车轮、轨道强度校核

车轮、轨道强度校核
车轮、轨道强度校核

关于车轮、轨道的强度校核

计算依据:

车轮,D=350mm ,双轮缘;

轨道,型号30kg/m ,轻轨,双轨;

运输机荷载30t ,自重5t ,行驶速度12m/min ,工作类型:中级。

1. 疲劳计算(取车轮与轨道为先接触情况)

(1) 计算轮压j P 的求解:

等效载荷 f kg Q Q d ?=?==180********.02?

等效轮压 f kg G Q P d d ?=+=+=57504/)500018000

(4/)( 计算轮压 f kg P k P d c j ?=??==I 4600

57508.00.1γ (2) 线接触局部挤压应力的计算:

)(

3971)635(46002600)(2600f kg bD P j jx ?=??==σ ∏?55ZG 材料的车轮的许用接触应力7500~6500][=jx σ, 故 ][jx jx σσ=

Q 55?材料的30kg/m 轻轨的许用接触应力4925~394025~20197][=?=jx σ, 故 ][jx jx σσ=

2. 强度校核

(1)最大计算轮压的求解:

f k

g P k P c j ?=+?==∏87504/)500030000(0.1max max

(2) 线接触局部挤压应力的计算:

)(5477)635(87502600)(2600max max f kg bD P j j ?=??==σ ∏?55ZG 材料的车轮的最大许用接触应力9000~8000][max =j σ, 故 ][m a x m a x j j σσ=

Q 55?材料的30kg/m 轻轨的最大许用接触应力

9850~78805.2~0.220197][max =??=j σ,

故 ][m a x m a x j j σσ=

结论:上述车轮和轨道均满足该运输机的强度要求以及疲劳强度要求。

轮胎尺寸标准

轮胎的种类 提起轮胎的种类,其实有很多种分法:有按车种分类的,有按用途分类的,有按大小分类的,有按花纹分类的,有按构造分类的。按汽车种类分类 轮胎按车种分类,大概可分为8种。即:PC——轿车轮胎;LT ——轻型载货汽车轮胎;TB——载货汽车及大客车胎;AG——农用车轮胎;OTR——工程车轮胎;ID——工业用车轮胎;AC ——飞机轮胎;MC——摩托车轮胎。 按轮胎用途分类 轮胎按用途分类,包括载重轮胎、客车用轮胎及矿山用轮胎等种类。载重轮胎除了在胎壁上标有规格尺寸以外,还必须标明层级数。但在这里需要告诉大家的是,载重轮胎的层级数并不是指它的实际层数,而是指用高强度材料帘线制作胎体的轮胎,其负荷性能相当于用棉帘线制作胎体的轮胎帘布层数。这是因为棉帘线是最早用于制作胎体帘线的,因此,国际惯例即以棉帘线层为表示轮胎层数的基准。不同层级,轮胎的负荷能力不同。即使相同规格的轮胎,因为它的层级数不同,它的负荷能力也不相同,所

以,不同层级的轮胎,不能在同一轴上使用,否则,在高速行驶并负载的情况下就会发生危险。比如:解放车用的900—20轮胎(16层级)就不能和900—20轮胎(14层级)同用在一轴上,因为它们的层级不同,负荷不同,混用以后就容易发生危险。 轻型货车或面包车用的轻型子午线载重轮胎都要在轮胎型号的后面加一个字母“C”,以便和轿车用的子午线轮胎加以区分。如:金杯面包车用的轮胎185SR14C,其中的“C”即指此轮胎为轻型载重轮胎。而美国标准则规定:客车用的轮胎,要在轮胎规格前面用字母“P”加以表示。如:切诺基用的P215/75R15轮胎,其中的“P”即指此轮胎为客车用轮胎。有很多驾驶员不懂得这个“P”字的含义,一味迷信它,认为美国车上就必须使用带“P”的轮胎,因此,在换轮胎时没有“P”字的轮胎不敢使用,经常闹出一些笑话。有些轮胎经销商,在遇到有这种心理的驾驶员以后,便把带“P”字的轮胎价位卖得很高。其实“P”字只是美国的一种规定,比如,我国上海回力轮胎厂生产的轮胎185/70R14轮胎,要出口美国给福特厂生产的天霸车配套使用,那么,根据美国的规定,上海回力厂生产的185/70R14轮胎的前面就要加个“P”字,以示此轮胎为客车用轮胎。所以,您在换轮胎时,千万不要被这个“P”字唬住。相反,这个“C”字。您倒要注意,并且,如果您的车属于轻型载货汽车那就一定要坚持做到无“C”字轮胎不换。前面说过金杯面包车用的是子午线185SR14C轮胎,而奥迪轿车用

