A320燃油油位传感器故障分析
空客 A320 飞机二次故障分析和处理
空客A320飞机二次故障分析和处理深航维修工程部广州分部航线三中队编前言二次故障是指20天内连续反映2次及以上故障。
针对空客飞机各个系统计算机集成程度较高的特点，系统可靠性相对来说较低，同一个故障代码可能的故障原因较多，而大多数故障地面测试时都能正常通过，因此很难一次性排除故障，导致二次故障发生频率较高。
本课件详细分析了深航空客机队近两年各章节的故障情况，通过数据统计、系统原理分析和引用厂家技术指导文件，结合广州分部空客飞机维护经验，汇编成二次故障总结课件，希望能给一线故障排除给出有益参考，提高排故的精准度和彻底性。
目录前言 (1)ATA21 空调系统 (5)一、空调系统 (5)二、座舱温度控制系统 (9)三、增压系统 (12)四、电子舱通风系统 (14)ATA22 自动飞行系统 (16)一、自动油门故障 (16)二、方向舵配平故障 (18)三、MCDU故障 (20)四、FCU故障 (22)ATA23通讯系统 (23)一、VHF故障 (23)二、PISA故障 (25)三、CIDS故障 (27)四、CAM CAN NOT LOAD (29)ATA24 电源系统 (30)一、二次故障类型 (30)二、二次故障原因分析 (30)三、二次故障具体分析IDG高温 (31)ATA26 防火系统 (33)一、二次故障类型 (33)二、具体二次故障分析 (34)ATA27 飞行控制系统 (37)故障一：ECAM警告“F/CTL ELAC 1 PITCH FAULT” (37)故障二：故障信息“SEC1 OR INPUT OF F/O ROLL CTL SSTU 4CE2” (40)故障三：PFR上有故障信息：AFS:ELAC2 (42)故障四：ECAM警告ELAC1 FAULT (43)ATA28 燃油系统 (46)ATA30 防冰排雨系统 (48)ATA32 起落架 (49)一、二次故障类型 (49)二、具体二次故障分析 (49)ATA34 导航系统 (55)一、ATC,TCAS故障 (55)二、气象雷达故障 (57)三、航后报告“NO LRU DATA”信息 (59)ATA36 引气系统 (60)典型故障：ECAM警告信息AIR ENG* BLEED FAULT (60)典型故障：引气渗漏探测 (63)ATA38 水/污水系统 (64)一、饮用水系统 (64)二、废水系统 (66)三、厕所系统 (67)四、故障总结 (69)ATA49 发动机动力辅助装置 (70)典型二次故障之一：APU引气故障，伴随有失效信息“IGV ACTR (8014KM)" (70)典型二次故障之二：APU自动关车，伴随有失效信息：COOLING FAN PMG ASSY(8055KM) (72)ATA52 门 (74)一、客舱门 (74)二、驾驶舱门 (75)三、货舱门 (77)四、门系统故障总结 (80)发动机部分 (81)ATA73 发动机燃油和控制系统 (81)典型二次故障信息：T12 SENSR J9/J10 ECU ENG 1/2 A/B (81)ATA75 发动机空气控制系统 (84)典型二次故障信息：LPTC VLV J11/J12 ECU ENG 1/2 A/B (84)ATA77 发动机指示系统 (87)典型二次故障：航后读盘多次反映发动机N1振动大，最大值大于3 (87)ATA79 发动机滑油系统 (92)典型二次故障信息：CFM56-5B的发动机EMCD目视指示器经常跳出 (92)（本页有意空白）ATA21 空调系统飞机为了在地面及所有飞行阶段，向旅客、机组提供一个舒适的环境而设置了空调系统。
