日起, 东京备忘录将船舶目标体系( SHIP TARGETING SYSTEM) 作为确定优先检查船舶的工具。
船舶目标体系的定义如下表：要素目标要素值(TFV)船龄0- 5年: 06- 10年: 511- 15年: 10;16- 20年: 10+ 超过15年每超年+1; >20年: 15+ 超过20年每超1年+2船型15 年以上的特定船型（散货船、油轮、化学品、客船等）的船舶: + 4其他: 0船旗:超过三年滚动平均滞留率每超出1个百点+1(小数四舍五入)缺陷在最近4次初次检查或跟踪检查新发现的缺陷每项缺陷+0.6(小数四舍五入)滞留最近4 次初始检查或发现新缺陷的跟踪检查滞留次数:滞留1次：15滞留2次：30滞留3次：60滞留4次：100船级社- 非IACS 会员10遗留缺陷(APCIS中记录的上次检查或相关跟踪检查中没有标注已纠正的缺陷）每项遗留缺陷+2距离上次初始检查的时间6 - 12个月： 312 - 24个月：6超过24 个月或从没有在T- MOU 接受过检查( 包括新船) ：50每艘船舶的船舶目标要素值（TF值）为上述各目标要素值的总和，东京备忘录的亚太计算机信息系统（APCIS）将每天更新计算每条船舶的TF值。
(二)船舶等级的划分船舶风险等级评估分数低( low) : 小于10;中(medium): 在11- 40 间;高(high): 在41- 100 间;极高(very high): 大于100(三)选船机制一般来说, 优先选择“目标因素”值处于“极高”和“高”的船舶进行检查。
即41分以上的船舶优先检查。