《海事赔偿》理解海事赔偿责任限制

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《海事赔偿》理解海事赔偿责任限制

理解海事赔偿责任限制

海事赔偿责任限制，是指在发生海损事故造成人命和财产的巨大损失时，对事故负有责任的船舶所有人、经营人、承租人和救助人等，可根据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。(注：司玉琢主编：《海商法》，法律出版社2003年版，第345页;张湘兰、邓瑞平、姚天冲主编：《海商法论》，武汉大学出版社2001年版，第310—315页。)

这是基于航运风险的特殊性，为鼓励海难救助、适应海上保险、促进航运业发展的需要，由海事法律所创设的不同于民法损害赔偿一般原则的一项独特的法律制度。这一制度被各航运国家所采纳，国际社会并制订了相关的国际公约。

现行国际公约和国内法普遍采用相对稳定的特别提款权作为责

任限额的计算单位，不过，最终确定的赔偿责任限额还应当以流通货币形式表示。由于不同的时间、换算比例可能会有所变动，相关法律

均规定了特别提款权换算成本国货币的具体时间。

虽然我国《海商法》在附则里也规定了特别提款权换算成人民币的时间点，但是，由于条款本身在内容上存在着一定的缺陷和法官对条款理解的偏差，对特别提款权应当换算成人民币或是美元等外国货币，和以特别提款权利率还是其他流通货币利率计算利息两个问题不统一，导致在海事审判实践中，针对相同的案情裁判海事赔偿责任限额不一的现象非常普遍。

这将会直接影响索赔人和责任人的实体权益。本文拟以最高人民法院公报的案例为基础，对我国各海事法院有关赔偿责任限额的裁决进行剖析，结合相关国际公约和国际货币基金组织(IMF)对特别提款权的规定，提出有关特别提款权换算流通货币问题和利息计算问题的几点建议，以达到适用法律的统一。

一、问题的提出

有这样一起案例：2001年4月17日，申请人韩国SEKWANG船务公司所属的“M.V.DAEMYONG”轮在中国长江口附近海域与他船发生碰撞。2002年5月17日，申请人向我国上海海事法院申请设立数额为417333计算单位的海事赔偿责任限制基金。2002年8月8日，上海海事法院裁定准许设立海事赔偿责任限制基金，基金数额为

526594.95美元(系《海商法》第210条规定的责任限额417333特别提款权，按事故发生之日特别提款权与美元的兑换率1：1.26181换算所得)，以及该款自2001年4月17日起至基金设立之日止按中国人民银行现行美元活期存款利率计算产生的美元利息。

(注：“M.V.DAEMYONG”(大勇)轮，系韩国籍船舶，国际吨位证书记载为1999总吨。根据《海商法》第210条关于非人身伤亡的计算标准，责任限额基数(1999-500)×167+167000=417333计算单位(即特别提款权)，按事故发生之日特别提款权与美元的兑换率1：1.26181换算，为526594.95美元;再根据《海商法》第213条的规定，加上事故发生之日起至基金设立之日止中国人民银行现行美元活期存款

利率计算产生的银行利息(另参见：上海海事法院于2002年8月8日作出的(2002)沪海法基字第5号裁定书)。)

异议人上海市环保局、东海渔监局、上海海事局不服，提起上诉。上诉理由之一是，一审法院对海事赔偿责任限制基金数额换算成美元，并以事故发生之日为换算基准日，违反了《海商法》第277条的规定。2002年11月29日，上海市高级人民法院作出终审裁定，认为“……一审法院裁定准许设立的海事赔偿责任限制基金数额包括该本金及自事故发生之日起至设立之日止的利息，亦符合海事诉讼法第108条第3款的规定。

海事诉讼法仅规定设立海事赔偿限制基金可以提供现金或经法院认可的担保，对现金的具体币种等并无强制性规定。海商法第277条规定的是特别提款权换算成人民币的方法，适用于法院对实体纠纷作出判决等情况，并不必然适用于本案所涉海事赔偿责任限制基金设立的程序性裁定。因此，一审法院暂以美元作为海事赔偿责任限制基金设立的币种以及相应的换算方法于法不悖，该换算仅起暂定担保性质基金数额的作用，并未实际损害利害关系人的合法权益”。据此驳回上诉，维持原判。(注：上海市高级人民法院于2002年11月29日作出的(2002)沪高民四(海)基字第1号裁定书。)

本案中所涉及的特别提款权换算流通货币的问题和利息计算的问题，是目前海事审判实践中关于海事赔偿责任限额计算的两个普遍性问题。在案情事实基本相同的情况下，各个海事法院作出的裁决却可能有所不同。

就此问题，除上述计算方法外，还有第二种计算方法和第三种计算方法。第二种计算方法是，海事赔偿责任限额同样以美元为单位，但是按照基金设立之日的兑换率将特别提款权换算成相应的美元金额，加上事故发生之日起至基金设立之日止该美元金额的美元利息。(注：宁波海事法院(1997)甬海事初字第12号、第32号和广州海事法院(1997)广海法事字第74号案件裁决中所使用的计算方法。)

