面向新世纪的城市交通方式结构选择

1 面向新世纪的城市交通方式结构选择 ━南京城市交通发展战略研究实践 杨绍峰 【摘 要】本文结合南京城市交通发展战略研究实践，分析了交通方式结构的主要决定因素和发展规律，并在此基础上简要介绍了南京远景交通方式结构的确定过程。 【关键词】小汽车 自行车 方式结构

随着经济的发展和人民生活水平的提高，人们总是趋向于选择更舒适、高效的交通方式。交通工具的发展史就是机械力代替人力、畜力的历史，交通工具的机动化是历史发展的必然。 当今中国城市正面临着机动化和城市化的双重挑战。根据国际经验，从现在起到2010年前后的一、二十年时间将是我国城市交通面貌发生质变的关键时期，城市交通在这期间所会发生的巨大变化也许是那以后再也不会发生的。 在城市交通发生质变的关键时刻，加强对城市交通发展战略的研究显得十分必要和迫切。方式结构研究是交通发展战略研究的重要内容，通过研究可以统一认识，树立正确的目标方向，避免走弯路、人为增加交通问题解决的难度。

一、基本认识 我国城市当前和未来面临的交通问题很大程度上就是自行车和小汽车交通问题，人们对自行车和小汽车的态度以及由此采取的行动直接决定着中国城市未来的交通面貌。 1.对小汽车发展的认识 机动化不等于小汽车化，摩托化、常规公交化、轨道化等也都是机动化的表现形式。但小汽车化是机动化最重要、最具影响力的方面，对城市交通面貌的影响最深刻。 轿车进入家庭是历史发展的必然，家庭也必将成为轿车使用的主体。但轿车进入家庭与其他物品进入家庭有许多不同：首先轿车不同于彩电、冰箱，它对空间要求较高（占用平面空间达30m2以上），必须有自己专用的特殊设计的房间—“车库”；其次是轿车区别于其他家用物品而独有的“社会性”特点，小汽车在所有权进入家庭的同时，就产生了对社会的依赖，在其被拥有的过程中，其使用价值只有通过进入社会、进入街道才能实现，这就造成了对社会资源的占用，造成对社会的影响。小汽车进入家庭与其说是家庭内部的决策问题，不如说是个社会问题。其社会性特点要远重于其他特点。正因为这样，我们只能走一条可持续的轿车化道路。 可持续的轿车化道路是一条轿车稳定、均衡、与城市基础设施建设协调一致的发展道路。坚持可持续发展的观点既不是要反对轿车发展、也不是要鼓励轿车发展，而是主张各地方根据自己地方的实际选择合适的轿车化道路。要正视轿车发展的各种制约，并采取措施消除它们，为轿车发展创造条件。无视轿车发展的各种制约因素的盲目发展是不可能长久的，反而是对轿车的长远发展有害的。 2.对自行车发展的认识 自行车是对中国目前城市交通面貌影响最大的一种交通工具，它对于现代中国人的重要性不亚于小汽车之于美国人、日本人的重要性。随着机动化时代的到来，自行车的作用会被削弱，但它仍将长期存在并发挥作用。从全球来看，自行车已在许多国家被证 2

明为一种有效的交通工具。 任何一种交通工具都有其自身的适用范围，自行车在短距离交通出行以及服务公交的换乘出行中有自己独到的优势，是其他方式无可比拟的，在中国高密度的城市结构中更是如此。 自行车是面向21世纪我国城市交通系统不可分割的重要组成部分，承认其合理地位及作用不仅对广大市民是有利的，对城市交通的长远发展也至关重要。交通政策目标的制定应建立在尊重自行车、公正对待自行车的基础之上。既要认识到自行车的作用随机动化程度提高要有所削弱的趋势；同时又要努力维持自行车合理的存在，避免在对待自行车的问题走极端。 3.自行车与小汽车的关系 自行车和小汽车各自有自己的适用范围，都是城市交通系统重要的组成部分，两者可以和平共处，共同承担起城市客运的重任。认为交通现代化就是以小汽车代替自行车是错误和危险的，因为管理的难度而否定自行车方式本身是荒谬的。如何保持自行车的合理作用倒是我们需要好好研究的，必须从现在做起，未雨绸缪，这样才能争取主动。

