互通式立交匝道设计分析
总之，平面线形要做到“宽松一指标上要尽量采用规范规定的较高要求”，“紧凑一在满足规范的前提下尽量减少占地”，“流畅一平纵横指标协调，保证车辆行驶流畅”，“合理一总体布局合理，各项指标均衡”。
3．1．2 平曲线半径
匝道圆曲线半径的大小，在考虑立交形式、用地规模、拆迁数量和工程造价等条件下，应与设计速度、超高横坡度以及行车安全和舒适性相适应。通常情况下，应采用较大的圆曲线半径和较小的超高横坡度，只有当受地形条件或其他特殊情况限制时，才可采用极限最小牛径值。如果采用较小半径的单曲线或环圈式匝道，除了圆曲线半径满足最小牛径规定以外，还应有足够的匝道长度，以保证曲率的缓和过渡和上下主线的展线长度要求。可近似按(2)式计算：
Rmin≥57．3H／(a·i) (2)
式中，H：上下线要求的最小高差(m)；a：匝道的转向角(°);i:匝道的设计纵坡(％)。
3．1．3 缓和曲线
为满足汽车行驶力学及线形顺畅的要求，在匝道及其端部，凡曲率变化较大处均应设置缓和曲线。缓和曲线一般采用回旋线，回旋线的参数和长度，以及相邻回旋线参数的比值应满足规范要求。在一般情况下，应尽量采用较大的回旋线参数或较长的回旋线长度，只有在条件受限时方可采用最小值。反向曲线间的两个回旋线，其参数宜相等，不相等时，其比值应小于2．0，有条件时以小于1．5为宜，两圆曲线半径之比不宜过大，以R2／R1=1～1／3为宜(R1为大圆曲线半径，R2为小圆曲线半径)；卵形曲线回旋线参数宜符合R2／2≤A≤R2的规定，两圆曲线半径之比以R2／R1=0．2～0．8为宜；回旋线的长度同时应满足超高过渡及加宽过渡的长度要求。
3．1．4平曲线加宽
匝道平曲线的加宽过渡方式与主线相同。立体交叉单向单车道匝道圆曲线半径72m，单向双车道或双向双车道圆曲线半径47m应设置加宽。
(1)加宽缓和段
设置缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段应在缓和曲线或超高缓和段内进行；不设缓和曲线或超高缓和段时，加宽缓和段应按渐变率1：15且长度L0≦10m的要求设置。
(2)加宽过渡方法
加宽过渡可依据加宽位置及加宽前后断面宽度采用以下方法进行。
线性过渡
在加宽缓和段全长范围内按其长度成比例增加
3．1．5平曲线超高
从直线上的不超高到圆曲线上的全超高是在超高缓和段内完成过渡的，匝道超高过渡应平顺和缓，不应产生扭曲突变。一般以匝道中心线作为匝道超高的旋转轴，沿超高缓和段逐渐变化，直至达到圆曲线内的全超高。
(1)超高值
匝道超高的设计应充分考虑车辆在匝道上行驶速度经常变化的实际情况，在圆曲线上设置必要的超高值，超高值应符合规范规定的要求。收费站附近的超高值应小于匝道设计速度所对应的值；相反，接近分、合流处就应大一些。
(2)超高缓和段
匝道上直线与圆曲线间或两超高不同的圆曲线间应设置超高缓和段。超高缓和段长度应根据设计速度、横断面类型、旋转轴的位置及渐变率等因素确定。计算公式为：加宽量，即加宽缓和段上任一点的加宽值(bx)与该点到加宽缓和段起点的距离(Lx)同加宽缓和段全长(L)的比率(k=Lx ／L)成正比，如图1所示。即
bx=kb (3)。
式中，b：圆曲线部分路面加宽值。
高次抛物线过渡
如图1所示，加宽缓和段上任一点的加宽值(bx)为：
bx =(4k3一3k4)b (4)
插入缓和曲线过渡
通过插入缓和曲线，使原设计线内移，从而达到加宽目的，如图2所示。插入缓和曲线过渡的方法一般适用于大城市近郊的路段，桥梁、高架桥、挡土墙、隧道等构造物处和设置各种安全防护设施的路段。
Lc=B△i／p (5)
式中，Lc：超高缓和段长度(m)；B：旋转轴至行车道(设路缘带时为路缘带)外侧边缘的宽度(m)；△i：超高坡度与路拱坡度代数差(％)；p：
超高渐变率。
用上式计算的超高缓和段长度应为5的倍数，并且Lc≦10mo
(3)超高过渡方式
超高缓和段设置方法应视匝道平面线形而定。有缓和曲线时，超高过渡在缓和曲线的全长或部分范围内进行；没有缓和曲线时，可将所需过渡段长度的1／3～1／2插入圆曲线，其余部分设置在直线上；当两圆曲线径相连接时，可将过渡段的各半分别置于两圆曲线内。
3．1．6 平面线形设计体会
(1)环形匝道线性设计
流入匝道为环形匝道(A形喇叭) 当流入匝道采用环形匝道时，原则上采用单圆曲线。当受地形及其他条件限制时，可采用多圆曲线，但小圆半径(R2)与大圆半径(R1)之比以0．2～0．8为宜，如图3所示。
由于用地条件或其他因素的限制，单圆半径采用一般值或接近一般值时，则与内环相接的S形外环流出匝道将遇到小半径的急反转弯，于行车安全极为不利。该情况下，应将内环匝道设计为卵形线，保证与外环匝道搭接的R1较大，而且为保证内环车辆加速行驶的安全，R2与R1之比应限定在上述
(2)分流、合流点处加宽、超高与平面线形的关系
匝道在分流、合流点处为适应较高车速而具有较大的曲率半径，导致在此处的超高值较完全进入匝道曲线内的超高值要小，存在超高过渡，为使超高过渡在缓和曲线内进行，设计时需将缓和曲线的端点放在分流点之后、合流点之前一定范围内，这就适应了汽车行驶速度的变化，增加了行车安全。同时，若存在匝道的车道、硬路肩宽度与主线不同时，也可
在分流点或合流点至缓和曲线端点间进行加宽过渡。
(3)小半径桥梁处的超高处理
小半径圆曲线的超高按规范取值一般都在8％以上，而采用桥梁等结构物时，没有路基边坡，在视觉上往往横向坡度比一般有路基边坡的匝道横向坡度大，给驾驶员视觉上造成悬空的感觉，心理压力大，所以最大超高在这些地方宜放缓。
(4)超高过渡区间
在有构造物地段，超高过渡应充分考虑桥跨布置，一般过渡范围最好放在桥梁的同一联里，这样可减少构造物处理上的难度。
(5)反向超高的过渡范围。S形曲线两圆牛径之比宜控制在1：3以内。
流出匝道为环形匝道(B形喇叭)
当流出匝道采用环形匝道时，原则上应设计为小圆半径(R2)与大圆半径(R1)之比小于1：2(但要大于1：5)的卵形线，如图4所示。
由于在流出匝道上行驶的车辆是减速中进入内环，因此内环车辆行驶的安全性较高。要求采用上述标准的原因一方面是为改善外环行车条件，另一方面是为获得较为顺滑的匝道线形。
为了减少排水上的困难，反向超高的过渡宜采用较大的超高渐变率。
(6)匝道加宽的位置
按照规定，圆曲线上的路面加宽应设置在曲线的内侧。对于互通式立交匝道，因其具有长度短、以曲线为主、圆曲线半径小、加宽值大、构造物多的特殊性，如果匝道加宽位置仍然在圆曲线的内侧，对连续的反向曲线或S形曲线，将沿着匝道加宽忽左忽右，匝道宽度变化频繁，导致匝道桥梁上部结构布置困难，路容不美观。对相距不远的同向曲线或C形