轨道强度计算课程作业之一

“铁路轨道”课程作业之一 轨道部件强度检算 一、已知资料 1.机车车辆条件:韶山Ⅲ(SS3)型电力机车;机车轴列式30-30,轴距布置为230+200+780+200+230 (cm ),轮重112.8kN ,通过速度取90km/h 。 2.线路条件 (1)几何形位:曲线半径500m ,轨距1435mm ,实设外轨超高120mm ; (2)钢轨:25m 长60kg/m U71Mn 新轨,钢轨材质性能:2/7.45cm kN s =σ,[]2/2.35cm kN =σ。因温度变化在钢轨内部形成的温度应力取为51Mpa ,因牵引制动在钢轨内形成的应力取为10Mpa 。 (3)扣件及胶垫:弹条I 型扣件,轨下橡胶垫厚10mm 。一块胶垫的垂向刚度为cm kN /120。 (4)S-2型预应力钢筋混凝土轨枕,每公里1840根。轨枕长度2.5m ,轨枕中部部分支承,轨枕在道床上的有效支承面积按25.27952cm ??计算,轨枕轨下截面允许正弯矩为cm kN ?1388,轨枕中间截面允许负弯矩为cm kN ?1100。 (5)道床:碎石道床,厚35cm ,压力扩散角为35°,道床系数为cm MPa /8.0,容许应力为MPa 5.0。路基为土质路基,基面容许应力为MPa 15.0。 未给参数按教材取值。 二、计算内容及有关说明 1.应用连续支承梁理论计算钢轨最大下沉静位移、最大静弯矩及枕上最大静压力; 2.用准静态方法计算轨道正常情况下的动位移、动弯矩及动压力;(计算中车速按机车通过速度取值,未被平衡超高通过计算取得; 3.计算及检算轨道各部应力: 进行正常轨道的计算和检算。 (1)考虑温度应力和牵引制动引起的附加应力,计算及检算钢轨强度; (2)计算及检算轨枕弯矩; 分别计算轨枕轨下截面和中间截面的弯矩并检算。轨枕支承反力分布参考教材计算原则。计算参数:钢轨在轨枕上的压力分布宽度为15.0cm ,钢轨分布压力中心距轨枕端部50cm ,轨枕中部部分支承长度为60cm 。 (3)计算及检算道床表面应力强度 (4)计算及检算路基表面应力强度

什么样的车配什么型号的轮胎

什么样的车配什么型号的轮胎 什么样的车配什么型号的轮胎,这也是有规格的,但是很多人一看汽车的轮胎就可以知道这个车的行驶稳定性,就可以知道这个车的大概价位,很多备胎规格往往偏小,这都是汽车厂家为了降低成本而设置的,有时候感觉很别扭,但是没有引起更多人的注意。 轮胎的类型 国际标准的轮胎代号,以毫米为单位表示断面高度和扁平比的百分数。后面加上:轮胎类型代号,轮辋直径(英寸),负荷指数(许用承载质量代号),许用车速代号。例如:175/70R \n14 \n77H中175代表轮胎宽度是175MM,70表示轮胎断面的扁平比是70%,即断面高度是宽度的70%,轮辋直径是14英寸,负荷指数77,许用车速是H级。

轮胎规格的识别方式 一般轮胎规格可描述为: [胎宽mm]/[胎厚与胎宽的百分比] \nR[轮毂直径(英寸)] [载重系数][速度标识] 或者 [胎宽mm]/[胎厚与胎宽的百分比][速度标识] \nR[轮毂直径(英寸)] [载重系数] 例如轮胎: 195/65 R14 88H 或者195/65H R15 88 可以解释为: 胎宽-----------------------195mm 胎厚与胎宽的百分比为-------65% 即胎厚=126.75, 126.75/195*100=65(%) 轮毂直径-------------------15英寸 载重系数-------------------88 速度系数-------------------H 一般来说,[胎宽]/[胎厚与胎宽的百分比] \nR[轮毂直径(英寸)]了解对更换适合你的车的轮胎有帮助.了解轮胎的[载重系数][速度系标志]对行车安全有帮助. 轮胎速度标识表 速度标识最大时速常用车型 N 140km/h 备用胎\nSpare Tires

龙门吊轨道基础验算

附件:龙门吊基础验算 一、门吊钢跨梁强度验算 1.概述 龙门吊过跨梁采用上下铺设40mm厚盖板和30mm厚腹板组焊而成箱形结构梁,中间间隔1.5m均匀布置16mm厚隔板,整体高度455mm。所用材料主要采用Q345B高强钢,结构形式见图(一) 图一龙门吊钢跨梁结构形式图 2.计算载荷工况: 2.1计算载荷:钢板组合梁上只运行16T门吊,45T门吊则不再钢梁上运行,16T 门吊自重70吨,吊重16吨,走行轮数4,单个轮压G=(70/2+16)/2=25.5T,垂向动荷系数取1.4,单个轮压为G*1.4=35.7T。(门吊轮距7.5m) 2.2载荷工况: 工况1,门吊运行到一轮压地基面端部,一轮压过跨梁上。 工况2,门吊运行到过跨梁中部时工况。 2.2材料的许用应力: 3.有限元建模

过跨梁钢结构有限元模型见图(二)。由于为左右对称结构,采用实体单元进行网格的自动划分。该模型共划分了54768 个单元, 43581个节点。 图二过跨梁钢结构有限元模型 4 结论: 工况1:过跨梁最大应力为109.98 MPa(见图三)、最大静挠度为15.6mm (见图四),挠跨比为14.66/21000=1/1432<1/500; 工况2:过跨梁最大应力为168.26 MPa(见图五)、最大静挠度为36.2mm (见图六),挠跨比为34/21000=1/617<1/500; 在载荷工况下,最大应力均小于材料的许用应力,刚度小于钢结构设计规范挠跨比1/500,过跨梁最大强度和刚度均满足使用要求。 图三过跨梁工况1应力云图

图四过跨梁工况1应变云图 图五过跨梁工况2应力云图 图六过跨梁工况2应变云图 二、门吊扩大基础承载力计算 龙门吊轨道梁基础为500mm*600mm,扩大基础图如图七所示,梁上预埋螺栓,铺设43#钢轨,轨道之间预留5mm收缩缝、接地线,轨道末端做挡轨器。