二、南京的交通方式结构演变及其动因分析 86年、97年南京的交通方式结构对比如表1所示。 表1 南京市交通方式结构变化情况表 交通方式 步行 自行车 摩托 单位车 出租 公共汽车 其他 合计

年份 1986 33.1 44.1 0.3 2.5 0.1 19.2 0.7 100 1997 25.6 58.3 2.2 4.6 0.9 8.3 0.1 100

随着经济的发展以及个人收入的增加，伴随机动车拥有量的增长，在一定范围内，摩托车、小汽车在整个交通方式构成中所占比例有所增长是正常现象，是进步的标志。 但公交的衰落以及自行车交通方式作用的过度扩大则是非正常的，是与机动化的潮流背道而驰的。造成这种状况的原因有如下几个主要方面： ①自行车销售价格的相对下降。十多年来，自行车售价的增长幅度明显低于收入水平的增长，这为自行车的大量使用提供了可能。 ②公交票价的提高。骑自行车出行在经济方面具有公交特别是无人售票车无可比拟的优势，这是自行车被大量使用的动力所在。 ③特定的城市格局。南京城市并不大，相对较平坦，人口密度高，城市功能布置紧凑，这是自行车拥有量迅速增长、被广泛使用的前提条件。 ④公交线路没能紧跟城市发展及时作调整。随着城市改造的进行以及新的居民区的建设，交通流的分布发生了很多新的变化，而公交部门未能根据这些变化及时调整线路、增加运力、改善服务。事实上，在很多年里，公交的运力并没有得到明显的提高，这加重了人们对自行车的依赖。 ⑤在公交运力有限发展的情况下，自行车、摩托车、小客车、出租车却有了较大发展，86年、96年南京的交通工具拥有量对比如表2所示。 自行车、小客车特别是出租车的大发展，致使道路交通量大大增加，公交车陷入了自行车、小客车特别是出租车的汪洋大海中，在这种情况下，公交车的运行速度、准点率下降，公交的乘客减少是必然的。 3

表2 交通工具拥有量情况表 交通方式 自行车（万） 摩托 小客 出租车 大客 公共汽车

年份 1986 110 23956 8675 959（85年） 3919 1317（85年） 1996 188 78855 39846 6895 4830 1496 倍数 1.71 3.29 4.59 7.19 1.23 1.38

三、交通方式结构发展规律 通过对世界上部分城市交通方式结构现状以及其发展演变的分析，可以总结出如下几方面交通方式结构发展的规律： 1.在世界众多特大城市的交通方式结构中，根据主导方式的不同可分为五种类型：①自行车；②摩托车；③小汽车；④常规公交；⑤轨道交通。机动化是交通方式结构发展的基本趋势。 2.城市交通方式结构由特定的城市形态、人口密度、经济发展水平、交通设施供应决定 我国城市以自行车为主要交通方式是由其经济发展的较低水平决定的，重庆人很少使用自行车是与其山城地理条件相适应的；同样洛杉矶、名古屋以小汽车为主要交通方式是与其相对较低的居住密度和密集的道路交通网一致的；纽约、东京以轨道交通为主要交通方式是与其高密度的人口分布吻合的，也是以高度密集的轨道交通网作支撑的。一个城市的交通方式结构是必然选择的结果，是在长期的历史发展中形成的。 3.私人交通方式具有特殊的吸引力 在一定的经济水平和交通供应条件下，人们更倾向于选择私人交通方式，或自行车、或摩托、或小汽车。原因在于私人交通方式相对于公共交通方式在满足人的出行需求心理上有更多的优势。人总是倾向于自我和自立，表现在交通行为上就是对出行时间的可支配性、可预见性，对出行舒适性、安全性的要求，以及在出行过程中体现的人格要求。 4.小汽车大发展威胁常规公交生存 小汽车的大力发展会导致交通拥挤的增加，常规公交会因为延误的增加而失去乘客，公交公司为了盈利被迫提高票价，这进一步促进乘客的减少，大力发展小汽车会把常规公共交通推入恶性循环，从而使其丧失竞争地位。 5.在高密度大城市，要确立公交主导地位必须大力发展轨道交通 轨道交通因其具有的快速、准时的特点受到出行者特别是上班族的欢迎，随着机动化时代的到来，轨道交通最终必将取代常规公交曾经占有的地位。当然，轨道交通也只有在其他集疏运交通的紧密配合下，才能发挥应有的作用。 6.未来交通方式的选择取决于城市容量 随着经济的发展及人们生活水平的提高，经济因素对人们交通方式结构选择的影响作用会削弱，城市容量的限制作用会变得明显，并最终成为决定因素。