关于某A320飞机燃油量波动故障中7107VC插座定位
关于某A320飞机燃油量波动故障中7107VC插座定位摘要：文中重点研究了某A320飞机燃油油量波动故障之中的7107VC插座定位。
分析了A320飞机燃油系统相关介绍，针对性分析了7107VC的插座定位，以供参考。
关键词：飞机；燃油油量波动故障；插座定位1.事件背景2020年某公司空客A320飞机机组反映机载油量有误差，燃油面板显示加油加到8.9吨，但上飞机后查看ECAM的FOB显示是9.1吨。
该机10月3号反映有同样问题，当时检查三类报告有“19QT1/19QT2”信息，更换了4041VCA和4042VCA，航后与机组交接，后续航段油量显示正常，无波动。
油量指示误差，但故障现象并不稳定，按手册需要对FOIC至19QTI/19QT2线路进行检查，包括线路的连续性、绝缘性、线路中涉及的插座检查，其中7107VC和7154VC位置难以定位，本篇以7107VC为例进行定位，帮助大家对插座定位有个较为清晰的思路。
在具体阐述思路之前，先对燃油油箱系统和油量计算做个简单介绍，帮助理解故障处理原理和思路。
2.A320飞机燃油油箱系统和油量指示简介2.1燃油油箱系统简介A320飞机油箱分为中央油箱和大翼油箱（内油箱、外油箱、通气油箱），其中中央油箱位于机身，内油箱、外油箱、通气油箱位于左右大翼。
通气油箱正常情况不装燃油，只用于给油箱通气，但在油箱出现溢流时，可存储少量燃油。
A320飞机供油系统包括六个油泵，其中两个位于中央油箱，其余四个分别位于左右内油箱。
左侧三个油泵向1发和APU供油，右侧三个油泵向2发供油，左右供油管路由一个交输活门连接，当交输活门打开任何一个油泵都可以向1发、2发和APU供油。
2.2油量指示系统油箱油量指示系统主要包括：1、燃油量测量、计算与指示2、燃油温度的测量与指示3、飞机加油自动控制4、系统自测5、提供数据接口与其他系统进行数据交换。
而机载燃油量的计算主要是依靠安装在油箱内不同位置的油量传感器和燃油油量指示计算机FQIC共同完成。
飞参系统燃油压力信号异常故障分析
飞参系统燃油压力信号异常故障分析燃油压力信号是飞机燃油系统中的一个重要参数，它反映了燃油供给的稳定性和安全性。
然而，在飞行过程中，我们有时会遇到燃油压力信号异常的故障。
本文将对此类故障进行分析，并探讨可能的原因和解决方法。
一、燃油压力信号异常的表现燃油压力信号异常的表现往往包括以下几个方面：1. 燃油压力显示不稳定：在飞行仪表上，燃油压力数值反复波动或跳动，不能保持稳定，不符合正常工作状态的要求。
2. 燃油压力显示为0：燃油压力显示器上的数值突然归零，意味着燃油系统无法提供正常的燃油压力。
3. 燃油压力异常高：燃油压力大幅度超过正常工作范围，可能会导致燃油系统过载，甚至引发火灾等严重后果。
二、燃油压力信号异常的可能原因燃油压力信号异常可能由多种原因引起，以下是常见的几种可能：1. 燃油泵故障：燃油泵是燃油系统中提供压力的重要组件，如果发生故障，可能导致燃油压力信号异常。
2. 燃油过滤器堵塞：燃油过滤器的主要作用是过滤杂质，防止其进入燃油喷嘴和其他关键部件，如果燃油过滤器堵塞，会导致燃油流动不畅，进而引发燃油压力信号异常。
3. 燃油喷嘴故障：燃油喷嘴是燃油系统中的关键元件，负责将燃油喷洒到发动机燃烧室，如果燃油喷嘴堵塞或损坏，会导致喷油量不稳定，进而引发燃油压力信号异常。
4. 燃油传感器故障：燃油传感器负责监测燃油系统的工作状态，如果传感器发生故障，会导致燃油压力信号异常。