轮胎的规格型号说明

轮胎的规格型号说明(扫盲贴) 以205/65/R15 94V为例解释如下: 一、205:表示胎面宽度,单位是mm,指轮胎与地面实际接触的面积。 理论上讲,相同型号的轮胎,其胎宽越大抓地力越强,但是胎身也越重,所消耗的能量也越大。不同厂牌,型号的轮胎,即使轮胎表面的相关数据相同,也不表示胎宽也会相同,这通常是因为轮胎横向坡面设计不同所引起的差异。有的轮胎上缘较圆弧,有的则方正,所以同一车轴的轮胎,最好是使用相同的厂牌、型号的,以免因为抓地力不同引起危险。 二、65:表示轮胎的扁平比,其单位是百分比%。 扁平比代表着“轮胎厚度/胎面宽度”的比例,因为这是个百分比,如果想知道胎壁厚度,只须将胎面宽度(mm)乘以百分比(%),如上所述,205x65%=133.25(mm),这就是轮胎的胎壁高度。基本上扁平比越大,胎壁越厚。以相同的厂牌,型号的轮胎,扁平比越小,代表着车辆在过弯时,胎壁因压缩产生的变形量越小,对循迹性的维持力越高,抓地力的损失越小。 三、R:Radial代表着辐射胎(子午线轮胎),就是表示这是辐射层轮胎。 现今所有的车款轮胎都是这种结构(不包含载重汽车) 四、15:代表轮胎内径以及轮毂外径,单位是英寸,理论上讲,这个数值越大,相对的胎壁也越薄,扁平比越小,循迹性越高,抓地力越高 五、94:代表着轮胎的最大载重系数,94代表着670KG,全车四条轮胎670x4=2680KG。 六、V:轮胎的速度等级,代表着轮胎所能容许的最高安全速度代号。

V=240公里/小时。车辆在这个速度下行驶,对轮胎而言可以承受。速度等级与轮胎本身的结构息息相关,车辆就是依靠轮胎与地面的接触才能行进,所以轮胎无时不刻不在承受车身重量及路面之间的变化所造成压力。 行驶速度越高,这些应力变化的幅度也越大,所以安全速度限制越高的轮胎,结构强度也就越高,轮胎本身的品质与性能表现也就越高。 速度等级: L:120公里/小时 M:130公里/小时 N:140公里/小时 P:150公里/小时 Q:160公里/小时 R:170公里/小时 S:180公里/小时 T:190公里/小时 U:200公里/小时 H:210公里/小时 V:240公里/小时 Z:>240公里/小时 W:270公里/小时 载重指数——最大载重(KG)载重指数——最大载重(KG) 71——345 72——355 74——375 73——365 75——387 76——400 77——412 78——425

龙门吊轨道基础计算书

附件一 1 预制梁场龙门吊计算书 1.1工程概况 1.1.1工程简介 本项目预制梁板形式多样,分别为预制箱梁、空心板及T梁,其中最重的是30m 组合箱梁中的边梁,一片重达105t。预制梁场拟采用两台起吊能力为100t的龙门吊用于预制梁的出槽,其龙门吊轨道之间跨距为36.7m。 1.1.2地质情况 预制梁场基底为粉质粘土。查《路桥施工计算手册》中碎石土的变形模量E0=29~65MPa,粉质粘土16~39MPa,考虑最不利工况,统一取粉质粘土的变形莫量E0=16 MPa。临建用地经现场动力触探测得实际地基承载力大于160kpa。 1.2基础设计及受力分析 1.2.1龙门吊轨道基础设计 龙门吊轨道基础采用倒T型C30混凝土条形基础,基础底部宽80cm,上部宽40cm。每隔10m设置一道2cm宽的沉降缝。基础底部采用8根Φ16钢筋作为纵向受拉主筋,顶部放置4根Φ12钢筋作为抗负弯矩主筋,每隔40cm设置一道环形箍筋。,箍筋采用HPB235Φ10mm光圆钢筋,箍筋间距为40cm,具体尺寸如图1.2.1-1、1.2.1-2所示。

图1.2.1-1 龙门吊轨道基础设计图 图1.2.2-2 龙门吊轨道基础配筋图 1.2.2受力分析 梁场龙门吊属于室外作业,当风力较大或降雨时候应停止施工。当起吊最重梁板(105t)且梁板位于最靠近轨道位置台座的时候为最不利工况。

图1.2-1 最不利工况所处位置 单个龙门吊自重按G1=70T估算,梁板最重G2=105t。起吊最重梁板时单个天车所受集中荷载为P,龙门吊自重均布荷载为q。 P=G1/2=105×9.8/2=514.5KN (1-1) q=G2/L=70×9.8/42=16.3KN/m (1-2)当处于最不利工况时单个龙门吊受力简图如下: ` 图1.2-3 龙门吊受力示意图 龙门吊竖向受力平衡可得到: N1+N2=q×L+P (1-3)取龙门吊左侧支腿为支点,力矩平衡得到: N2×L=q×L×0.5L+P×3.5 (1-4)由公式(1-3)(1-4)可求得N1=869.4KN,N2=331.1KN 龙门吊单边支腿按两个车轮考虑,两个车轮之间距离为6m,对受力较大支腿进行分析,受力简图如下所示:

试按第三和第四强度理论计算单元体的相当应力。图中应力

一、从低碳钢零件中某点取出一单元体,其应力状态如图所示,试按第三和第四强度理论计算单元体的相当应力。图中应力单位是MPa 。 (1)、40=ασ,40090=+ασ,60=ατ (2)、60=ασ,80090-=+ασ,40-=ατ (1) max min 123r313r41004040MPa 202σ=100MPa,σ=0MPa,σ=-20MPa σσσ120MPa σ111.3MPa σ+= ±=-=-== (2) max min 123r313r470.66080MPa 90.6σ=70.6MPa,σ=0MPa,σ=-90.6MPa σσσ161.2MPa σ140.0MPa σ=-±=-=-== 二、上题中若材料为铸铁,试按第一和第二强度理论计算单元体的相当应力。图中应力单位是MPa ,泊松比3.0=μ。 (1) r11r2123σσ100MPa σσ(σσ)106.0MPa μ===-+= (2) r11r2123σσ70.6MPa σσ(σσ)97.8MPa μ===-+= α σ