曲线，在用地困难的城市附近也会采用，尽管圆曲线加宽是在同侧，但也存在匝道宽度反复变化，对桥梁布置和路容美观都不利。
根据上述分析，在对匝道桥梁布置和路容美观影响不大的情况下，尽量按规定在圆曲线的内侧加宽，在加宽缓和段内进行加宽过渡；影响较大时，可按照一条匝道或局部区段内某一圆曲线所对应的最大加宽值，使该条匝道或该区段匝道采用此最大加宽值对应的路面宽度和路基宽度，也就是采用等宽的匝道断面，这样处理便于匝道桥梁布置，也改善了路容。
3．2 纵断面线形设计
3.2．1设计原则
(1)匝道及其同主线相连接的部位，其纵断面钱形应尽可能连续，避免线形的突变。
(2)匝道应尽可能采用较缓的纵坡以保证行驶的舒适与安全。特别是加速上坡和减速下坡匝道应采用缓的纵坡，严禁采用等于或接近于最大纵坡值。
(3)匝道及其端部纵坡变化处应采用较大半径的竖曲线以保证足够的停车视距。合流、分流点及其附近的竖曲线，除应满足停车视距要求外，还应能看见前方公路的路况。
(4)纵断面线形必须与平面线形结合起来进行立体线形的综合设计。
互通式立交设计实例-2
2.7.17.2 延安路－南北高架立交 1.立交概况 1）立交等级 延安路-南北高架立交位于成都路、延安路交叉口，是市中心的重要交通节点。延安路是横穿上海市中心城区高架系统东西向的交通主干道，东接延安路隧道复线与浦东陆家嘴地区相连，西至虹桥国际机场和沪青平高速公路。南北高架是一条纵贯市中心区南北向的城市主干道，往南穿越黄浦江与浦东济阳快速路连接，往北至南北高架延伸线，与彭浦工业区和宝钢地区连接。延安路-南北高架立交不仅是连接这两条干道的交通枢纽，而且是上海市高架系统“申”字型骨架的中心点。因此，该立交是市区高架系统中最重要的交通枢纽工程之一，它的建成将为高架系统安全、畅通、快速运行起到极其重要的作用。根据立交所处的地理位置、相交道路的等级和在路网中的重要性，立交等级确定为互通式立交1级。 2）设计标准 立交主线设计车速为60km/h，匝道为30km/h；主线净空为5.2m，主线最小半径为1000m；匝道净空为4.5m，匝道最小半径为55m；主线最大纵坡为4.16%，匝道最大纵坡为5.5%。 3）选型依据 (1)用地条件 南北高架与延安路高架轴线间呈斜交72度，规划红线均控制在65m范围内，交叉口规划半径仅为80m。立交四周建筑物稠密，有8层高的浦东大楼，多幢5层楼新工房，其余大多为2至3层的老式砖房，在交叉口西南象限紧贴红线有2幢24层新建高层建筑，立交占地很小，设计条件极为苛刻，立交方案的取舍受地形约束较大。 (2)交通量预测 根据上海市交研所提供的交通流量预测资料，该立交远期2020年立交高峰小时流量为12683pcu/h，南北高架与延安路高架的交通比重2020年为54：45，南北高架流量略大于延安路高架流量。南北高架的直行流量占进口总流量的58%，延安路高架的直行流量占进口总流量的53%，因此首先应保证该节点直行车流的流量。
丘陵地区城市快速路互通式立交设计体会--结合永九快速路与钟太快
丘陵地区城市快速路互通式立交设计体会--结合永九快速路与钟太快速路互通立交工程论述 发表时间：2018-08-23T13:45:40.880Z 来源：《防护工程》2018年第8期作者：黄枭 [导读] 快速路互通相对高速公路互通可更加灵活紧凑。此外城市快速路作为城市道路仍有地下管网需求，可引入服务带概念集中布置管网，并结合服务带设置碟形边沟贯彻海绵城市理念。 黄枭 济南市市政工程设计研究院(集团)有限责任公司广东省广州市 510640 摘要：城市快速路相对高速公路，有基本不需考虑收费系统，以及出入口间距及加减速车道控制指标相对较低等特点。针对地势起伏较大且农林用地限制因素较多的丘陵地区，快速路互通相对高速公路互通可更加灵活紧凑。此外城市快速路作为城市道路仍有地下管网需求，可引入服务带概念集中布置管网，并结合服务带设置碟形边沟贯彻海绵城市理念。 关键词：城市快速路；互通立交；丘陵地区；服务带；碟形边沟 引言：本文为某丘陵地区两条城市快速路之间互通式立交设计实例，目前已开工建设。文中结合城市快速路特点，介绍了该互通立交工程的设计思路及要点。并根据个人设计体会讨论了设施服务带及碟形排水边沟设置的特点。 一、项目背景 1.1地貌地质条件 项目位于广州知识城西北部，沿线丘陵相对高度20～60m，间夹山间冲沟、小盆地，现状用地以农田、鱼塘、菜地、果林为主，零星分布有村庄、厂房等。 根据钻探揭露，场区从上往下覆盖层主要为第四系人工填土层(Q4ml)，包括（素填土和杂填土）、第四系冲积层（Q4al）、第四系坡积层(Q4dl) 、第四系残积层(Q3el)、基岩为燕山期四期（γ54）花岗岩。 1.2周边相关骨架交通简述 A、永九快速路 南北走向，红线宽度55米，规划断面双向十车道。北与新广从公路相交连接白云区、从化区，南接萝岗永和大道贯通整个黄埔区。 B、钟太快速路 东西走向，红线宽度45米，规划断面双向八车道。西接白云区新广从路可前往白云机场，向东贯穿知识城北部与北三环高速相交前往增城。 1.3与穗广深城际铁路的关系 根据搜集相关资料，穗莞深城际铁路规划线位在钟太快速的南侧。本互通方案设计过程中与穗莞深城际铁路设计方案进行了对接，明确穗广深高架上跨本工程并落实了布墩位置，避免了不必要的冲突。 二、总体方案及规模 永九快速线南起K15+000，北至K16+140，线路长1.14公里；钟太快速路段西起K1+160，东至K2+436.972，线路长1.28公里。立交范围内的永九快速路主线保持双向8车道，钟太快速路主线保持双向6车道。 立交范围内东北、西北、西南象限均为山体。可考虑利用现状地势布置匝道位置，增加匝道路基长度替代匝道桥以节约造价，路基纵断面尽量顺地势拉设，减少土石方量。同时考虑避免侵占南侧基本农田及北侧山林禁建区。 三、方案设计 2035年钟太快速路-永九快速线交叉口高峰小时流量预测表（pcu/h） 道路名称进口道交通量小计合计 钟太快速路（东）左转 338 3759 17034 直行 2762 右转 659 钟太快速路（西）左转 359 3912 直行 2758 右转 795 永九快速线（南）左转 397 4538 直行 3546 右转 595 永九快速线（北）左转 960 4825 直行 3587 右转 278 结合交通路网规划，对交通流量进行分析，南转西、西转北、东转南交通量较小，利用环形匝道实现其左转交通功能，由于左转匝道在相邻象限，存在交织，为不干扰主线和被交路的交通，在永九快速路南往北方向和钟太快速路东往西方向的外侧设置辅助车道，通过侧绿化带进行分隔，匝道直接连接辅助车道；北转东交通量较大，采用半定向匝道实现左转功能。 根据交通量需求，立交匝道采用单车道即可，但由于匝道长度均大于300m，因此匝道设计采用双车道匝道断面，立交出入口采用交通划线方式控制为一车道。 主要技术指标：加速车道长度160m，减速车道长度80m，渐变段长度50m。左转匝道最小平曲线半径R=45m，右转匝道最小平曲线半径R=60m。匝道最大纵坡5.0%，最短坡长129.415 m，竖曲线最小半径：凸型500 m，凹型500 m。