第三种计算方法是，海事赔偿责任限额以人民币为单位，按基金设立之日的兑换率将特别提款权换算成相应的人民币金额，加上事故发生之日起至基金设立之日止该人民币金额的人民币利息。(注：上海海事法院(2002)沪海法基字第6号、广州海事法院(1997)广海法事字第76号、厦门海事法院(2003)厦海法限字第003号案件裁决中所使用的计算方法。)

依据海事法院所采用的上述三种计算方法，可以得出三种不同的海事赔偿责任限额，差值可达几十万元人民币，这将影响各方当事人，包括海事赔偿责任限制基金申请人、被申请人以及其他利害关系人等的实体权益。

二、海事赔偿责任限额的计算问题探析

笔者拟结合《海商法》第210条、第213条和第277条的规定，以及有关海事赔偿责任限制的国际公约、国际货币基金组织关于特别提款权的相关规定，就海事赔偿责任限额的计算问题进行四个层面的探讨。

(一)特别提款权在海事赔偿责任限制中的地位

特别提款权(SDR，SpecialDrawingRights)是国际货币基金组织

(IMF，InternationalMonetaryFund)于1969年所创立的，由美元、欧元、日元和英镑四种货币，按照美、日、英及欧盟其他国家各自国际贸易量计算其相应的比例，共同组成的一种资本计算单位。(注：1SDR最初的定义是等于0.888671克黄金的价值，在当时也等于1美元。随着美元的贬值(1973年1SDR=1.21美元)和黄金的脱钩，IMF于1974年决定SDR由国际贸易量最高的一些国家的流通货币组成。当时由占全球出口量超过1%的16个国家的货币组成。

这16个国家为美国、德国、日本、法国、英国、加拿大、意大利、荷兰、比利时、瑞典、澳大利亚、丹麦、挪威、西班牙、奥地利、南非。1978年，丹麦和南非被沙特阿拉伯和伊朗所替代。1980年，组成的货币由16个国家缩减为5个国家，即美国、德国、日本、法国、英国。2001年至今，则由4种货币组成，即美元、欧元、日元、英镑(1SDR=0.577美元+0.426欧元+21.0日元+0.0984英镑)。例如，2004年6月29日，1SDR=1.48美元=12.15元人民币。)特别提款权本身也有相应的利率，由IMF根据各组成国家货币的短期利率确定并每周调整一次。(注：特别提款权为非流通货币，在海事审判实践中，其本身也有利率，易被忽视，应当引起我们的注意。

SDR创设之初(1969年)，IMF就用5种主要货币(美元、德国马克、日元、法国法郎和英镑)的短期利率计算SDR的利率;现改用美元、欧元、日元、英镑4种货币的利率，每周调整一次，例如，2004年6

月28日至7月4日SDR的利率为1.82%。)因此，基于特别提款权是由上述组成国的货币共同组成，其所代表的价值相对于某一国家货币汇率和利率的变动而言是基本稳定的。这体现了创设特别提款权的目的，即减少传统的单一的黄金或美元随市场大幅度波动所带来的风险。

鉴于特别提款权的相对稳定性，为使法定的海事赔偿责任限额能够真正代表当时的合理价值，有关海事赔偿责任的绝大多数国际公约和国内法均以此为责任限额的计算单位，例如《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》、《1976年海事赔偿责任限制公约》(以下简称《1976年公约》)、《1969/92年国际油污损害民事责任公约》，以及美国、德国、希腊、日本等国的法律。

(二)特别提款权的换算以及《海商法》第277条的缺漏

同上述国际公约、有关国家法律一样，我国海商法也采用了特别提款权这一计算单位。《海商法》第277条规定：“本法所称计算单位，是指国际货币基金组织规定的特别提款权;其人民币数额为法院判决之日、仲裁机构裁决之日或者当事人协议之日，按照国家外汇主管机关规定的国际货币基金组织的特别提款权对人民币的换算办法计算得出的人民币数额。”

这一条款相当明确地规定了特别提款权换算成人民币的时间点，即“裁判之日”或者“当事人协议之日”。但是，如果对这一条款作文义理解，可以发现《海商法》所规定的责任限额，并不是上文中有关海事法院裁决的按照“事故发生之日”或“基金设立之日”的人民币——特别提款权兑换率所换算的人民币数额，更不是按照该日美元——特别提款权的兑换率所换算的美元数额。