5. 电气故障：燃油压力信号的传输和显示通常需要依赖电气设备，如果电气设备发生故障或者线路短路，可能导致燃油压力信号异常。
三、燃油压力信号异常故障的解决方法针对燃油压力信号异常故障，我们可以采取以下几种解决方法：1. 检查燃油泵：检查燃油泵的工作状态和连接情况，确保其正常运转。
如果发现异常，及时更换或维修燃油泵。
2. 清洗燃油过滤器：定期对燃油过滤器进行清洗，清除堵塞的杂质，确保燃油流动畅通。
3. 检修燃油喷嘴：对燃油喷嘴进行清洗和检修，确保其正常喷油，避免喷油量不稳定引发燃油压力信号异常。
空客A320系列机型大气数据探头和风挡在地面异常加热故障的排故思
20军民两用技术与产品2016·7（下）空客A320系列机型飞机的大气数据探头和驾驶舱窗户具有加温功能，以防止这些重要部件在高空低温环境中结冰，影响功能造成飞行安全隐患。
大气数据系统包含许多探头和传感器，有皮托管探头、静压探头、迎角传感器和全温探头。
在A320系列机型上，这些探头和传感器分为三个独立的探测通道，他们的加温控制分别由PHC 计算机控制。
驾驶舱窗户包括左右两侧的风挡、滑动侧窗和固定侧窗。
根据位置，分为左右两套独立的加温系统。
探头和风挡的加温方式相同，都是电加热。
加温的控制逻辑也相同，当有任意一台发动机启动后，加温系统便自动工作。
正常情况下，在地面双发停车后大气数据探头和驾驶舱窗户应当不在加热状态，然而我们在航线维护中经常遇到探头和风挡在地面异常加热的故障。
由于加温方式和控制逻辑都相同，因此大气数据探头和驾驶舱窗户地面加热故障往往同时出现。
这类故障的排除方法和故障源也往往是相同的。
以下，我以航后工作中遇到的一次典型故障为例，探讨此类故障的排故思路，并加以总结。
某日航后，飞机在地面出现全部探头（TAT 除外）和风挡异常加热故障，进一步检查发现，驾驶舱头顶板40VU 上蓝电动泵FAULT 灯和2发泵FAULT 灯点亮。
考虑到探头和风挡异常加热的可能故障源较多，我们从蓝电动泵FAULT 灯和2发泵FAULT 灯点亮的故障现象入手，更加直接简便。
查阅TSM 手册后，可以在29章找到相应的程序。
根据ASM 图，分析可知，此故障现象相关的部件有10KS2和4000EN 以及相关线路。
正常情况下，2发滑油低压电门在滑油压力P<13PSI 时给出EIU2一个接地信号，EIU2在得到滑油低压信号和飞机起落架全部压缩信号后，给继电器10KS2接通28V 直流电，继电器内磁线圈吸合，使得继电器内通向黄液压系统动力指示（即40VU 上2发泵FAULT 灯）和蓝液压系统警告指示（即40VU 上蓝电动泵FAULT 灯）的线路断开，同时使得通向WHC2和PHC2的线路接地。
试析油箱惰性系统故障
试析油箱惰性系统故障作者：唐海彬来源：《中国新技术新产品》2016年第20期摘要：A320飞机油箱惰性系统包括两个子系统，一定条件下的空气系统（CSAS）和惰性气体发生系统（IGGS），使油箱间隙处于惰性状态，防止中央油箱没油，油泵干磨，引起燃油蒸汽爆炸起火，保证飞机始终处于持续适航的安全状态。
关键词：惰性气体发生系统IGGS；空气分离模块ASM；惰性系统控制组件ICU；双通流量关断活门DFSOV中图分类号：V263 文献标识码：A1.故障分析某A320飞机航后反映FUEL INTERING SYSTEM FAULT，依据TSM47-11-00-810-804-A 排故，判断为温度传感器IGGS SENSOR-BLEED AIR TEMP（2YA）故障，按AMM47-41-11 PB401更换2YA，安装检查正常无漏气，按AMM47-31-34-740-001测试故障依旧，继续排故，判断为惰性系统控制组件ICU故障，按AMM47-31-34 PB401更换ICU，安装检查正常，并按AMM47-31-34-740-001测试正常。