三、图示短柱受载荷kN 251=F 和kN 52=F 的作用,试求固定端截面上角点A 、B 、C 及D 的正应力,并确定其中性轴的位置。 121i 33 121260025100150150100101012121.66106.750F F y F z Z y z σ---??=++????=-++ 1.668.0 2.58.84MPa 1.668.0 2.5 3.84MPa 1.668.0 2.512.16MPa 1.668.0 2.57.16MPa A B C D σσσσ=-++==-+-==---=-=--+=- -1.66+106.7y +50z =0 当z =0时,31.66 1015.5mm 106.70y -=?= 当y =0时,31.66 1033.3mm 50 y -=?=

机械设计强度计算

第3章 剪切和挤压的实用计算 剪切的概念 在工程实际中,经常遇到剪切问题。剪切变形的主要受力特点是构件受到与其轴线相垂直的大小相等、方向相反、作用线相距很近的一对外力的作用(图3-1a),构件的变形主要表现为沿着与外力作用线平行的剪切面(n m -面)发生相对错动(图3-1b)。 图3-1 工程中的一些联接件,如键、销钉、螺栓及铆钉等,都是主要承受剪切作用的构件。构件剪切面上的内力可用截面法求得。将构件沿剪切面n m -假想地截开,保留一部分考虑其平衡。例如,由左部分的平衡,可知剪切面上必有与外力平行且与横截面 相切的内力Q F (图3-1c)的作用。Q F 称为剪力,根据平衡方程∑=0Y ,可求得F F Q =。 剪切破坏时,构件将沿剪切面(如图3-la 所示的n m -面)被剪断。只有一个剪切面的情况,称为单剪切。图3-1a 所示情况即为单剪切。 受剪构件除了承受剪切外,往往同时伴随着挤压、弯曲和拉伸等作用。在图3-1中没有完全给出构件所受的外力和剪切面上的全部内力,而只是给出了主要的受力和内力。实际受力和变形比较复杂,因而对这类构件的工作应力进行理论上的精确分析是困难的。工程中对这类构件的强度计算,一般采用在试验和经验基础上建立起来的比较简便的计算方法,称为剪切的实用计算或工程计算。 剪切和挤压的强度计算

剪切强度计算 剪切试验试件的受力情况应模拟零件的实际工作情况进行。图3-2a 为一种剪切试验装置的简图,试件的受力情况如图3-2b 所示,这是模拟某种销钉联接的工作情形。当载荷F 增大至破坏载荷b F 时,试件在剪切面m m -及n n -处被剪断。这种具有两个剪切面的情况,称为双剪切。由图3-2c 可求得剪切面上的剪力为 2F F Q = 图3-2 由于受剪构件的变形及受力比较复杂,剪切面上的应力分布规律很难用理论方法确定,因而工程上一般采用实用计算方法来计算受剪构件的应力。在这种计算方法中,假设应力在剪切面内是均匀分布的。若以A 表示销钉横截面面积,则应力为 A F Q =τ (3-1) τ与剪切面相切故为切应力。以上计算是以假设“切应力在剪切面上均匀分布”为基础的,实际上它只是剪切面内的一个“平均切应力”,所以也称为名义切应力。 当F 达到b F 时的切应力称剪切极限应力,记为b τ。对于上述剪切试验,剪切极限应力为 A F b b 2= τ 将b τ除以安全系数n ,即得到许用切应力

轮胎规格替换表

轮胎规格替换表 轮胎高度为 胎面宽X 扁平比X2+轮辋直径例如:195/60R14高度为195X60%X2+(14X25.4) 高 度 : =615 185/65/15高度:222+381=603 205/50/16高度:205+406.4=610.4 计算方式: 扁平比=截面高度/截面宽度(H /W ) 原规格截面宽度 X 原规格扁平比 = 原规格截面高度 原规格截面高度 / 新规格扁平比 = 新规格截面宽度 原规格截面高度 / 新规格截面宽度 = 新规格扁平比 注:1. W :截面宽度 2. H :截面高度 55 系列 → 50 / 45 系列 55 系列 50 系列 45 系列 195/55 R14 195/50 R15 205/50 R15 ----- 185/55 R15 195/50 R15 205/50 R15 205/45 R16 195/55 R15 205/50 R15 215/50 R15 205/50 R16 205/45 R16 205/45 R16 205/55 R15 215/50 R15 205/50 R16 215/50 R16 215/45 R16 215/45 R16 215/55 R15 225/50 R15 215/50 R16 225/50 R16 225/45 R16 245/45 R16

205/55 R16 215/50 R16 225/50 R16 225/45 R16 225/45 R17 215/55 R16 215/50 R16 225/50 R16 225/50 R17 225/45 R16 245/45 R16 225/45 R17 235/45 R17 225/55 R16 245/50 R16 225/50 R17 245/45 R16 235/45 R17 245/45 R17 60 系列→ 55 / 50 / 45 系列 60 系列55 系列50 系列45 系列 175/60 R14 185/55 R14 195/55 R14 195/50 R15 ----- 185/60 R14 195/55 R14 185/55 R15 195/55 R15 195/50 R15 205/50 R15 ----- 195/60 R14 -----205/50 R15 215/50 R15 205/45 R16 215/45 R16 215/60 R14 215/55 R15 225/50 R15 225/45 R16 185/60 R15 195/55 R15 205/55 R15 205/50 R15 215/50 R15 205/50 R16 205/45 R16 205/45 R16 195/60 R15 205/55 R15 205/55 R15 205/50 R16 225/50 R16 215/45 R16 215/45 R16 205/60 R15 215/55 R15 215/55 R16 225/50 R15 215/50 R16 225/50 R16 225/45 R16 225/45 R17 215/60 R15 225/55 R16 -----245/45 R16 235/45 R17 215/60 R16 225/55 R16 225/50 R17 245/45 R16 235/45 R17 245/45 R17 65 系列→ 60 / 55 / 50 系列 65 系列60 系列55 系列50 系列