换言之，上述裁决中有关特别提款权换算成流通货币的几种计算方法，与《海商法》的具体规定是不相一致的。笔者认为，《海商法》在判定时忽略了设立责任限制基金这一情形。

根据我国海商法和海事诉讼特别程序法的规定，责任人要享受责任限制权利，既可以申请设立责任限制基金，也可以仅在诉讼中提出责任限制抗辩。(注：《1976年海事赔偿责任限制公约》将设立基金是否作为享受责任限制权利的必要条件，赋予缔约国通过国内法决定;《1969/92年油污损害民事赔偿责任公约》则明确规定设立油污基金是享受责任限制的先决条件。另参见：刘寿杰：“海事赔偿责任限制程序问题研究”，载《人民司法》2004年第1期，第33—37页。)

责任人没有申请设立责任限制基金，而是仅在诉讼中提出责任限制抗辩的情况下，法院判决、仲裁裁决确认其享有责任限制权利的，将同时依照《海商法》第277条的规定，按照裁决作出之时的兑换率，

将以特别提款权表示的责任限额换算为相应的人民币数额，这一操作方法应该是没有争议的。

在责任人申请设立海事赔偿责任限制基金的情况下，如果法院裁定准许设立基金，申请人可以依据《海事诉讼特别程序法》第108条第1款和第2款的规定提供现金或者法院认可的担保。特别提款权不是流通货币。因此，如果以现金方式设立基金，则应当在基金设立之日按照该日的换算办法换算为相应的人民币数额。因此，《海商法》第277条所规定的“裁判之日”或“当事人协议之日”的换算时间对此不可能有制约作用。

由银行或保险公司等机构提供担保的，通常也根据出具担保时一国货币(如人民币或美元)的形式来计算担保金额。上文提及的计算方法中，没有一例是直接以特别提款权为货币单位提供担保的。由此可见，《海商法》关于特别提款权换算成人民币时间点的规定，疏漏了设立责任限制基金这一特定情形。

《海商法》有关海事赔偿责任限制的规定基本借鉴了《1976年公约》的相关内容，但是关于特别提款权换算为本国货币的规定，却与该公约有所不同。《1976年公约》第8条第1项规定，“……应按照责任限制基金设立之日、付款之日或担保提供之日……折算成本国货币……。”可见，《海商法》将“设立之日、付款之日或担保提

供之日”更换成“判决之日、裁决之日或当事人协议之日”，是导致在设立海事赔偿责任限制基金时，特别提款权换算为人民币无法可依的原因所在。

(三)特别提款权利息的计算问题

根据《海商法》第213条的规定，海事赔偿责任限制基金数额应为第210条确定的以特别提款权为计算单位的责任限额基数，(注：为区别概念，便于论述，笔者将根据《海商法》第210条规定的标准，以船舶总吨位计算所得的以特别提款权为单位的责任限额，称为“责任限额基数”。该责任限额基数直接根据法律规定的公式计算所得，在海事审判实践中是完全统一的，不会产生争议。

不统一之处在于，将该责任限额基数换算为流通货币，以及加上事故之日起所产生的利息后所得出的总的责任限额。)加上自责任产生之日起至基金设立之日止的特别提款权利息。(注：《海商法》第210条规定，“责任人要求依照本法规定限制赔偿责任的，可以在有管辖权的法院设立责任限制基金。

基金数额分别为本法第211条、第211条规定的限额，加上自责任产生之日起至基金设立之日止的相应利息”。)上述案例中，各海事法院的做法均为：先将以特别提款权表示的责任限额基数换算成美

元或人民币，再根据中国人民银行公布的美元或人民币的利率计算自责任产生之日起至基金设立之日止的相应利息。

笔者认为，海事法院的这一计算方法值得商榷。第一，从《海商法》第213条和第277条规定的内容以及条文之间的逻辑关系分析，均不应理解为将特别提款权换算为美元或人民币后，再以美元或人民币的利率计算责任产生之日至基金设立之日止的利息，而应理解为根据第213条的规定，将《海商法》第210条确定的以特别提款权为计算单位的海事赔偿责任限额基数，加上以该基数为本金的自事故发生之日起至基金设立之日止的特别提款权利息，之后再根据《海商法》第277条将该特别提款权本金与利息总额换算成人民币。第二，从特别提款权的特性分析，其所代表的价值(包括特别提款权利率)相对于各国流通货币是比较稳定的。法律规定以特别提款权为责任限额计算单位的目的，就是为了减少和避免因一国经济兴衰和货币增贬值对以该国货币表示的责任限额的影响，体现基金设立之时或裁决之时所代表的实际价值。因此，在计算责任限额的过程中，应当尽可能采用特别提款权为计算单位和计息单位，以减少人民币汇率和利率波动对责任限额所产生的影响。

此外，申请人仅提出责任限制抗辩，而没有申请设立责任限制基金的情况下，法院在计算责任限额时，也应当在责任限额基数的基础上，加上按照特别提款权的利率计算至判决之日或付款之日止的特别