2.原理由于飞机燃油油箱优先使用中央油箱的油，油箱惰性系统FTIS就是为了防止中央油箱没油，油泵干磨，引起燃油蒸汽爆炸起火。
FTIS系统包括两个子系统：IGGS和CSAS。
IGGS组件包含隔离活门，双层超细微粒子气滤（D-ULPA FILTER），温度、压力和氧气传感器，空气分离模块（ASM），双通流量关断活门（DFSOV），放气塞和通气管道组成。
CSAS给IGGS提供正常温度、压力和流量的空气流，IGGS从空气流中清除氧气，并且产生富氮空气Nitrogen Enriched Air （NEA）和富氧空气Oxygen Enriched Air （OEA），通过单向活门，然后经过双层超细微粒子气滤、压力、温度传感器后进入空气分离模块ASM，分离模块将OEA排出机外，NEA经过一个氧气传感器和双通流量关断活门，放气塞放气后进入油箱。
A320飞机大翼传输活门故障解析
飞机在RIB15处将油箱分成内外两部分，同时71QM（73QM）。
图1传输活门及部件位置图内组油箱传输活门27QM（29QM）位于靠近翼肋和大翼前梁的底部的RIB15的外侧。
内组油箱传输活门28QM（30QM）位于靠近翼肋和大翼后梁的底部的RIB15的内侧。
内油箱传输系统由FLSCU和FQIC自动控制。
当其中一个低油位传感器15QJ1/16QJ2（参见AMM28-46-00-00）发干，FLSCU1/2将向两个作动筒9QP和10QP发送打开信号,打开27QM（29QM）。
当其中一个低油位传感器16QJ1/15QJ2（参见AMM28-46-00-00）发干，FLSCU1/2向两个作动筒11QP和12QP发送打开信号，28QM （30QM）。
当打开内油箱传输活门时,保持锁闭打开直到下一次加油操作。
3故障分析从原理分析可以看出，传感器的状态直接影响活门的开关状态，所以按照TSM我们应该先检查传感器的干湿状态，因为故障信息中有[FUEL INTERCELL TRANSFER XFR VALVE30-QM/73QM/12QP]，所以我们应该检查16QJ1以及15QJ2的干湿状态，按照TSM28-15-00-810-810-A以及TSM28-15-00-810-829-A确认上述两个传感器状态是否为1（1为湿，此时两个活门应该处于关闭状态）。
如果两个传感器的状态为0即不正确的情况，可以将两部FLSCU互倒来看传感器的状态是否改变，如果仍没有改变，应该是传感器的问题，要更换传感器；如果互到FLSCU后传感器状态变化了则说明是FLSCU故障。
在排故过程中，我们发现两个传感器的状态是正常的，所以传感器应该是正常的，我们可以根据原理图来继续排故。
从原理图（见图2）可以看出，影响传输活门12QP开关的涉及到三个继电器，分别是5QP\6QP\13QP，在排故过程中依次将这三个继电器进行隔离，最终发现是在更换5QP 后故障彻底排除。
A320系列飞机大气数据系统常见故障分析与处理-深圳
A320系列飞机大气数据系统常见故障分析与处理Fault Analysis about A320 Series Aircrafts Air Data System南航深圳分公司飞机维修厂万晓云【摘要】针对A320系列飞机大气数据系统常见的故障情况，本文结合系统工作原理、工程技术资料、机组操作要求和自身维护经验，对故障原因、故障可能造成的后果和维修措施进行深入、细致地分析。