公路互通式立交设计分析
公路互通式立交设计分析 发表时间：2019-07-05T10:48:27.290Z 来源：《基层建设》2019年第11期作者：曾海清 [导读] 摘要：立交桥梁是互通式立体交叉工程的重要组成部分，对整个立交工程有较大影响。 青州弘正建设工程质量检测有限公司山东青州 262500 摘要：立交桥梁是互通式立体交叉工程的重要组成部分，对整个立交工程有较大影响。结合设计实践，分析立交桥梁的若干技术问题。总结一些设计经验，与同行探讨。 关键词：互通式立交；桥梁；设计 立交桥梁是互通式立体交叉工程的重要组成部分，其设计多是互通式立交专业设计的难点、重点，其造价一般在整个立交工程中占有较大比例，对整个立交工程有较大影响。本文结合湖南多条高速公路上的互通式立交区域的桥梁设计实践，分析立交桥梁的若干技术问题，总结一些设计经验，与同行探讨。 1互通式立交的设计原则 互通式立交主要设计在车流量比较集中的城市路段和高速公路上。互通式立交通过设计多个通行车道达到分流的目的，专业称为匝道。通过设计向左或向右的匝道来分流。目前城市中和高速公路上已经设计有一些互通式立交，但是由于城市规划的关系，大部分的互通式立交并没有在市中心，而是在中环以外。因此，市中心的拥堵现象还无法用互通式立交来解决。 互通式立交需要的技术难度高，占地面积大，建造成本高，因此，互通式立交的设计要综合考虑，尽量用最低成本发挥最大效益。 互通式立交设计原则：一是考察路段的车流量。根据车流量的大小设计匝道的宽窄，以及单向匝道或是双向匝道。二是考虑地形条件。根据地形来设计适当地互通式立交，可以最大限度地减少成本。三是要考虑气候条件给此路段带来的影响。比如雨季的时候，该路段会不会积水，会不会有滑坡、泥石流的现象。要将这些条件进行综合考虑，设计最合理的互通式立交。 2互通式立交的设计要点 互通式立交的详细设计互通式立交的详细设计是在选型设计基础上针对地形、地物、交通量、技术规范等要求对互通式立交匝道布局的进一步深化，是互通式立交设计的参数化和指标化。 平面线形设计互通式立交平面线形设计，要根据互通式立交的重要性、地形、用地条件等因素确定，并保证车辆能连续安全地运行。互通式立交平面线形的要素主要有直线、缓和 曲线和圆曲线。匝道及其端部，凡曲率变化较大处应缓和曲线，一般缓和曲线采用回旋线。在匝道与匝道、匝道与主要道路拼接处，如采用缓和曲线，要注意回旋线参数要稍大一点，主要是便于超高过渡和适应汽车行驶速度的变化，特别是分流点处更应注意。在反向S型曲线处，选择回旋线参数时注意同超高过渡的协调一致，否则容易形成反超高。此外，匝道平面线形要与其交通量相适应，转向交通量大的匝道平面线形技术指标应高一些；驶出匝道的平面线形技术指标应高于驶入匝道的平面线形技术指标；反向曲线间的两个回旋线，其参数宜相等，不相等时，其比值应小于1.5。 纵面线形设计纵面线形应与地形相适应，设计成视觉连续、平顺而圆滑的线形，避免在短距离内出现频繁起伏。互通式立交的纵面线形设计实质是匝道的拉坡，不少设计人员将匝道拉坡范围完全与匝道的线位长度一致起来，这是不合适的。因为这样处理会在车流分合流端部形成剪刀差，路容、排水可能都有问题。拉坡的范围应该以车流分合流端部开始或结束，分合流端部以前的变速车道部分随主线的横坡和纵坡变化而变化。但在具体确定分合流匝道的起点和终点高程以及横坡时要综合考虑主线的纵坡和横坡，匝道在该处的纵坡、横坡不能简单地取主线的纵坡、横坡，这样至少在理论上是不连续的。另外，确定分合流点处的高程、纵坡、横坡时还须注意，当主线为曲线且有超高时，主线外侧变速车道先做成向外的横坡，然后根据变速车道形式向超高过渡，如果是直接式车道，则在变速车道全长范围内过渡，如果是平行式车道则在端部至匝道线位与主线“切点”范围内过渡。确定拉坡范围还应注意， 对于首尾相接的匝道，其拉坡范围应统一考虑。另外在拉坡时还要遵循平、纵配合的设计原则，注意平纵组合，注意线形与自然环境和景观的配合与协调。 超高及其过渡由于互通式立交范围内的平曲线指标比较低，所以超高不可避免，但超高的取值及过渡需要深入研究。 匝道超高设计匝道超高设计要充分考虑车辆在匝道上行驶速度经常变化的实际情况，采用不同的超高值。定向匝道跨越主要道路时，往往采用圆曲线最小半径的一般值或介于极限值与一般值之间，相应的超高按规范要求应取值8%以上，在这种情况下，由于定向匝道路基较宽，而且采用桥梁等结构物，没有路基边坡，所以在视觉上往往横向坡度比一般单匝道或土基填筑有边坡的路段横坡大，给驾驶员视觉上造成悬空的感觉，心理压力大，所以最大超高在这些地方宜放缓，收费站附近的超高值应小于匝道计算行车速度所对应的值。接近分流、合流处匝道超高值就应大一些。 超高过渡段匝道上直线至圆曲线间或两超高不同的曲线间应设置超高过渡段。超高过渡段的设置要根据计算行车速度、横断面的类型、旋轴的位置以及渐变率等因素来确定。 超高过渡区间。有缓和曲线时，超高过渡在回旋线的全长或部分范围内进行；没有缓和曲线时，可将所需过渡段长度的1/3～1/2插入圆曲线，其余设置在直线上；在有构造物地段，超高过渡应充分考虑桥跨布置，一般过渡范围最好放在桥梁的同一联里，这样可减少构造物处理上的难度； 反向超高的过渡。为了减少排水上的困难，反向超高的过渡采用较大的超高渐变率是合适的；C超高渐变率的取值。超高渐变率的取值在一般路段只需满足规范要求，但在宽度变化路段则要注意，由于宽度变化，行车道宽度的B值也是变化的。由于容易忽略宽度变化对超高渐变率的“折减”作用，此时超高渐变率似乎满足要求了，但象收费站等宽度变化较大的地方，边部将扭曲得很厉害，如果同时又在反向超高的地方，则排水就成问题了。因此在宽度变化路段要注意超高渐变率的取值；d超高旋转方式。这里是指过渡范围内行车道外侧边缘的竖向形状是直线的还是曲线的。一般情况下采用直线方式，但直线方式比较生硬，在过渡段两端有折曲感，所以从美观等因素考虑，采用曲线方式更好。 变速车道的设计变速车道分为直接式与平行式两种，减速车道原则上采用直接式，加速车道原则上采用平行式。当变速车道为双车道时，加、减速车道均采用直接式。一般双车道加速车道也采用直接式，但应注意直接式加速车道应采用较小的流入角度，这对车辆合流较为有利。另外双车道的匝道与主要公路拼接时应注意车道平衡问题，否则当车流量较大时，车流的分流与合流将产生问题。单车道减速车