提款权利息，再换算成相应的人民币数额。判决中直接将责任限额基数作为最后的限额或以美元或人民币计算利息，均为对法律条文的理解和适用偏差。

因此，本案中海事赔偿责任限制基金的计算方法应当如下：根据《海商法》第210条的规定，依照该船舶1999总吨位计算出责任人海事赔偿责任限额基数为(1999-500)×167+167000=417333特别提款权，加上按基金设立之日IMF公布的特别提款权利率计算自事故发生之日起至基金设立之日止的特别提款权利息，再依据基金设立之日特别提款权与人民币的兑换率将该以特别提款权表示的责任限额基数

与利息的总额换算为相应的人民币数额，以该人民币数额作为申请人应当交纳的海事赔偿责任限制基金的现金或相应担保的金额。

(四)应当将特别提款权换算为美元数额还是人民币数额的问题

《海商法》第277条明确规定应将特别提款权换算成人民币。然而在海事审判实践中，多数裁决是将其换算成美元而非人民币。其法律依据何在?有观点认为，之所以用美元计算，是因为涉及海事赔偿责任限制实体诉讼的案件中，多数以美元来计算损失，在设立基金时用人民币计算，而在裁决时再转换为美元的做法完全没有必要，而且两次转换会产生不便利。笔者认为，适用和解释法律，必须以法律条文的文义解释为基础，而不能随意地扩张解释和适用。值得注意的是，

相关的国际公约也明确规定应该换算为本国货币。(注：《1976年海事赔偿责任限制公约》第8条第1项规定，“……计算单位，是指国际货币基金组织规定的特别提款权。

第6条和第7条所述的金额，应按照责任限制基金设立之日、付款之日或根据寻求责任限制所在国的法律等同于此项付款的担保提供之日，该国货币的价值，折算成该国的货币……”;《1969/92年国际油污损害民事责任公约》第5条第9款规定，“……计算单位，是指国际货币基金组织规定的特别提款权。

第1款所述金额，应折算本国货币，折算应以在第3款所述基金的设立之日该国货币相对于特别提款权的价值为据”。)再者，责任限额以本国货币表示，便于支付和保护本国公民的利益。因此，海事法院仍应依据第277条的文义解释，将特别提款权换算成人民币，而非美元或者其他国家的货币。

三、结论

综上所述，关于责任限制基金的利息，应当严格依照《海商法》第213条的规定，以特别提款权的利率来计算利息。

关于特别提款权换算成何种流通货币，应当严格依照《海商法》

第277条的规定换算为相应的人民币数额。

关于特别提款权换算为人民币的时间问题，应当分两种情形：其一，责任人没有申请设立海事赔偿责任限制基金的，应当严格按照《海商法》第277条规定的法院判决之日、仲裁裁决之日或者当事人协议之日，按IMF公布的换算率将特别提款权数额换算成相应的人民币数额;

其二，在责任人申请设立海事赔偿责任限制基金的情况下，最合理的的做法是，按照基金设立之日或担保提供之日IMF公布的换算率将特别提款权数额换算成相应的人民币数额。因此，建议立法机关在修改《海商法》时对第277条进行相应的修改，或者由最高人民法院在司法解释中作适当的技术处理，以消除现存的两难局面，避免海事司法实践中裁判不统一现象的发生。