钢轨强度计算

线路设计: 设计要求:线路采用采用60kg/m 的标准轨更换线路原50kg/m 钢轨,标准轨的长度为25m ,钢轨的材质采用PD3全长淬火轨轨;轨枕采用J —2型混凝土枕,每公里铺设1840根;道床采用碎石道碴,设计道床厚度为350mm ;设计行驶速度为140km/h ,运行行驶速度为120km/h ;钢轨支座刚度D :检算刚度 1D =30000N/mm ,检算轨下基础2D =70000N/mm ;运营条件:采用DF 4 型内燃机车。 4.3.1 钢轨强度计算 4.3.1.1 钢轨弯矩计算 1、轨道刚比系数K 值计算 10000005431840a ==mm 3000055.2543 D a μ===Mpa 52.110E =?Mpa 4287910J =?mm 4 0.00123K = = =mm -1 2、最不利轮位及 max P μ ∑计算 4DF 型机车前后有两个转向架,每个转向架为三个轴,前后转向架最近轴距 为8.4米,当kx>6时u,η都很小。计算表明,当轴距大于5m 以上时,相邻轮子影响很小,可以不计。因此,寻找引起最大弯矩的最不利轮位时,只要用一个转向架的三个轴分别做为计算轮来求最不利轮位。而且还应注意到转向架的三个轴轮重一样,轴距亦相同,所以1、3轮引起的弯矩应该相同,只要考虑其中一个即可。这样只要在1、2轮中找最不利轮了。所以分别以动1,动2为计算轮,计算其P μ ∑ (见表4-1) P μ∑计算表 表4-1

表中看出,Ⅰ(Ⅲ)轮为最不利轮位,P μ ∑=96455.28N 为最大.由此作为计算 弯矩和应力并进行强度检算. 3、计算钢轨静弯矩 M : 011 96455.2819604731440.00123 M P K μ= =?=?∑N ·mm 4、计算钢轨动弯矩d M 0.4V 0.4140= 0.56100100α?== 在R=600的曲线上允许超高△h =75mm,所以 0.0020.002750.15h β=??=?= 横向水平力系数f=1.45 (查表3-7) 1(1)(1) d o M M f αβα=+++ 19604731(10.560.15) 1.45(10.12)=?++??+ 54443122= N ·mm 4.3.1.2 计算钢轨截面动态应力 d σ 根据公式: d d M W σ= ,3291W cm =头,3 375W cm =底 所以在曲线地段: 9 6544431221029110d σ--?= ?头 187.09=Mpa(压) 9 6544431221037510d σ--?= ?底 145.18=Mpa(拉) 在直线地段 3 19604731(10.560.15)(10.12) 1.2510291d σ-?++?+?=?头 122.61=Mpa 95.15d σ=底Mpa 4.3.1.3 允许应力计算

结构设计及强度校核

专业综合训练任务书: 49.9米150吨冷藏船结构设计及总纵强度计算 一、综合训练目的 1、通过综合训练,进一步巩固所学基础知识,培养学生分析解决实际工程问题的能力,掌握静水力曲线的计算与绘制方法。 2、通过综合训练,培养学生耐心细致的工作作风和重视实践的思想。 3、为后续课程的学习和走上工作岗位打下良好的基础。 二、综合训练任务 1.150吨冷藏船结构设计,提供主要构件的计算书。 2.参考该船图纸和相关静水力资料、邦戎曲线图,按照《钢质内河船舶建造规范》的要求进行总纵 强度计算,提供总纵强度计算书。 3.参考资料: 1)中国船级社. 钢质海船入级与建造规范 2009 2)王杰德等. 船体强度与结构设计北京:国防工业出版社,1995 3)聂武等. 船舶计算结构力学哈尔滨:哈尔滨工程大学出版社,2000 三、要求: 1、专业综合训练学分重,应予以足够重视; 2、计算书格式要符合要求; 如船体结构设计计算书应包括:(a)对设计船特征(船型、主尺度、结构形式等)的概述,设计所根据的规范版本的说明等;(b)应按船底、船侧、甲板的次序,分别写出确定每一构件尺寸的具体过程,并明确标出所选用的尺寸。(c)计算书应简明、清晰、便于检查。 3、强度计算: a)按第一、二章的要求和相关表格做,如静水平衡计算,静水弯矩计算等; b)波浪弯矩等可按规范估算; c)相关表格用计算器计算,表格绘制于“课程设计”本上 注意:请班长到教材室领取课程设计的本子和资料袋(档案袋),各位同学认真填写资料袋封面。 4、专业综合训练总结:300~500字。 四、组织方式和辅导计划: 1、参考资料: a)船体强度与结构设计教材 b)某船的构件设计书 c)某船的总纵强度计算书 d)《钢质内河船舶建造规范》,最好2009版 2、辅导答疑地点:等学校安排。 五、考核方式和成绩评定: 1、平时考核成绩:参考个人进度。 2、须经老师验收合格,故应提前一周交资料,不合格的则需回去修改。 3、第18周星期三下午4:00前必须交资料,资料目录见第2页。 4、一旦发现打印、复印、数据格式完全相同等抄袭现象,均按规定以不及格计。 5、成绩由指导教师根据学生完成质量以及学生的工作态度与表现综合评定,分为优、良、中、及格、 不及格五个等级。 六、设计进度安排: 1、有详细辅导计划,但具体进度可根据个人情况可以自己定。 附录:档案袋内资料前2页如下