浅析互通式立交匝道起终点平面接线设计
浅析互通式立交匝道起终点平面接线设计 摘要：互通式立交匝道起点平面线形设计尤为重要，尤其是对应主线上为缓和曲线时，在匝道起、终点设计中较为复杂。规范中对此没有明确具体的规定，本文将通过设计实例，对此加以总结归纳，以供参考。 关键词：互通式立交；主线为缓和曲线；匝道起终点设计 Abstract: Thehorizontal alignmentdesignoftheinterchangerampstarting pointis particularlyimportant, especiallywhenthetransition curvecorresponding to the main line, rampterminaldesign more complex.Thereisnoclear and specificprovisions of the specification,design examples, whichtobesummarizedfor reference. Key words: interchange;mainlinefor transition curve;rampterminaldesign 1、前言 互通立交是路网的一个重要组成部分，无论在高速公路还是在城市道路中都具有交通枢纽的作用，其中匝道就是相交道路的连接道，供车辆驶入驶出，其变速车道与主线部分相依，此部分的设计需要综合考虑主线线形，如果设置不当，很容易出现不顺适，造成该处行车不舒适，或者使车辆行驶条件恶化，存在交通安全隐患。 匝道起终点的接线设计，规范上要求变速车道全长范围内原则上采用与主线相同的线形（相同半径的圆弧或相同参数的回旋线），实际设计中，当匝道起终点对应主线线形为直线或者圆曲线时，较为容易；当主线对应处为缓和曲线时，设计时相对复杂，理论上应采用缓和曲线接线设计，但是由于主线上的缓和曲线曲率半径很大，所以为方便设计和施工，也可以采用圆曲线进行接线设计，本文就是针对这种情况进行总结分析。 2、匝道起点设计 以山东省某高速公路互通立交减速车道设计为例，该公路主线设计速度为120km/h，A匝道驶离主线，其中此处主线平面线形为A=775、Ls=280m的不完整缓和曲线（半径由4980m变化到1500m）。 确定起点位置 首先根据互通总体位置，确定A匝道设计起点（主线渐变段终点）的大约位置，在这个范围内由于主线是缓和曲线，其每一点的曲率半径都不同，故需要人为取其中一点作为设计起点，通常可取一个整桩号点，以方便计算、标注。
互通式立体交叉双车道匝道出入口形式分析
互通式立体交叉双车道匝道出入口形式分析 摘要：近年来，随着社会经济发展速度的加快，信息技术水平的提高，我国交通事业也取得了突飞猛进的发展。在道路工程项目的建设中，互通式立体交叉匝道的出入口形式化通常分为两种，即平行式与直接式，这两种形式各有优点与缺点，下面文章基于国内双车道匝道出入口形式侧移转向以及车道数平衡等相关问题的分析，结合车道渐变率、车道数的平衡、变速车道的长度以及辅助车道等相关内容，就互通式立体交叉双车道匝道出入口形式进行详细地阐述。 关键词：双车道；匝道出入口；互通式；车道 一、引言 在互通式立体交叉匝道设计上，一般情况下为单车道，而伴随着社会经济发展速度的加快，城市化进程脚步的加快，公路建设项目的增多，交通量的加大，在公路互通式立体交叉上所用车道已逐渐从单车道向双车道匝道方向发展，并不断增多。相对于单车道而言，双车道匝道出入口形式在设计上有很大的不同，且也更为复杂。 二、互通式立体交叉双车道匝道常见的出入口形式 在公路建设规范与要求中，对于双车道匝道出口形式予以了明确的规定，即应为直接式的双车道，且其入口形式应为辅助车道直接式双车道。双车道匝道出入口形式大致可分为三种，即平行式、直接式以及混合式，其中平行式由平行式与辅助车道所构成；混合式由直接式与辅助车道所构成。为便于阐述与对比，下面笔者结合分河流车辆行车轨迹、车道数平衡以及变速车道长度等，对比分析每一种形式。 第一，在路政建设规定中明确规定若互通式立体交叉匝道数量大于1，则在出入口应设置相应的辅助车道，简单地讲就是双车道匝道的出口首先应满足的一个条件就是车道数平衡，满足该条件的目的主要表现为以下三个方面：一为基于行车安全以及可靠的满足，使每一个行车道均可得到合理且充分地利用；二为以免车辆因车道数的增加，而使车流量减少，有效避免交通事故的发生；三为避免因无辅助车道与车道数不平衡，同一出口的多次分流间距比较近而发生交通事故或者对主线直行车辆正常行驶造成影响。但是在实际设计建设过程中，采用的这种直接式双车道匝道出入口形式，其车道数明显不平衡。针对这种情况，在实际双车道匝出入口形式的应用过程中，还需谨慎应用该形式，同时在设计过程中，还需进行交通标志的设置或者在变速车道进行变速装置的设置，以此有效避免上述问题的发生。 第二，在双车道匝道出入口设计上，若采用辅助车道与直接式相结合的形式，尽管其车道数能够达到平衡，但车辆自主线基本车道至匝道这一过程中存在着两个两个线形转折，甚至超过两个，而这也很容易给驾驶人员带来不便，同时在一定程度上还会使部分路面出现严重的浪费现象。
匝道桥计算方法和设计要点