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(完整word版)1976年海事赔偿责任限制公约

1976年海事赔偿责任限制公约本公约各缔约国，认识到通过协议确定关于海事赔偿责任限制的某些统一规则是合需要的，决定为此目的缔结一项公约，并已就此达成协议如下：第I章责任限制的权利第1条有权限制责任的人 1.下述定义中所指的船舶所有人和救助人，可以根据本公约规定，对第2条所列索赔，限制其责任。 2.“船舶所有人”一词，是指海船的所有人、承租人、经理人和经营人。 3.“救助人”是指提供与救助作业直接相关的服务的任何人。救助作业还包括第2条第 1款第（d）、（e）、（f）项所述的作业。 4.如果第2条所规定的任何索赔，是向船舶所有人或救助人对其行为、疏忽或过失负有责任的任何人提出，这种人便有权援引本公约规定的责任限制。 5.在本公约中，船舶所有人的责任应包括对船舶本身提起诉讼案件中的责任。 6.对于按本公约规定可以限制责任的索赔承提责任的保险人，有权在被保险人本人可享受本公约的利益的相同范围内，享受本公约的利益。第2条可限制责任的索赔 1.除第3条和第4条另有规定外，对下列各项索赔，无论其责任的根据如何，均可限制责任：（a）有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害（包括对港口、工程港池、水道和助航设施的损害），以及由此引起的损失的索赔；（b）有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔；（c）有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除合同权利之外的权利引起的其他损失的索赔；（d）有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶（包括此种船上的任何物件）的起浮、清除、拆毁或使之无害的索赔；（e）有关船上货物的清除、拆毁或使之无害的索赔；（f）有关责任人以外的任何人，为避免或减少责任人按本公约规定可限制其责任的损失所采取的措施，以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。 2.第1款所列的各项索赔，即使以追偿的方式或者根据合同要求赔偿或其它方式提出，也应受责任限制的制约。但是，第1款（d）、（e）和（f）项所列的索赔，在其涉及与责任人所订合同规定的报酬时，不应受责任限制的制约。第3条不可限制责任的索赔本公约的规定不适用于：（a）有关救助或共同海损分摊的索赔；（b）有关1969年11月29日签订的国际油污损害民事责任公约，或实施中的该公约任何修正案或议定书中规定的油污损害的索赔；（c）制约或禁止核损害责任限制的任何国际公约或国内法所约束的索赔；（d）对核动力船舶所有人提出的核损害的索赔；（e）职责与船舶或救助作业有关的船舶所有人或救助人的受雇人员的索赔，包括他们的继承人、家属或有权提出索赔的其他人员所提出的索赔，如果按照船舶所有人或救助人同上述受雇人员之间的服务合同所适用的法律，船舶所有人或救助人无权对此种索赔限制其责任，或者根据此种法律，仅允许以高于本公约第6条规定的金额限制其责任。第4条不得限制责任的行为如经证明，损失是由于责任人本身故意，造成或者明知可能造成这一损失而轻率地采取的行为或不为所引起，该责任人便无权限制其责任。第5条反索赔按照本公约规定有权限制责任的人，就同一事件向索赔人提出索赔时，各自提出的索赔应相互抵销，而本公约的规定仅适用于其间的差额。第II章责任限制第6条一般限制 1.除第7条所述的索赔外，对任何某一特定场合产生的各种索赔的责任限制，应按下列规定计算：（a）有关人身伤亡的索赔：（i）吨位不超过500吨的船舶，为333000计算单位；（ii）吨位超过500吨的船舶，除第（i）目外，应增加下列金额：自501吨至3000吨，每吨为500计算单位；自3001吨至30000吨，每吨为333计算单位；自30001吨至7000吨，每吨为250计算单位；超过70000吨，每吨为167计算单位。（b）有关任何其他索赔：

海事诉讼、海事赔偿责任限制基金、海事赔偿责任限额计算

海事诉讼、海事赔偿责任限制基金、海事赔偿责任限额计算裁判要点 ⒈对于申请设立海事赔偿责任限制基金的，法院仅就申请人主体资格、事故所涉及的债权性质和申请设立基金的数额进行程序性审查。有关申请人实体上应否享有海事赔偿责任限制，以及事故所涉债权除限制性债权外是否同时存在其他非限制性债权等问题，不影响法院依法作出准予设立海事赔偿责任限制基金的裁定。 ⒉《中华人民共和国海商法》第二百一十条第二款规定的“从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶”，应理解为发生海事事故航次正在从事中华人民共和国港口之间运输的船舶。相关法条 ⒈《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第一百零六条第二款 ⒉《中华人民共和国海商法》第二百一十条第二款基本案情中海发展股份有限公司货轮公司（以下简称货轮公司）所属的“宁安11”轮，于2008年5月23日从秦皇岛运载电煤前往上海外高桥码头，5月26日在靠泊码头过程中触碰码头的2号卸船机，造成码头和机器受损。货轮公司遂于2009年3月9日向上海海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。货轮公司申请设立非人身伤亡海事赔偿责任限制基金，数额为2242643计算单位（折合人民币25442784.84元）和自事故发生之日起至基金设立之日止的利息。上海外高桥发电有限责任公司、上海外高桥第二发电有限责任公司作为第一异议人，中国人民财产保险股份有限公司上海市分公司、中国大地财产保险股份有限公司上海分公司、中国平安财产保险股份有限公司上海分公司、安诚财产保险股份有限公司上海分公司、中国太平洋财产保险股份有限公司上海分公司、中国大地财产保险股份有限公司营业部、永诚财产保险股份有限公司上海