四、南京的交通方式结构确定及其验证 1.小汽车发展的需求 根据南京实际，采用与国家计委《中国家用轿车发展战略研究》相同的预测方法，得2010年南京市区家用轿车需求为20-30万辆、公用轿车需求为7万辆。营运用轿车的发展受政策的影响很大，不会有很大发展，估计其总数不会超过2万辆。对其他民用车辆的预测，采用增长率法和弹性系数法进行，得2010年的拥有量需求为6-8万辆。 2010年南京市区民用汽车拥有量总需求将达40-50万辆，其中小汽车占到70-80%。 4

考虑到96年底南京市区的民用汽车总量仅为63051辆，未来的增长需求是巨大的。但最终的民用汽车拥有量是多少还取决于政策的导向和城市容量的限制。 2.小汽车发展的制约 ①特定的自然地理及人文环境 南京是十朝古都，历史为这个城市留下众多风景名胜，境内山、水、城、林相映成趣，景色优美。这些既是南京的宝藏，同时也是实现南京交通现代化的制约。它们已给过去的城市建设造成重大影响，还将深刻影响南京城市建设的未来，增加道路工程建设的困难，影响道路交通设施供应的增加。 ②较高的城市人口密度 南京六城区行政区划调整前后的人口密度分别为20180人/公里2、9800人/公里2，行政区划调整前的数字更能反映南京市人口的实际集聚程度，南京的人口密度大大高于充分发展小汽车的理想人口密度2500人/公里2左右（美国洛杉矶中心城市）的水平。应当注意到，与国外城市（如名古屋）人口相对较均匀的分布不同，我国城市的人口密度越到中心区越高，高人口密度与高就业岗位密度重叠。 ③强大的市中心 现状统计表明，无论人口还是就业岗位密度，中片都要远高于其他片区，差不多达到主城平均值的三倍，这与小汽车高普及率也是不相适应的。 新街口中心区较高的就业岗位密度更能反映强中心的特点。南京新街口四环路以内地区现状就业岗位密度为5万/公里2，规划就业岗位密度达10万/公里2。 ④有限的城市容量 有限的城市容量造成了对车辆“行”和“停”的严重制约。 根据分析，如果对机动车的使用不加限制，总规路网容许的极限机动车拥有量仅为30-40万辆。而总规路网要在2010年形成，则从现在起每年需新建道路面积100万平方米，也即必须保持现有的道路建设力度15年不变，即使如此，中心区严重的交通堵塞也是不可避免的。明显地道路建设的速度跟不上民用汽车需求的增长。 如果说，道路不够可以通过限制机动车的使用、通过管理方法来解决，那么停车设施缺乏的问题解决起来就难得多，并将最终成为机动车发展的最大制约。我国的机动化进程滞后于城市改建，在城市改建过程中未能充分考虑到机动车发展的需要，目前我市有约五十万套左右的住宅没有配建相应的停车设施。新的一般住宅停车设施配建标准也仅是五户配一。停车设施对小汽车发展的制约是显而易见的。 随着可持续发展意识深入人心，人们对历史古迹和优美环境的保护意识必将大大增强，有碍环保的交通工程必将会遇到越来越多的阻力，将影响道路和停车设施供应的增加，从而加大城市容量与汽车发展的矛盾。 3.交通发展战略选择 选择一种方式结构就是选择一种生活方式。 我们不是在一无所有的空地上开始。不论人们在感情上喜欢那一种方式结构，有一点是肯定的，就是我们不可能将南京变成洛杉矶、名古屋，也不可能将南京变为纽约、东京。重要的是要真正了解一个城市的处境，并采取与它的性质、规模、自然、历史、社会和经济等自身特性相一致的交通方式结构。 在特定的城市环境和城市容量限制下，可以认为：在南京目前的城市格局不发生彻底改变的前提下，我们不可能选择一条小汽车充分发展的道路；交通政策目标在一个相当长的时间内还只能以发展公交、依赖公交为基本点。