匝道桥计算方法和设计要点 【摘要】近年来在高等级公路互通立交桥中的匝道桥都不约而同的出现了许多问题，尤其是由于线形及纵坡限制出现的斜，弯，坡，异性等现象。相对于直梁桥的弯剪作用而言，匝道桥的设计更加注重对弯剪扭的复合承载能力。在实际的计算和设计过程应该结合匝道桥所受的承载能力的特点，本文结合个人多年实际工作经验，就匝道桥计算方法和设计要点展开探讨，希望能够起到抛砖引玉的作用。 【关键词】匝道桥；计算方法；设计要点 随着社会主义经济体制的不断完善，各行各业都不断进行改革和自我完善，从而提高在市场中的竞争力。伴随着我国高等级公路建设的快速发展，匝道桥在互通立交中的应用越来越谱表，通常情况下这些桥梁桥面的宽度都有严格的限制，一半在8~16m左右，弯道半径约为60~250m左右，且大多数情况下都位于缓和的曲线上，跨进位30m左右的比较多，这种结构设计应该采用弯桥梁，并且注意其所能承受的弯扭耦合作用，如果仅仅由于设计与施工的不恰当就会引起桥内测出现支座脱落，梁体向外侧移动的现象，甚至还会固结墩身开裂。本文结合匝道桥的特点，针对其计算方法和设计要点展开探讨，希望能够为今后的施工建设带来一些思考。 1.匝道桥设计要点 1.1超高的设置 根据多年实际工作经验发现，许多匝道桥都采用了小半径的曲线桥梁结构，对于平曲线设计而言，还对其半径作出了限制，通常情况下约为60m，与此同时还对超高值作出了限制。通常情况下超高值的设置主要有以下几种情况。第一通过桥梁调整。第二如果出现超高桥梁相同的情况，可以采用墩高或者是垫块的方式进行调整。第三利用铺装层进行调整，还可以综合运用铺装层和墩帽的形式。 1.2支座的设置 通常情况下匝道桥由于自重的作用都会产生扭矩，因此在设计的时候出了要考虑桥梁本身所能承受的最大抗扭刚度，抗扭矩外，还应该考虑匝道桥结构的稳定性，比如说要综合考虑支承所能承受的最大自重以及活载偏载所产生的扭矩。因此在设计支座的时候要遵循以下原则。第一，梁端支座在布置时应该在综合考虑其承载力的机场上，进一步考虑横向支座的承载力，通常情况下支座的数目应该控制在两个以下以免出现支座脱空的现象。第二，对于墩高较大的独柱式中敦的支点设置而言，应该采用墩梁的固结构造，这样的结构设计可以充分利用桥墩的柔性特点来满足所需的变形要求，更重要的是它可以解决费用，最大的发挥经济效益。第三两个支座之间的间距应该尽可能的做大，根据多年实践工作经验发现支撑方式的不同对曲线桥梁的上下部受力情况存在着很大影响，因此在进行桥
高速公路互通式立交选型诠释
高速公路互通式立交选型诠释 摘要:互通式立体交叉公路是高速公路网的主要节点，高速公路互通式立交的选型关系对路网功能作用的发挥起着关键的作用。互通的选型应满足路网规划的要求，同时其位置和型式亦是高速公路路线走向的一个重要制约因素。 关键词:高速公路；互通式立交；选型 1高速公路互通式立体交叉设计分析 1.1互通式立体交叉的设计交通量与通行能力道路立体交叉的主要目的是为了提高交叉路口的通行能力，减少交叉时交通的干扰，从而保证道路交叉处的交通安全与快速通行。 1.2互通式立交设计车速我国对设计车速的定义是：在天气良好，交通量小，路面干净的条件下，中等技术水平的驾驶员在道路受限制部分能够保持安全而舒适行驶的最大速度。设计车速实际是个理论的车速，而车辆的运行车速是实际的85％车速。 1.3互通式立交的匝道设计匝道设计按一个固定车速来控制整个匝道的设计指标，是不符合汽车行驶特性的，导致匝道不能提供顺适、安全、经济和通畅的要求。匝道的设计车速与公路主线的设计车速的应用在设计中是不一样的。公路主线按设计车速来控制整个路线指标（公路主线没有要求不同设计车速或等级情况下），来提供全线的安全、舒适的行驶。而匝道是提供车辆转弯的连接道，匝道的设计车速除了满足匝道本身设计的安全、经济外，还要考虑到与连接道路的顺畅连接，这也是匝道的设计车速不能用一个速度来控制的原因。 1.4互通式立交的变速车道设计变速车道的横断面由左侧路缘带（与主线车道共用）、车道、右路肩（含右侧路缘带）组成。变速车道分为直接式和平行式，路线规范规定：变速车道为单车道时，减速车道宜采用直接式，加速车道宜采用平行式。变速车道为双车道时，加、减速车道均应采用直接式。 对直接式减速车道传统的做法是从主线外侧行车道中心，用同于主线线形（一般情况）以1/17.5～1/25流出角向外流出，在流出达到一个车道宽度即减速车道起点，到分离主线，形成整个减速车道。该设计方法主要优点是线形流出自然，符合车辆行驶轨迹，但驾驶员不易辨认出流出位置，并且在设计过程中减
互通式立交桥设计
107 国道跨金水路、郑汴路立交桥方案设计概况 1 概况 107国道北起北京南至珠海,是我国南北向交通运输的大动脉。目前郑州以北的北京至新乡段和郑州以南的郑州至漯河段已相继建成高速公路,而郑州至新乡段仍为一级公路。由于受一级公路的平面交叉制约,交通堵塞比较严重。特别是郑州东出口金水路和郑汴路两处平交,双向直行和转向车交通量都很大,还有进出市区的行人、自行车、摩托车和拖拉机等,严重影响南来北往的车辆顺利通行。已成为107国道上的两个卡脖子路段。不仅严重影响了国道主干线上交通的正常通行,而且给郑州车辆进出造成极大的不便。为解决这两个交叉口的交通堵塞问题,修建立交进行交通分流十分必要。 2 立交总体方案 要解决金水路、郑汴路与107国道交叉的交通堵塞问题,考虑到近期及远期交通量和流向可避免修建两座投资大、占地多的大型互通式立交,因为:①近期107国道的交通量是另外两条被交叉道路两倍以上;②远期郑州黄河二桥及新乡至郑州的高速公路修建必将大大缓解107国道的交通压力。将主要流向107的交通无干扰直通,我们设计了以下两种方案,以达到投资小见效快的目的。 2.1方案一 107国道上跨金水路和郑汴路,跨线桥宽17.5m,双向四车道,
桥长分别为401.0m、431.0m,两端引道均为100m。桥下平交进行渠化并增设郑州至机场方向的右转车专用车道。 2.2方案二 金水路、郑汴路上跨107国道,跨线桥宽17.5m,双向四车道,桥长分别为401.0m、431.0m,两端引道均为100m。107国道在下层通过,平面处进行渠化,并增设郑州至机场方向的右转专用车道。这两种方案均增设了郑州至机场方向的右转车专用车道,能够解决郑州的车辆出市问题,设置跨线桥使直行车不经过平面交叉口而直接通过,能有效地缓解由原来直行车绕行环岛引起的交通干扰,达到解决交叉口交通堵塞的目的。从直行车交通量分析,107国道上的直行交通量较金水路、郑汴路的直行交通量要大得多,采用107国道上跨金水路和郑汴路的跨线桥方案能最有效地分流交通。从远期发展考虑,郑州黄河公路二桥和新乡至郑州高速公路建成后,107国道北连开洛高速公路,南通机场路和郑许高速公路,远期做为郑州市的主干线,其重要作用仍不可替代。综合近期和远期的分析情况,推荐107国道上跨方案,即方案一(见图1、图2)。 推荐方案和比较方案工程数量对比见表1。
高速公路立交匝道卵形曲线的坐标计算