司法解释·最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定

最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定法释[2010]11号《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》已于2010年3月22日由最高人民法院审判委员会第1484次会议通过，现予公布，自2010年9月15日起施行。二○一○年八月二十七日最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定为正确审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件，依照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》、《中华人民共和国海商法》的规定，结合审判实际，制定本规定。第一条审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件，适用海事诉讼特别程序法、海商法的规定；海事诉讼特别程序法、海商法没有规定的，适用其他相关法律、行政法规的规定。第二条同一海事事故中，不同的责任人在起诉前依据海事诉讼特别程序法第一百零二条的规定向不同的海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金的，后立案的海事法院应当依照民事诉讼法的规定，将案件移送先立案的海事法院管辖。第三条责任人在诉讼中申请设立海事赔偿责任限制基金的，应当向受理相关海事纠纷案件的海事法院提出。相关海事纠纷由不同海事法院受理，责任人申请设立海事赔偿责任限制基金的，应当依据诉讼管辖协议向最先立案的海事法院提出；当事人之间未订立诉讼管辖协议的，向最先立案的海事法院提出。第四条海事赔偿责任限制基金设立后，设立基金的海事法院对海事请求人就与海事事故相关纠纷向责任人提起的诉讼具有管辖权。海事请求人向其他海事法院提起诉讼的，受理案件的海事法院应当依照民事诉讼法的规定，将案件移送设立海事赔偿责任限制基金的海事法院，但当事人之间订有诉讼管辖协议的除外。第五条海事诉讼特别程序法第一百零六条第二款规定的海事法院在十五日内作出裁定的期间，自海事法院受理设立海事赔偿责任限制基金申请的最后一次公告发布之次日起第三十日开始计算。第六条海事诉讼特别程序法第一百一十二条规定的申请债权登记期间的届满之日，为海事法院受理设立海事赔偿责任限制基金申请的最后一次公告发布之次日起第六十日。第七条债权人申请登记债权，符合有关规定的，海事法院应当在海事赔偿责任限制基金设立后，依照海事诉讼特别程序法第一百一十四条的规定作出裁定；海事赔偿责任限制基金未依法设立的，海事法院应当裁定终结债权登记程序。债权人已经交纳的申请费由申请设立海事赔偿责任限制基金的人负担。第八条海事赔偿责任限制基金设立后，海事请求人基于责任人依法不能援引海事赔偿责任限制抗辩的海事赔偿请求，可以对责任人的财产申请保全。第九条海事赔偿责任限制基金设立后，海事请求人就同一海事事故产生的属于海商法第二百零七条规定的可以限制赔偿责任的海事赔偿请求，以行使船舶优先权为由申请扣押船舶的，人民法院不予支持。第十条债权人提起确权诉讼时，依据海商法第二百零九条的规定主张责任人无权限制赔偿责任的，应当以书面形式提出。案件的审理不适用海事诉讼特别程序法规定的确权诉讼

关于海事赔偿责任限制

关于海事赔偿责任限制 1.海事赔偿责任限制是指在发生重大海难,给其他人带来重大损失时,将责任方的赔偿责任限制在一定限度之内的赔偿责任。 2.海事赔偿责任限制的主体:(1)船舶所有人,包括船舶承租人(光船承租人、期租承租人和航次租船承人)和船舶经营人;(2)救助人;(3)船舶所有人、救助人的代理人、受雇人;(4)责任保险人。(海商法第204,205,206条) 3.限制性债权: 责任人可以限制赔偿责任海商法第二百零七条:下列海事赔偿请求,责任人可以依本章限制赔偿责任: (一)在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏,包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏,以及由此引起的相应损失的赔偿请求; (二)海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求; (三)与船舶营运或救助作业直接相关的,侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求; (四)责任人以外的其他人,为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求,

以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。前款所列赔偿请求,无论提出的方式有何不同,均可以限制赔偿责任。但是,第(四)项涉及责任人以合同约定支付的报酬,责任人的支付责任不得援用本条赔偿责任限制的规定。 4.非限制性债权: 责任人无权限制赔偿责任(海商法第二百零八条) (一)对救助款项或者共同海损分摊的请求; (二)中国参加的国际油污损害民事责任公约规定的油污损害的赔偿请求; (三)中国参加的国际核能损害责任限制公约规定的核能损害的赔偿请求;(四)核动力船舶造成的核能损害的赔偿请求; (五)船舶所有人或者救助人的受雇人提出的赔偿请求,根据调整劳务合同的法律,船舶所有人或者救助人对该类赔偿请求无权限制赔偿责任,或者该项法律作了高于本章规定的赔偿限额的规定。 5、海事赔偿责任限制的条件: 我国海商法第209条对丧失责任限制的规定:“经证明,引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的,责任人无权依照本章规定限制赔偿责任。”

关于海事赔偿责任限制基金未实际设立后的案件处理问题初探

关于海事赔偿责任限制基金未实际设立后的案件处理问题初探「内容提要」海事赔偿责任限制基金及相应的债权登记、确权诉讼是海事诉讼所特有的程序。当海事法院作出准予设立海事赔偿责任限制基金的裁定后，有关的债权人进行债权登记并提起相应的确权诉讼，但申请人没有按要求实际设立基金，此时，相关案件的审理程序及诉讼费用应如何处理？在目前缺乏明确依据的情况下，其处理宜以尊重和保护当事人的权利为原则，并兼顾效率与公平。; 「关键词」海事赔偿责任限制基金债权登记确权诉讼 ; 2003年3月，“穗港信202”轮与“银虹”轮在广州港附近水域发生碰撞，导致“银虹”轮及其所载的全部集装箱货物沉没，两船的所有人遂先后向广州海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。广州海事法院经审理，裁定准予其申请，并依照我国海事诉讼特别程序法的规定进行通知和公告；有关的债权人分别就与事故有关的债权进行了登记，并随之提起确权诉讼。两准予设立基金的裁定生效后，“穗港信202”轮的所有人按要求提供资金设立了基金，但“银虹”轮的所有人却没有提供资金或有效担保实际设立基金。由于我国的海事诉讼特别程序法及有关司法解释缺乏相应的规定，因而出现了一个程序问题：海事法院作出准予设立海事赔偿责任限制基金的裁定后，有关的债权人进行了债权登记并提起相应的确权诉讼，但申请人没有在裁定生效后实际设立基金，此时，对相关的案件应如何处理？本文就此问题进行初步探讨，以寻求解决司法实践疑难的途径。

