日本汽车产业分析

日本汽车产业分析

日本汽车产业分析

学院：商学院

专业：会计学

班级：会计7班指导老师：张瑞娟

小组成员：邱俊浩洪涛

袁晓超黄梓洋

云鹏宇伍文浩

要解释一个国家在国际竞争中会取得成功或失败，更准确的说，为什么特定的国家中某些产业会有很强的国际竞争力优势，要从生产要素状况、需求状况、关联和支持产业、企业战略、组织结构和行业竞争状态、机遇和政府六个方面来分析。为此，我们小组针对这六个方面对日本汽车产业进行了分析。人们常说，“日本体制发挥优势的全部都是制造业”，其实不然。日本企业擅长的是制造业中专门处理钢板、钢块、树脂、硅晶片等耐久性强、制造难度大的原材料、产品成型后具有难以修正以及易于库存等特征的领域。通俗的说，就是需要“打造”的产业。20世纪后半叶实现高速增长的日本制造业，由于面临长期的劳动力、资金和资源的不足，形成了长期稳定雇佣的传统，在综合性设计、制造和解决问题方面的组织能力突出。这种能力在零部件设计、生产间需要密切配合并且具有整体性架构的产品领域能充分发挥，而汽车恰恰是这样的产品。汽车不仅是一个国家综合性工业的直接反映，而且也是一个国家综合性工业发展水平的试金石。

日本人汽车产业的需求状况：

一个成熟的汽车市场，除了厂家和消费者‘鱼水’间的关系，更重要的是对市场的需求和制造体系的快速转换与培育。从10年九洲吉姆尼俱乐部的发展和葱川父子的酷爱程度，可以看出日本汽车产业的全面发展与个人独特的消费需求和市场的密切关系。首先日本汽车业对核心技术有着绝对的控制欲，。日系车企的研发和核心零部件生产基本集中在日本本土，一直以造“世界车”为豪的日系，其总体布局远未达到全球化。其次，日本本土的消费者对于汽车需求与其它国家完全不同，日本汽车业所在海外攻城略地所仰仗的各种中，大型汽车，在本土完全吃不开，我们所熟知的凯美瑞，雅阁，天籁等车型甚至已经基本上退出了本土市场。再次，日系的整车厂往往只与具有产品开发能力的一级供应商发生关系，这样的供应商一般只有十几家，往下有数级协作配套关系，而且日本汽车产业长期以来习惯高度集中的零部件和整车布局。可见，一个国家的需求状况的特征会影响改国的企业在世界市场中的竞争优势。

日本汽车的关联和支持产业：

在20世纪50年代初，日本的汽车产业规模小，企业多，研究开发能力弱，根本无法与美国相抗衡。但是，在日本政府产业政策的保护、扶植、推动下，日本的汽车企业不断壮大，汽车产业由弱到强，在国际汽车产业的市场竞争中占据了一席之地。日本汽车产业国际竞争力的成功，是多重因素共同促成的。其中，在国际环境方面，国际贸易快速发展、国际直接投资异常活跃、国际技术转移提供捷径为

日本经济的复苏和产业的提升提供了有利的条件。在政策环境方面，日本的国际贸易、国际直接投资和国际技术转移以及国内的其他制度上，都出台了许多相应的产业政策，加速了汽车产业获得国际竞争力的进程。在管理环境方面，日本汽车产业在企业管理制度与企业集团制度这两个方面都有较为稳定的制度安排。在文化环境方面，在中国儒教和道教的影响下，日本政府政策在经济中始终起主导作用，日本企业与企业之间、企业与银行之间在政府的协调下精诚合作，表现出充分信任的、在协商性合作基础上的伙伴关系。日本汽车工业的大多数零部件企业都属于某个围绕着总装厂而形成的集团。日本汽车集团与零部件企业在长期合作中，建立了一种特殊的关系，称为系列关系。汽车集团向零部件企业提供各种支持，包括资金、技术、设备、原材料、人员等。同时，在汽车集团的组织下，成立各种协调组织，如丰田汽车集团的“协力会”，日产汽车公司的“宝会”等。这些组织进行协调生产分工，开展技术、信息交流，解决相互间各种问题和矛盾，促进汽车整车和零部件企业的协调发展。整车厂商和零部件厂商一旦形成供给关系，一般不易受到干扰，形成“集团化”现象。

日本汽车产业企业战略、组织结构和竞争状态：

日本整车企业和零部件企业间的良好组织关系推动着日本汽车工业的迅猛发展。日本汽车整车企业与零部件企业的组织关系体现在零部件的转包模式上。从上世纪60年代开始，日本汽车厂家的外购比率达70％，并且这一趋势仍在加强。日本汽车工业的大多数零部件企业都属于某个围绕着总装厂而形成的集团。日本汽车集团与零部

件企业在长期合作中，建立了一种特殊的关系，称为系列关系。汽车集团向零部件企业提供各种支持，包括资金、技术、设备、原材料、人员等。同时，在汽车集团的组织下，成立各种协调组织，如丰田汽车集团的“协力会”，日产汽车公司的“宝会”等。这些组织进行协调生产分工，开展技术、信息交流，解决相互间各种问题和矛盾，促进汽车整车和零部件企业的协调发展。整车厂商和零部件厂商一旦形成供给关系，一般不易受到干扰，形成“集团化”现象。日本的零部件厂商根据汽车厂商所提供的式样、基本参数进行详细设计、试制和实验。零部件企业参与开发工作的方式需要其自身的设计能力蓄积，或者来自汽车厂家连续不断的技术支援。在零部件的发货方式上，能够做到将零部件直接送到总装线，保持适时生产体系。在选择协作的零部件企业时，日本汽车总装厂一般都较为慎重，一旦选择完毕，就不轻易改变。并且大多采取“两个供货商”的原则，即每个零部件安排两个厂家作为供应商，这样既可以充分利用规模经济，又能在协作厂间保持一定竞争。