高速公路立交匝道卵形曲线的坐标计算 瑞国 二航局分公司测试中心 摘 要：高速公路立交匝道平曲线普遍采用卵形曲线形式，关于其坐标的计算的原理与方法在众多书籍中介绍的较繁琐或不甚全面，笔者结合施工经验，利用工程实例对卵形曲线的坐标计算进行推导及验证。 关键词：高速公路 立交匝道 卵形曲线 坐标计算 1 引言 近年来，随着城市的发展需要，我国也逐渐加大对各城市的高速公路建设的资金投入，高速公路已占据我国公路网中的主要地位，设计单位为了使高速公路中立交匝道的线型美观和流畅，不可避免的需要插入卵形曲线，所以对于测量人员而言，掌握卵形曲线的坐标计算原理与方法显得尤为重要，本文通过对卵形曲线原理的分析以及公式推导，并结合工程实例进行计算验证，以此运用于高速公路的施工测量工程实践。 2 卵形曲线的概念 卵形曲线是指在两个半径不等的同向圆曲线间插入一段非完整的缓和曲线而构成的复曲线。即卵形曲线本身是缓和曲线的一段，只是在插入时去掉了靠近半径无穷大方向的一段，而非是一条完整的缓和曲线。在计算包含卵形曲线的立交匝道时，将卵形曲线转化成完整的缓和曲线后按照缓和曲线公式计算，问题与难点便迎刃而解。 3 卵形曲线坐标计算原理 对于初学者，判定某段缓和曲线是否为卵形曲线的技巧为：将该段的缓和曲线参数平方除以该段缓 和曲线的长度，计算出数值是否等于与其相连接的圆曲线半径，用公式表达为R L A 2 ,若该公式结果成立，则为正常缓和曲线，若结果不成立，则为卵形曲线。 如图1所示，在半径为1R 与2R 的两圆曲线间插入长度为F L 的非完整缓和曲线，此段缓和曲线的端点分别为YH 和HY 点，首先计算出整条完整缓和曲线的起点桩号'ZH 或终点桩号'HZ （该图1中计算出点桩号'HZ ）、'HZ 的坐标)Y ,(X C C 、'HZ 的切线方位角C W （即图1中CD 的方位角），最后根据以上条件求得卵形曲线上任意一点桩号的坐标和切线方位角。
互通式立交匝道中线偏移及其距离的确定
互通式立交匝道中线偏移及其距离的确定 在立交匝道线型图中，看上去各条立交匝道中线在分、合的部位并不重合，而是相隔一定的距离（如下图中的阴影部位），这是由于各匝道中线的定位不一致所致，而各匝道的中线如何定位，又是如何分流或者汇合的，理解这一点无论是对于匝道中线的计算、还是实际的施工放样，都是非常重要的。 . . 而确定其偏移的距离，是对这种理解的数值要求，在某种程度上，获得其偏移距离是为了确定匝道线元节点曲率半径的需要，但有时会反过来，确定了某节点及其相邻部位的曲率半径差，也可确定其偏移距离，所以有时候可将其作为设计参数的验证方法。 . 这里主要讲一下如何理解匝道中线的定义、匝道分/合的横断面布置的几何条件要求、以及根据这种几何条件确定匝道中线偏移距离。还是以宜章西互通式立交A匝道为案例说明。 如下图，A匝道在K0+939.358处由双向车流匝道分为两条单向车流匝道，其中右向偏移的单向匝道继续定义为A匝道，而左向偏移的单向匝道定位为B匝道，偏移后的那一点定义为B匝道的起点。A匝道在K1+219.223处以一个与高速公路主线转向相同的缓和曲线汇合到高速主线中，而且
与主线有一个很明显距离较大的偏移距离。 . . 确定这个偏移距离首先对线元节点的曲率半径的确定非常重要，因为在立交匝道线形设计时考虑到线形的连续型有个比较重要的原则，我称之为“同心圆”原则，怎么理解呢，我们假想在偏移的地方，偏移前后两点半径之差等于其偏移距离，也就是两点所在的圆弧有一个共同的圆心。 比如，根据图上标注，A匝道偏移前是一个半径为90米的圆曲线，而外侧偏移（A匝道左侧）后，即B匝道的第一个线元是一个半径为92.75米的圆曲线，这时可以认为偏移距离为2.75米，当然这个是否为真，需要进一步验证（经过验证后也确实如此）。 同样，A匝道内侧偏移（A匝道右侧）后，是一个缓曲参数为105米的缓和曲线，同样根据同心圆原则，可假设（这里只能先假设，因为图形上没有明确的标注）这个缓和曲线线元起点的半径为90米减去偏移距离。因此，只要确定了偏移距离，也对确定线元偏移处节点的曲率半径有重要参考作用。
互通式立体交叉设计与选型
公路互通式立体交叉的设计与选型 马家宇 (河南省新开元路桥工程咨询有限公司) 一、互通式立交简介 1.路线交叉的分类 加铺转角式 公路与铁路交叉渠化 平面交叉环形交叉（俗称转盘） 交通信号灯管制 路线交叉公路与公路交叉 分离式立体交叉 立体交叉 公路与管线交叉互通式立体交叉公路与公路交叉设计时，应采取措施尽可能消灭冲突点或减少改善冲突点。 （1）实行交通管制在交叉口设置交通信号灯或由交通警察指挥，使发生冲突的车流从通行时间上错开。 （2）采用渠化交通在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线，或增设车道等，引导各方向车流沿固定路径行驶，以减少车辆之间的相互干扰，改善冲突点和分合流点的位置及角度。 （3）变冲突点为分合流点环形平面交叉可以变冲突点为分合流点，进行交织，消灭了冲突点。 （4）修建立体交叉将相互冲突的车流从空间上分开，使其互不干扰。这是解决交叉口交通问题最彻底的办法。 2.互通式立交发展概况 1928年美国在新泽西州修建了世界上第一座苜蓿叶型互通式立交。由于其社会、经济效益良好，发展十分迅速，到1936年，美国修建了125座互通式立交。 我国互通式立交发展较晚且发展缓慢。1955年武汉滨江路修建了我国第一座部分苜蓿叶型互通式立交；1956年北京市郊京密引水滨河路修建了三座部分互通式立交；1964年广州大北路修建了一座双层环型立交。从1988年10月沪嘉高速公路通车至今，中国大陆高速公路走过了18年的快速发展历程，公路互通式立交也随着高速公路得到快速的发展。 3.互通式立交分类 3.1 按跨越方式分：上跨式、下穿式、半上跨半下穿式 3.2 按交通功能分：全互通式、部分互通式
城市互通式立交设计要点分析