; 一、关于海事赔偿责任限制基金的设立及债权登记、确权诉讼程序海事赔偿责任限制制度是海商法中特有的并区别于民法一般损害赔偿原则的一项特殊法律制度，是指针对一次事故所引起的侵权、合同等各类债权，作为责任人的船舶所有人、承租人、经营人、救助人、保险人等可根据法律的规定，将其赔偿责任综合性地限制在一定范围之内，其目的在于降低海运风险，鼓励海上运输业的发展，我国的海商法亦设此制度。为配合这一制度的运作，我国的海事诉讼特别程序法设置了海事赔偿责任限制基金及相应的债权登记、确权诉讼程序。当发生重大海损事故时，责任人为使其船舶或其他财产免受司法扣押，有权向事故发生地、合同履行地或船舶扣押地的海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。法院受理申请后，向已知的利害关系人发出通知，通过新闻媒体向社会发布公告，在此期间，利害关系人有权提出异议，异议成立，法院裁定驳回申请；异议不成立或利害关系人没有提出异议，法院裁定准予申请。当事人对裁定不服的，可在法定期间内提起上诉。有关债权人应在公告期内申请对与事故有关的债权进行登记，若债权尚未经具有法律效力的文书的确认，也未经法院立案受理的，则需要在办理债权登记之后以提起确权诉讼或申请仲裁等方式确认债权。确权诉讼案件的审理方式与第一审普通程序案件并无不同，其特殊只在于程序上实行“一审终审”，目的是为了尽快明确责任并对基金进行分配，从而消灭特定的债权债务关系。 ; 根据我国海商法与海诉法的有关规定，设立海事赔偿责任限制基金不是责任人限制责任的必经程序和前提条件，只是表明限制责任的

海事赔偿责任限制计算

例题：某船为10万吨，在一次海事中同时造成了人身伤亡和财产损害。其中，实际的人身伤亡的索赔总额为：29 778 500SDR，实际的财产损害索赔总额为16 778 000SDR，若责任主体可按中国《海商法》限制责任的话，则：人身伤亡责任基金为：吨位责任基金 300~500 333 000 501~3 000 500×2 500 3 001~30 000 333×27 000 30 001~70 000 250×40 000 70 001~100 000 167×30 000 10万总吨25 584 000（SDR）财产损害赔偿责任基金为：吨位责任基金 300~500 167 000 501~30 000 167×29 500 30 001~70 000 125×40 000 70 001~100 000 83×30 000 10万总吨12 583 500（SDR）由于人身伤亡责任基金（25 584 000 SDR）不足以清偿实际发生的人身伤亡索赔总额（29 778 500SDR），其不足部分为： 29 778 500 －25 584 000 4 194 500（SDR）该“不足部分”（4 194 500 SDR）与实际发生的财产损害索赔总额（16 778 000 SDR）按比例分配财产损害赔偿责任基金（12 583 500 SDR）。 “不足部分”分得： 12 583 500×4 194 500／4 194 500＋16 778 000 = 2 516 700（SDR）实际发生的财产索赔总额分得： 12 583 500×16 778 000／4 194 500＋16 778 000 =10 066 800（SDR）

海事赔偿责任限制公约(中文)

1976年海事赔偿责任限制公约本公约于１９７６年１１月１日至１１月１９日在伦敦召开的原政府间海事协商外交会议上通过，１９８６年１２月１日生效。参加本公约的国家有：巴哈马、比利时、贝宁、丹麦、埃及、芬兰、法国、德国、日本、利比利亚、瑞典、挪威、波兰、瑞士、英国、也门、澳大利亚等。英国政府在批准书中，根据本公约第１８条第１款作出保留，排除第２条第１款第(d)项的适用，并指出：将国际货款基金组织使用的定值方法作为英国根据本公约第８条第１项使用的计算方式，并且，根据本公约第１５条第２款第(b)项，将３００吨以下船舶对人身伤亡的索赔和对任何其它索赔的责任限额分别确定为１６６６６７计算单位和８３３３３计算单位。法国政府在其核准书中，根据本公约第１８条第１款，保留排除第２条第１款第(d)项和第(e)项适用的权利。全文本公约缔约国，认识到通过协议确定关于海事索赔责任限制的若干统一规则的需要，已决定为此目的而缔结一项公约，并已就此达成协议如下：第一章责任限制的权利第一条有权享受责任限制的人１．下述定义中所指的船舶所有人和救助人，可以根据本公约