【正文】A320系列飞机的大气数据系统主要由三个ADIRU(大气数据惯性基准组件)、八个ADM （大气数据组件）、安装在飞机外部的传感器以及连接这些部件的气管路组成，飞机外部的传感器包括三个皮托管、六个静压孔、三个AOA（迎角）传感器和两个TAT（总温）探头，这些传感器感受并探测飞机外部的大气情况，最终由ADIRU计算并获得飞机的大气数据，供机组和飞机其它系统使用。
常见故障情况及分析1、气压高度误差大气压高度数据的准确性取决于测量静压、ADM、ADR、飞机的迎角值、马赫数和襟缝翼位置数据。
当某一侧气压高度误差太大时，机组通常会有左右高度不一致的故障反映，如果此时没有明确的故障信息，维护人员可以首先查阅FCOM（机组操作手册）中高度容差的允许范围，如果容差在允许范围之内，则可以不用排故。
在需要排故时，通常以ADR3的气压高度为参考来判断哪一侧的数据误差大，但当ADR3的气压高度介于ADR1、2中间时，有时难以判断，这时可以通过机组与地面管制员联系由地面测高雷达来确认飞机此时的精确高度。
在排故时，对相关部位进行详细目视检查必不可少，如检查静压孔周围飞机蒙皮的气动光洁度、AOA传感器有无外部损伤、静压孔有无堵塞、连接静压孔或ADM的气管快卸接头有无松动和漏气等。
静压管路漏气会使机内增压空气进入管路，导致测量静压增大，气压高度变小，这在地面上通过渗漏测试可以检测出来。
如果以上检查均正常，可以考虑与其它飞机对串怀疑的ADM并飞行观察，以及在空中对迎角传感器的数值进行采样检查来确认是否是ADM或AOA的问题。
A320系列飞机燃油系统超压活门故障分析
A320系列飞机燃油系统超压活门故障分析作者：宗克寸汝芳来源：《航空维修与工程》2018年第11期摘要：A320系列飞机燃油系统超压活门96QM破损，使左机翼内油箱燃油流入中央油箱，导致左右油箱的油量不平衡，影响飞行安全。
由于此活门是机械结构，活门故障不会产生警告信息，加之活门位置隐蔽，一旦出现故障很难被发现。
本文结合实际排故工作，就故障的发现、分析和排除过程进行了全面论述，以供同行参考。
关键词：燃油系统;超压活门;串油1故障现象一架A319飞机航后检查过程中发现ECAM警告页面有“FUEL AUTOFEED FAULT”的警告信息，打印航后报告无任何相关故障信息。
进入飞机燃油页面进行燃油油量确认，中央油箱油量显示为1460kg，左内机翼油箱油量显示为1560kg，右机翼内油箱油量显示为3710kg，左右油箱油量严重不平衡，可能存在故障隐患。
于是进行排故，首先将中央油箱燃油向左内机翼油箱串油，完成左右油箱油量平衡工作。
串油工作完成后发现，在无任何活门、油泵打开的情况下，左内油箱燃油以大约每秒1kg的流速持续流人中央油箱。
2 A320系列飞机燃油系统工作原理2.1燃油系统介绍A320系列飞机的燃油被贮存在五个燃油箱中，分别是中央油箱、左（右）大翼内腔油箱、左（右）大翼外腔油箱。
另外，左右翼尖还分别设有通风缓冲油箱。
发动机供油顺序：首先由中央油箱供油，然后由大翼内油箱供油，最后大翼外腔油箱的油通过传输活门流入内腔油箱供油。
2.2燃油系统控制由燃油控制面板（位于驾驶舱顶板）上的燃油泵电门、模式电门、交输活门电门来控制。
2.3燃油系统指示通过ECAM上的燃油页面，可显示机载燃油、燃油消耗、燃油温度等参数情况，并显示燃油泵、交输活门、发动机、APU供油活门的位置。
2.4燃油系统的正常工作模式燃油系统正常的工作模式分为自动模式和人工模式。
1）自动模式燃油系统通常情况下工作在自动模式，当飞机在地面、缝翼伸出、模式电门在自动位时，接通所有的燃油泵电门，机翼燃油泵工作，中央燃油泵由于缝翼伸出而工作被抑制。