城市互通式立交设计要点分析 发表时间：2018-09-12T16:24:58.437Z 来源：《基层建设》2018年第22期作者：彭振华 [导读] 摘要：城市互通式立交设计就是能够更好的提高公路的运行能力，进一步对安全通行性进行强化的必然措施。 北京市市政工程设计研究总院有限公司东莞分院广东东莞 523000 摘要：城市互通式立交设计就是能够更好的提高公路的运行能力，进一步对安全通行性进行强化的必然措施。但是怎样提高城市互通式立交设计的儿科学性，并以此来解决城市互通式立交设计中一些尚存的问题已经成了各城市互通式立交设计单位中工作的重点内容。本文就详细的分析了城市互通式立交设计中的要点问题，希望为类似工程的设计提供可以参考的依据。 关键词：城市互通；立交；设计；要点；分析 随着城市化进程的加快和社会经济的快速增长，城市的交通业也得到了更大的发展空间，道路的纵横交错使得平面交叉路口已经满足不了现代城市交通量的增长，在这样的环境下，城市互通式立交，作为现代化城市交通标志的形式也就产生了。其也就成了城市道路网络中的重要枢纽。由于其具有特殊的空间多层的立体结构形态，又担负着道路中的交通转向、梳理和控制车流量的作用，因此，也就成了道路中的主要安全关口。从总体上来说，这种形式的交通组织方式有很多优势，比如，可以使各个方向上的车流在不同标高的平面上行驶，大大的减少了车流的冲突点；为车流的连续通行提供了便捷的条件，进而提高了道路的通行能力；有效的节约了人们的行驶时间，还节省了燃料的消耗，进而降低了车辆的运行成本和尾气的排放，实现了节能减排；还对相交道路的车辆出入进行了控制，进而减少了对城市主干道和快速交通道路的干扰。 1、城市互通式立交可行性分析 城市互通式立交的可行性分析主要是对道路建设的区域的交通量进行分析。一般情况下，很多城市在对道路交通量进行分析时，先要对本城市的交通量进行预测，在预测时，主要包含以下几个阶段：首先要对整个城市的发展进行综合性的预测，尤其要重点估计道路建设区域周边经济发展的情况；然后要详细的分析道路建设区域的交通集中量，这中间不但包括交通集中发生区域的交通量，还包括交通集中的程度，尤其还要明确的区分各个道路交通集中点的密集程度，通过分析，并将分析的结果以及其中用到的数据资料等整理起来，作为后期进行城市互通式立交设计的参考资料；其次就是要预测道路建设区域的交通分布情况，通过预测，构建出一个道路交通运行的大致框架；最后就是根据构建出的大致框架，对道路建设区域的交通量进行分配，通过对城市道路建设中各条道路的交通量进行规划，从而达到对道路建设区域中各条道路的交通量进行合理的规划。在对城市道路的交通量进行合理的预测后，就需要将预测的结果进行整理，使其形成一个条理清晰的可行性报告。一般情况下，交通量的预测报告中以每2年为一个基准，其中一定要重点说明互通式立交道路的日流量、高峰时段的流量以及针对各个道路高峰点所做出的流量预测的结果。 2、城市互通式立交设计方案的要点 对城市互通式立交设计方案进行合理的设计，使其能够形成一个更加有效的，并且切合实际的设计体系，这也是一种能够有效推动城市道路交通的重要手段。而城市互通式立交的设计需要从多个方面入手，我们只有发挥出积极配合的力量才能取得理想的设计效果，从而对城市互通式立交设计的应用更加具有实用性做好保障。 2.1选择立交的位置要合理 对城市互通式立交设计的工作人员来说，合理的选择城市互通式立交的位置是明确交通枢纽节点的关键问题，这也是城市互通式立交总体设计的主要内容之一。设计人员应该对建设项目的整体功能作为重点进行考虑，再对周边的交通情况进行详细的了解，包括周边道路的交通情况、城市互通式立交附近的地形情况、地形条件以及地质条件等。设计人员在明确了上述这些问题后，还要考虑到城市互通式立交公路项目区域的真题规划、区域交通能力等因素，根据这些因素来对节点的位置进行确定。一般来说，城市道路交通方案的最终结果取决于城市互通式立交的位置，当满足不了高质量施工和应用要求，或者无法在主线和被交路相交处进行设置时，可以考虑到移位、合并或者分离等措施，进而保证城市互通式立交设计的规范化和合理化。 2.2要对立交的型式进行科学的衡定 对于城市互通式立交设计来说，立交桥式的选择合理程度直接影响着城市互通式立交以及与其相应通行道路的运行能力。而从另一个方面来说，城市互通式立交设计的重点就是要科学的衡定立交的型式。这可以从两个方面来分析，一是从城市互通式立交的适用功能方面。站在功能的角度上对城市互通式立交进行划分，可以将其划分为枢纽城市互通式立交和出入口型城市互通式立交。枢纽城市互通式立交就是能够有效的解决城市道路之间存在的交通流量的转换问题，在实际的选型过程中，设计人员要更多的考虑到其实用性的功能，此种型式有着较大的设计空间。而出入口型城市互通式立交则更多的应用在交通流量上下高速道路的位置，在设计的型式上与上述枢纽式的城市互通式立交的设计型式有所区别，此种设计型式比较有限，需要在充分满足公路管理的相关要求上来进行；二是在保证城市道路通行能力方面。实现城市互通式立交的目的就是要对交叉路口的运行效率进行提升，进而减少道路交叉对交通出行的影响，而通过有效的设计则能够更好的满足于城市交通安全与快速的通行要求，设计人员还要针对日常高速公路中交叉路段的通行情况，选择使用性强的城市互通式立交型式，使城市道路能够保持稳定的通行能力。 2.3要对匝道的设计进行综合性的考量 在城市互通式立交整体的规划中，匝道的设计车速和通行能力也是非常重要的，其关系着城市互通式立交的具体形状、设计尺寸等因素，而要想提高城市道路的通行能力，同时对通行的安全做好保障就需要设计人员对匝道的设计进行综合性的考量。在设计车速方面，在实际的设计中，在匝道车速的设计环节，设计人员一定要根据城市互通式立交的等级、类型、转弯的交通量等情况来对相应匝道的车速进行设计。因此，在这个过程中，设计人员要遵循以下几个原则：在右转弯的匝道上需要采用上限标准或者中间值，来保证车辆通行的安全性；在直连式或者半直连式左转匝道的设计方面要采用上限标准或者中间值；为了更好的保障城市道路的通行效率，在入口的匝道部分，应设计更高的车速，但是在接近出口的匝道部分应将车速适当的降低。在匝道通行能力方面，设计人员要对相关的因素进行充分的考量，并采用科学的方法进行验算和检查，最终确定合适的设计方案，使匝道的通行能力能够更好的满足交城市道路交通运行的实际需求。 2.4要与周边环境相适应 在城市互通式立交设计中设计人员要考虑到施工地形方面的需求，尤其是对于一些风险点和敏感区，设计人员要进行避让，减少地形环境对城市互通式立交设计带来的影响。另外，还要避免建设中由于高填、深挖等工程给周边环境、景观等造成的破坏和影响。设计人员
城市互通式立交的设计要点浅析