日本汽车产业的机遇：

回顾历史，日本汽车产业迄今为止已经历过多次危机。并且，每次都能受益于危机而变得更强大。例如在上世纪70年代初期的石油危机时，日本车优良的燃效得到好评，成为大举占领美国市场的契机。在上世纪80年代中期日元升值、日本经济低迷的情况下，低价格已不再能作为卖点，因此日本汽车厂商便致力于提高附加值。其结果便是1989年丰田推出的“雷克萨斯”及日产推出的“无限

（Infiniti）”。当上世纪90年代初泡沫经济破灭后，日本各汽车厂商制定了“3年削减30％”等严格的降低成本目标，对汽车部件及生产工序进行细致入微的调整，成本竞争力大大加强。之后，在本世纪第一个10年的通货紧缩危机中，日本汽车厂商看到日本市场已很难继续扩大，便开始面向全球全面拓展业务，日本汽车产业也借此跃上了发展的新台阶。如果从其中的环境性能角度考虑，日本企业在混合动力车、电动汽车、燃料电池车之类“电动车辆”的开发方面处于全球领先地位，在电池、马达等关键技术方面也拥有很高的技术实力。在汽车电子技术方面，日本厂商在“通过雷达减轻撞击”“通过摄像机及传感器监视汽车周围”等应用技术的开发领域处于领先状况。目前日本厂商正刻意绕开超低价车领域。然而，在这一领域开发出并非“便宜没好货”、安全且环保性能均出色的超低价车，这正是日本汽车产业应该挑战的新课题。

政府对日本汽车产业的影响：

政府三大举措力挺汽车工业，政府直接出资完成车企基础建设。二次大战后，日产、丰田、五十铃等企业都因战争背上巨额债务。日本政府直接补贴主要车企的基础建设。1945年日本成立“生产性本部”。在该机构的组织下，组织工业企业访美考察团，对美国汽车工业的经营管理、公司体制、会计制度、销售制度、劳资关系、福利制度、工资制度进行详细考察，并将考察报告向全行业发表。政府以法律形式确立汽车工业救国路线。由于单靠市场难以达到产业发展目标，日本政府为复兴汽车产业，实现经济自立，出台了一系列振兴政

策。《汽车制造事业法》规定：本国一年生产汽车3O00辆以上者，公司半数以上持股人须是日本国民。只允许技术合作，不允许资金介入。1963年，日本国内召开产业结构审议会，把轿车工业确立为战略产业，此后从未动摇。政府重视科研投资自主创新最光荣，日本政府实行高关税保护，对进口汽车征高达40%的关税(本项关税1978年废止，其后对进口汽车全免关税)；同时给予自主品牌车企极大的贷款和税收优惠政策，为自主创新提供充足资金。以优惠政策鼓励企业开拓国际市场。

汽车产业在国民经济中具有举足轻重的地位，汽车产业的水平是衡量一个国家经济发展水平的重要标志。它的国际竞争力的高低，不仅决定汽车产业在国际市场上的影响，而且也左右着一国国民经济诸多产业的发展速度、质量。

在任何时代、任何国家的产业里，多多少少都可以看到这种意义上的能力构筑竞争的影子，但是以汽车产业为代表的日本的一部分制造业领域中，这种竞争尤为盛行，而它正是使这些产业确立国际竞争优势的源泉。汽车产业是日本国民经济增长的重要支柱，在日本国民经济增长中起着重要作用。日本汽车产业起步晚于美国与欧洲，但速度较快，因此很快就实现了赶超。汽车工业集劳动密集、技术密集和资本密集三者于一体，在几乎所有完成工业化的国家经济发展史上，汽车制造业都是或者仍然是它的主导产业。对于日本国民经济来说，如果抛开汽车产业，不仅谈不上日本的国际竞争力，而且也谈不上日本经济的发展。

汽车产业成长是在各产业协调发展的基础上发展起来的。从日本日本汽车产业发展的历史看，在一个较长的时期内，该产业的成长是在各产业协调发展的基础上发展起来并对日本整个国民经济起着重要的作用。这种地位和作用，是随着其他产业的发展而显现出来的。汽车产业成长的基础是提高生产效率。日本在汽车工业初期，单位劳动力成本和资本价格一直都较高于其最重要的竞争对手——美国。因此，日本根据自身的资源禀赋特点，通过大力普及和发展教育、尊重知识、发展技术、扩大设备投资规模，努力提高劳动力的专业化素质，以劳动生产率优势完全弥补了由于劳动力和资本价格较高而带来的损失。技术创新的主导作用，也是提高生产效率、降低成本的基本因素。保有较高的生产效率，从而促进成本的降低，是日本汽车产业发展的基础。否则，日本汽车产业就难以得到长期的快速发展。种种的这些，保证了日本汽车产业在国际上的国家竞争力的优势。