轨道强度稳定性计算

目录............................................................... 错误!未定义书签。轨道强度、稳定性计算 (2) 1.1设计资料: (2) 1.2 轨道强度、稳定性计算的基本原理 (2) 1.2.1.轨道强度计算的基本原理 (2) 1.2.2.稳定性计算的基本原理 (3) 1.3 轨道各部件强度验算 (5) 1.3.1SS1(客)电力机车 (5) 1.3.2DF4B(货)内燃机车 (10)

轨道强度、稳定性计算 1.1设计资料: 线路条件:曲线半径R=1500m ,钢轨:60kg/m ,U74钢轨,25m 长的标准轨;轨枕:Ⅱ型混凝土轨枕1760根/m ;道床:碎石道砟,厚度为40cm ;路基:既有线路;钢轨支点弹性系数D :检算钢轨强度时取30000N/mm ;检算轨下基础时取70000N/mm ;由于钢轨长度为25m ,钢轨类型为60kg/m ,故温度应力a 51t MP =σ,不计钢轨附加应力。 机车类型:SS1(客)电力机车,三轴转向架,轮载115KN ,轴距2.3m ,机车构造速度95km/h DF4B (货)内燃机车,三轴转向架,轮载115KN ,轴距1.8m ,机车构造速度120km/h 1.2 轨道强度、稳定性计算的基本原理 1.2.1. 轨道强度计算的基本原理 目前,最常用的检算轨道强度方法称为准静态计算方法。所谓准静态计算方法,就是应用静力计算的基本原理,对轨道结构尽力计算,然后根据轨轮系统的动力学特性,考虑为轮载、钢轨绕度、弯矩和轨枕反力等的动力增值问题。 轨道强度准静态计算包括以下三项内容: I 、 轨道结构静力计算 II 、 轨道结构强度的动力计算——准静态计算 III 、 检算轨道结构各部件的强度 1) 强度检算的基本假设:

材料力学B试题7应力状态_强度理论.docx

40 MPa .word 可编辑 . 应力状态强度理论 1. 图示单元体,试求60100 MPa (1)指定斜截面上的应力; (2)主应力大小及主平面位置,并将主平面标在单元体上。 解: (1) x y x y cos 2x sin 276.6 MPa 22 x y sin 2x cos232.7 MPa 2 3 1 (2)max xy( x y) 2xy281.98MPa39.35 min22121.98 181.98MPa,2 ,3121.98MPa 12 xy1200 0arctan()arctan39.35 2x y240 200 6060 2. 某点应力状态如图示。试求该点的主应力。129.9129.9解:取合适坐标轴令x25 MPa,x 由 120xy sin 2xy cos20 得 y 2 所以m ax x y ( xy ) 2xy 2 m in 22 129.9 MPa 2525 (MPa) 125MPa 50752( 129.9)250 150100 MPa 200 1 100 MPa,20 ,3200MPa 3. 一点处两个互成45 平面上的应力如图所示,其中未知,求该点主应力。 解:y150 MPa,x120 MPa

.word 可编辑 . 由得45x y sin 2xy cos 2x 15080 22 x10 MPa 所以max xy(x y) 22 22xy min y x 45 45 45 214.22 MPa 74.22 1214.22 MPa,20 , 45 374.22 MPa 4.图示封闭薄壁圆筒,内径 d 100 mm,壁厚 t 2 mm,承受内压 p 4 MPa,外力偶矩 M e 0.192 kN·m。求靠圆筒内壁任一点处的主应力。 0.19210 3 解: xπ(0.104 40.14)0.05 5.75MPa t 32 x y pd MPa 50 4t pd MPa 100 2t M e p M e max x y(x y ) 2 xy2 min22100.7 MPa 49.35 1100.7 MPa,249.35 MPa,3 4 MPa 5.受力体某点平面上的应力如图示,求其主应力大小。 解:取坐标轴使 x 100 MPa,x 20MPa40 MPa100 MPa xy x y 12020 MPa 22cos2x sin 2

摩托车轮胎规格尺寸

摩托车轮胎规格尺寸精 选文档 TTMS system office room 【TTMS16H-TTMS2A-TTMS8Q8-

摩托车轮胎系列 Series of motorcycle tyres GB/T 2983-1997 eqvISO 4249-1:1985 ISO 4249-2:1990 ISO 5751-1:1994 ISO 5751-2:1994 ISO 5751-3:1994 ISO 5995-1:1982 ISO 6054-1:1994 代替 GB/T 2983-91 国家技术监督局 1997-10-14 批准 1998-04-01实施 前言 本标准是根据国际标准ISO 4249-1:1985《摩托车轮胎和轮辋(代号表示系列)──第1部分:轮胎》、ISO 4249-2:1990《摩托车轮胎和轮辋(代号表示系列)──第2部分:轮胎额定负荷》、ISO 5751-1:1994《摩托车轮胎和轮辋(公制系列)──第1部分:设计准则》、ISO 5751-2:1994《摩托车轮胎和轮辋(公制系列)──第2部分:轮胎尺寸及负荷能力》、ISO 5751-3:1994《摩托车轮胎和轮辋(公制系列)──第3部分:配套轮辋轮廓范围》、ISO 5995-1:1982《轻便型摩托车轮胎和轮辋──第一部分:轮胎》ISO 6054-1:1994《摩托车轮胎和轮辋(直径代号4至12)小轮径──第1部分:轮胎》进行修订的。同时参照日本JIS D 4203-1991《摩托车轮胎系列》标准,在主要技 术内容上等效采用ISO标准。 本标准与前版标准主要不同之点是将使用条件特征与公制系列摩托车轮胎的胎面型式作附录处理,并对公制系列摩托车轮胎的规格和尺寸依据ISO标准做了大量补充,增加了轮胎断面名义高宽比为50、55、60、70系列轮胎的规定,使其规格系列更加完善,有利于与国际接轨,促进我国摩托车及摩托车轮胎工业的发展。 本标准从生效之日起,同时代替GB 2983-91。 本标准将使用条件特征编入附录A(标准的附录),公制系列摩托车轮胎的胎面型式编入附录B(提示的附录)。 本标准由中华人民共和国化学工业部提出。 本标准由全国轮胎轮辋标准化技术委员会归口。 本标准起草单位:青岛同泰橡胶厂。 本标准主要起草人:唐鸿昌、潘福泽、陈秋发、肖楚华、杨海英。 本标准于1982年3月首次发布:于1991年10月第一次修订。 本标准委托全国摩托车自行车轮胎轮辋标准化分技术委员会负责解释。 1 范围