城市互通式立交的设计要点浅析 李 锐 摘 要:从路网规划及交通流调查、立交形式选择及断面布置、主线及匝道平、纵断面设计、路基及排水设计、立交景观设计等几个方面对城市互通式立交的设计做了简要的分析,指出立交设计与城市之间应遵循以发展为基础,兼顾美学的原则。关键词:城市,互通式立交,设计,原则 中图分类号:U412文献标识码:A 1 路网规划及交通流调查 互通式立交是城市路网的重要节点,对路网内交通流的安全、高效运行往往起到决定性的作用。 目前现有的道路系统形式可归纳为四种类型:方格网式、环形放射式、自由式和混合式。根据城市道路网的形式,规划部门首先进行总体的路网交通规划,其中就包括道路立交规划。 路网交通规划完成之后,立交的位置就基本确定下来。下一步就要通过对立交所在区域的交通流进行分析来确定立交的具体位置、形式和规模。首先要进行交通流调查,同时还必须搜集非机动车和行人流量。 2 立交形式选择及断面布置 2.1 主要基本立交形式选择 2.1.1 三路T形立交 1)喇叭形立交。喇叭形立交是由一个小环道和一个半定向匝道来实现左转所构成的立交形式。优点是结构简单,节省造价;缺点是小环道的通行能力较小。2)三路叶形立交。三路叶形立交是由两个小环道来实现车辆左转的T形立体交叉。由于两个小环道对称布置,形似叶形,故得名。对于远期规划为四路苜蓿叶形立交前期采用叶形较为适宜,便于后期工程的利用。3)三路环形立交。环形立交由环形平交演变而来。它是用一个公共环道来实现各方向车辆转向的立交形式。其适用于各方向左转交通量较均匀,用地较紧,拆迁较大的情况。4)三路半定向形立交。三路半定向形立交是用半定向形匝道来实现车辆左转的立交形式。特点是行车条件较好,多适用于交通量较大,车速要求较高的T形立交。但占地较大,造价较高。5)三路定向形立交。三路定向形立交是用定向形匝道实现车辆左转的立交形式。其在T形立交中行车功能最好,但路线交叉较多,桥跨较长且较高,因而造价昂贵。 2.1.2 四路立交 1)全苜蓿叶形立交。全苜蓿叶形立交是由四个小环道来实现四个方向左转所构成的立交形式。匝道数与转弯方向数相等,为全互通、全立交形式。其特点是跨线结构物少,工程费用省;但由于小环道半径限制,左转方向的通行能力较低。2)菱形立交。菱形立交是用四条直线形匝道来实现所有方向车辆转弯的立交形式。由于四条匝道在平面上呈 菱形 状,故得名。菱形立交属平交形立交,左转通行能力最低。3)环形立交。环形立交由环形平交演变而来,是在立交处设置中心岛,用公共环形匝道来实现各方向车辆转向的立交形式。其立交用地较省,适用于城市环形平交的改造,但通过车速和交通量均有限。4)半定向形立交。半定向形立交是用半定向形匝道来实现左转车辆转向的立交形式。由于半定向形匝道行车功能比环道和小环道好,这种立交形式具有较好的行车条件。5)定向形立交。定向形立交是最高级的立交形式,它采用定向形匝道从一个路口直接接入另一个路口来实现所有方向转向。其通行能力最大,安全性好,但立交规模巨大,造价高昂。 2.2 匝道横断面布置 2.2.1 单车道断面 单车道横断面净宽不小于7m,其中行车道宽度不小于3.5m。 2.2.2 双车道横断面 1)单向双车道。单向双车道横断面净宽不小于8.5m,其中行车道宽度不小于7m。2)对向分离双车道。对向分离双车道横断面净宽不小于12m,其中单向行车道宽度不小于3.5m,中央分隔带宽度不小于0.5m。 3 主线及匝道平、纵断面设计 3.1 主线及匝道平面设计 互通式立交的平面线性设计,应根据互通式立体交叉的重要程度、地形、用地条件等因素确定,保证车辆连续安全的运行,力求达到工程及运营经济。匝道的圆曲线半径大小直接影响到立体交叉的形式、用地、规模、造价以及行车的安全性和舒适性。匝道圆曲线最小半径的大小取决于匝道的计算行车速度,同时应考虑经济性、安全性和舒适性。通常应选用大于一般值的半径,当受地形条件或其他特殊情况限制时,方可采用极限值。匝道及其端部曲率变化较大处均应设置缓和曲线。缓和曲线应采用回旋线;反向曲线间的两个回旋线参数宜相等,不相等时其比值应小于1.5。回旋线的长度应同时满足超高过渡的需要。驶出匝道的分流点处,应具有较大的曲率半径,并使其后的曲率变化与行驶速度的变化相适应。 3.2 主线及匝道纵断面设计 匝道因受上下线标高的限制,为克服高差、节省用地和减少拆迁,并考虑到匝道上车速较低,故匝道纵坡一般比正线纵坡大。若机动车与非机动车在同一匝道上混行时,考虑非机动车的行车要求,最大纵坡应按非机动车车行道的规定,一般不宜大于3%。 匝道上纵坡转折处应设置竖曲线,竖曲线的形式为计算方便一般采用圆曲线。匝道的竖曲线半径应尽量采用不小于一般值的竖曲线半径,特殊困难时可适当减小,但不得低于极限值。 4 结构设计 城市立体交叉跨线构造物的布设要顺应道路正线线形的变化,而不应该是道路线形来适应跨线构造物。立交孔跨除跨线位
某枢纽互通匝道优化建议方案
福建省莆田至永定高速公路永春至永定泉州段起止里程K0+000~k3+900(全长3.9Km) XX枢纽互通匝道优化建议方案 （互通起止里程：K0+567~K1+200） XX隧道集团有限公司莆永高速公路泉州段 XX合同段项目经理部 二0XX年X月
莆永高速公路泉州段XX合同段 XX枢纽互通匝道优化建议方案 一、XX枢纽互通工程概况 （一）工程概况 XX互通位于永春县XX镇东园村北侧，主线交叉桩号为K+000（虚交），交叉角度为76.5260，被交路为泉三高速公路；主线设计车速80km/h，被交道设计车速80km/h，匝道设计车速60km/h。 互通区主线设计起点桩号K0+567，设计终点桩号K1+200，被交路（泉三高速公路）设计起点桩号QK70+600，设计终点桩号QK74+300。互通区主线长633米，匝道全长4230.725米，被交路设计长度为3700米；主线桥624m/1座，匝道桥1853.802m/8座，被交道桥长107m/1座（拼宽桥）；互通区内共设涵洞、通道15道。 （二）地形、地貌情况 互通区由侵蚀构造丘陵、堆积平原地貌单位构成。 1、起点～K0+260及K1+100～ K3+900段为侵蚀构造丘陵地貌，海拔高程250～800m，相对高差100~250m；地势相对较开阔，以“U”型谷为主，风化层相对较厚。沿线局部陡坎处有少量崩塌、滑坡，水土流失，坡面稳定性较差，以路基、桥梁和高边坡为主，多为茶叶种植地。 2、K0+260～ K1+100段为堆积平原地貌，发育在河流两侧、阶地及山间谷地。地势平坦，相对高差小于10m，大部分为种植地和居住集中区。 （三）当地水文地质及气候、气象情况 1、水文地质 区内有较大河流穿过，沿线沟谷相对较发育，呈树枝状展布，其水源主要为大气降雨后经地面径流排入其中的雨水，少量为地下水下渗。地表水多分布于沿线的水沟、洼地等，地表水发育一般。区内所有地表水地下水对混凝土及混凝土中钢材不具备腐蚀性。 2、气候、气象条件 场区属亚热带海洋性季风气候，温暖湿润多雨，四季不甚分明。年平均气温19.5℃，年平均降水量1686mm，每年3～9月为雨季，10月至次年2月为旱季，