四大强度理论

第10章强度理论 10.1 强度理论的概念 构件的强度问题是材料力学所研究的最基本问题之一。通常认为当构件承受的载荷达到一定大小时,其材料就会在应力状态最危险的一点处首先发生破坏。故为了保证构件能正常地工作,必须找出材料进入危险状态的原因,并根据一定的强度条件设计或校核构件的截面尺寸。 各种材料因强度不足而引起的失效现象是不同的。如以普通碳钢为代表的塑性材料,以发生屈服现象、出现塑性变形为失效的标志。对以铸铁为代表的脆性材料,失效现象则是突然断裂。在单向受力情 况下,出现塑性变形时的屈服点 σ和发生断裂时的强度极限bσ可由实 s 验测定。 σ和bσ统称为失效应力,以安全系数除失效应力得到许用应s 力[]σ,于是建立强度条件 可见,在单向应力状态下,强度条件都是以实验为基础的。 实际构件危险点的应力状态往往不是单向的。实现复杂应力状态下的实验,要比单向拉伸或压缩困难得多。常用的方法是把材料加工成薄壁圆筒(图10-1),在内压p作用下,筒壁为二向应力状态。如再配以轴向拉力F,可使两个主应力之比等于各种预定的数值。这种薄壁筒

试验除作用内压和轴力外,有时还在两端作用扭矩,这样还可得到更普遍的情况。此外,还有一些实现复杂应力状态的其他实验方法。尽管如此,要完全复现实际中遇到的各种复杂应力状态并不容易。况且复杂应力状态中应力组合的方式和比值又有各种可能。如果象单向拉伸一样,靠实验来确定失效状态,建立强度条件,则必须对各式各样的应力状态一一进行试验,确定失效应力,然后建立强度条件。由于技术上的困难和工作的繁重,往往是难以实现的。解决这类问题,经常是依据部分实验结果,经过推理,提出一些假说,推测材料失效的原因,从而建立强度条件。 图10-1 经过分析和归纳发现,尽管失效现象比较复杂,强度不足引起的失效现象主要还是屈服和断裂两种类型。同时,衡量受力和变形程度的量又有应力、应变和变形能等。人们在长期的生产活动中,综合分析材料的失效现象和资料,对强度失效提出各种假说。这类假说认为,材料之所以按某种方式(断裂或屈服)失效,是应力、应变或变形能等因素中某一因素引起的。按照这类假说,无论是简单应力状态还是复杂应力状态,引起失效的因素是相同的。也就是说,造成失效的原因与应力状态无关。这类假说称为强度理论。利用强度理论,便可由简单应力状态的实验结果,建立复杂应力状态下的强度条件。至于某种强

轮胎升级规格对照表

轮胎升级规格对照表 想要做轮胎升级的车主来说,最重要的,当然就是要确认自己轮胎可以升级到多大的规格;有一个最简单的原则,那就是升级之后的轮胎规格,整个直径与原先轮胎的“直径数据”之差必须控制在〝3%〞之内,以下我们就来以实例试算看看: 若是以185/60R14的规格为例,原先的侧边直径尺寸如下: 轮辋:14英寸,14英寸×2.54厘米=35.56厘米 胎侧:胎面的60%,18.5厘米×0.6=11.1厘米 但是因为轮辋上下各有一胎侧,所以要乘以2 胎侧:11.1厘米×2=22.2厘米 直径:35.56厘米+22.2厘米=57.76厘米 如果想要升级成为195/50R15这样的较大规格,可以吗? 轮辋:15英寸,15英寸×2.54厘米=38.1厘米 胎侧:胎面的50%,19.5厘米×0.5=9.75厘米, 但是因为轮辋上下各有一胎侧,所以要乘以2 胎侧:9.75厘米×2=19.5厘米 直径:38.1厘米+19.5厘米=57.6厘米 与185/60R14规格轮胎的57.76厘米相比,差值仅在0.3%,可说是轮胎升级的最正确数字,而如果只想要加宽胎面,但是不想变更轮胎的扁平比,也就是选用195/60R14规格的轮胎,会有什么后果呢? 轮辋:14英寸,14英寸×2.54厘米=35.56厘米 胎侧:胎面的60%,18.5厘米×0.6=11.7厘米再×2=23.4厘米 直径:35.56厘米+23.4厘米=58.96厘米 与185/60R14规格轮胎的57.76厘米相比,差值已经达到2%,基本上还是在误差容许范围之内,但是因为直径变大了,整个轮胎的圆周也就变长了,因此速度码表会变得不准,里程表也会跟着失准;而最重要的是,变宽之后的轮胎胎面在方向盘打到极左或极右的死点时,是否会顶到轮拱的内缘,如果情况严重,甚至会导致定位偏离及轮胎异常磨耗的现象,想要轮胎升级的车迷们千万要留意这一点。

练习题四——强度理论

第四部分 应力分析和强度理论 一 选择题 1、所谓一点处的应力状态是指( ) A 、受力构件横截面上各点的应力情况; B 、受力构件各点横截面上的应力情况; C 、构件未受力之前,各质点之间的相互作用情况; D 、受力构件中某一点在不同方向截面上的应力情况。 2、对于图示各点应力状态,属于单向应力状态的是( ) A 、a 点 B 、b 点 C 、c 点 D 、d 点 3、对于单元体中max ,正确的答案是( ) A 、100MPa B 、0 MPa C 、50MPa D 、200 MPa 4、关于图示梁上a 点的应力状态,正确的是( ) 5、关于图示单元体属于哪种应力状态,正确的是( ) A 、单向应力状态 B 、二向应力状态 C 、三向应力状态 D 、纯剪切应力状态

6、对于图示悬臂梁中,A 点的应力状态正确的是( ) 7、单元体的应力状态如图,关于其主应力,正确的是( ) A 、1230,0σσσ>>= B 、321,0σσσ<<= C 、123130,0,0,||||σσσσσ>=<< D 、123130,0,0,||||σσσσσ>=<> 8、对于图示三种应力状态(a )、(b )、(c )之间的关系,正确的是( ) A 、三种应力状态均相同; B 、三种应力状态均不同 C 、(b )和(c )相同; D 、(a )和(c )相同 9、已知某点平面应力状态如图,1σ和2σ为主应力, 在下列关系正确的是( ) A 、12x y σσσσ+>+ B 、12x y σσσσ+=+ C 、12x y σσσσ+<+ D 、12x y σσσσ-=-

摩托车轮胎规格尺寸

摩托车轮胎规格尺寸 Company Document number:WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998

摩托车轮胎系列 Series of motorcycle tyres GB/T 2983-1997 eqvISO 4249-1:1985 ISO 4249-2:1990 ISO 5751-1:1994 ISO 5751-2:1994 ISO 5751-3:1994 ISO 5995-1:1982 ISO 6054-1:1994 代替 GB/T 2983-91 国家技术监督局 1997-10-14 批准 1998-04-01实施 前言 本标准是根据国际标准ISO 4249-1:1985《摩托车轮胎和轮辋(代号表示系列)──第1部分:轮胎》、ISO 4249-2:1990《摩托车轮胎和轮辋(代号表示系列)──第2部分:轮胎额定负荷》、ISO 5751-1:1994《摩托车轮胎和轮辋(公制系列)──第1部分:设计准则》、ISO 5751-2:1994《摩托车轮胎和轮辋(公制系列)──第2部分:轮胎尺寸及负荷能力》、ISO 5751-3:1994《摩托车轮胎和轮辋(公制系列)──第3部分:配套轮辋轮廓范围》、ISO 5995-1:1982《轻便型摩托车轮胎和轮辋──第一部分:轮胎》ISO 6054-1:1994《摩托车轮胎和轮辋(直径代号4至12)小轮径──第1部分:轮胎》进行修订的。同时参照日本JIS D 4203-1991《摩托车轮胎系列》标准,在主要技 术内容上等效采用ISO标准。 本标准与前版标准主要不同之点是将使用条件特征与公制系列摩托车轮胎的胎面型式作附录处理,并对公制系列摩托车轮胎的规格和尺寸依据ISO标准做了大量补充,增加了轮胎断面名义高宽比为50、55、60、70系列轮胎的规定,使其规格系列更加完善,有利于与国际接轨,促进我国摩托车及摩托车轮胎工业的发展。 本标准从生效之日起,同时代替GB 2983-91。 本标准将使用条件特征编入附录A(标准的附录),公制系列摩托车轮胎的胎面型式编入附录B(提示的附录)。 本标准由中华人民共和国化学工业部提出。 本标准由全国轮胎轮辋标准化技术委员会归口。 本标准起草单位:青岛同泰橡胶厂。 本标准主要起草人:唐鸿昌、潘福泽、陈秋发、肖楚华、杨海英。 本标准于1982年3月首次发布:于1991年10月第一次修订。 本标准委托全国摩托车自行车轮胎轮辋标准化分技术委员会负责解释。 1 范围

轨道强度稳定性计算解析

目录 (1) 轨道强度、稳定性计算 (2) 1.1设计资料: (2) 1.2 轨道强度、稳定性计算的基本原理 (2) 1.2.1.轨道强度计算的基本原理 (2) 1.2.2.稳定性计算的基本原理 (3) 1.3 轨道各部件强度验算 (5) 1.3.1SS1(客)电力机车 (5) 1.3.2DF4B(货)内燃机车 (10)

轨道强度、稳定性计算 1.1设计资料: 线路条件:曲线半径R=1500m ,钢轨:60kg/m ,U74钢轨,25m 长的标准轨;轨枕:Ⅱ型混凝土轨枕1760根/m ;道床:碎石道砟,厚度为40cm ;路基:既有线路;钢轨支点弹性系数D :检算钢轨强度时取30000N/mm ;检算轨下基础时取70000N/mm ;由于钢轨长度为25m ,钢轨类型为60kg/m ,故温度应力a 51t MP =σ,不计钢轨附加应力。 机车类型:SS1(客)电力机车,三轴转向架,轮载115KN ,轴距2.3m ,机车构造速度95km/h DF4B (货)内燃机车,三轴转向架,轮载115KN ,轴距1.8m ,机车构造速度120km/h 1.2 轨道强度、稳定性计算的基本原理 1.2.1. 轨道强度计算的基本原理 目前,最常用的检算轨道强度方法称为准静态计算方法。所谓准静态计算方法,就是应用静力计算的基本原理,对轨道结构尽力计算,然后根据轨轮系统的动力学特性,考虑为轮载、钢轨绕度、弯矩和轨枕反力等的动力增值问题。 轨道强度准静态计算包括以下三项内容: I 、 轨道结构静力计算 II 、 轨道结构强度的动力计算——准静态计算 III 、 检算轨道结构各部件的强度 1) 强度检算的基本假设:

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