规定，对第二条所列索赔，限制其责任。２．“船舶所有人”一词，是指海运船舶的所有人、承租人、经理人和营运人。３．“救助人”是指从事与救助作业直接相关的服务工作的任何人。救助作业还包括第二条第１款第（４）、（５）、（６）项所述作业。４．如果第二条所规定的任何索赔，是向船舶所有人或救助人对其行为、疏忽或过失负有责任的任何人提出的，这种人便有权享受本公约所规定的责任限制。５．就本公约而言，船舶所有人的责任，应包括对船舶本身提起诉讼案件中的责任。６．对于按本公约规定须受责任限制的索赔承担责任的保险人，有权与被保险人本人在同一限度内享受本公约的利益。７．援用责任限制的行为，并不构成对责任的承认。第二条须受责任限制的索赔１．除按第三条和第四条的规定外，下列索赔，无论其责任的根据如何，均须受责任限制的制约：（１）有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害（包括对港口工程、港池、航道和助航设施的损害），以及由此引起的相应损失的索赔；（２）有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔；（３）有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除契约权利

[1976年海事赔偿责任限制公约]对中国航运事业的影响_海事赔偿责任限制

[1976年海事赔偿责任限制公约]对中国航运事业的影响_海事赔偿责任限制世界经济的全球化促发了各国进出口贸易的发展，也对其起承载作用的海运事业作了重大推动。海运活动的频繁发生带动了各港口城市的经济发展，同时也促进了沿海国家的经济繁荣。但随之而来的是各类航运海事组织间的纠纷以及侵权问题。早前各国在针对海运纠纷上态度和法制的不同不仅助长了“择地行诉”的不良风气，也对来往于世界各国的船只组织造成了困扰和不公。为此，国际上从19世纪末便已定制出了有关海事赔偿责任限制的国际公约。1924年制定出了并用船价制和金额制限制船舶所有人责任的《1924年关于统一船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》，即《1924年公约》。1957年汲取了《1924年公约》的不足及其他情况又定制了至今已有五十个参加国的《1957年船舶所有人责任限制国际公约》，即《1957年公约》。1976年联合国又建立起现今得到国际社会广泛认同的《1976年海事赔偿责任限制公约》。其吸纳了《1924年公约》和《1957年公约》的诸多教训，成为新一代国际海事纠纷的主要法律依据。2021年后经修改又通过了《1976年公约》的限额提高议案。虽然我国并没有加入此次公约，但在我国的香港特别行政区仍以其为准则，并且在后来我国也以《1976年公约》为蓝本，根据自身国情制定出了《海商法》，其内容与之有着紧密的联系，然而，这样立法的利弊方面也存在着诸多问题，例如制度和程序的缺失及对其性质的模糊问题等，在理论和实际行法上都造成了许多违背初衷的纠纷事件，从而引发了世界各学者的争议与探讨。二、国际公约与各国立法随着19世纪末20世纪初各国海域及公海的海运大量漏油污染及其他新型问题的涌出，又出台了《1992年国际油污损害民事责任

有关海事赔偿责任限制的公约

遇到国际法问题？赢了网律师为你免费解惑！访问>> https://www.360docs.net/doc/e29204253.html, 有关海事赔偿责任限制的公约世界各国在海事赔偿责任限制问题上分别采用了不同的制度，这对于航行于各国港口之间的船舶所有人、货主、旅客、保险人及其他与海运有关的人员极为不便，而且，助长了“择地行诉”。因此，为了谋求海事赔偿的责任限制，国际上早自19世纪末期就开始着手制订有关的国际公约。《1924年关于统一船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》(以下简称《1924年公约》) 《1957年船舶所有人责任限制国际公约》(《1957年公约》) 在吸收这两个公约的经验和教训的基础上，1976年联合国政府间海事协商组织又通过了《海事赔偿责任限制公约》(《1976年公约》) 一、1924年责任限制公约

该公约在船舶所有人责任限制上并用船价制和金额制。该公约并用不同制度，会导致赔偿过程中的矛盾，加之其未能统一责任限制和金额计算，而且其内容已不适应此后的通货膨胀等实际情况。二、1957年船舶所有人责任限制国际公约该公约于1968年生效。它使船舶所有人责任限制作为一项法律制度，在国际上得到初步的统一。该公约至今已有近五十个参加国。《1957年公约》采用了“事故制”及“金额制”，并采用“金法郎”《1957年公约》议定书将其修改为“金法郎”，1 000金法郎约合66. 7特别提款权。作为计算单位，规定计算责任限额的船舶吨位是“公约吨”。 (一)适用的船舶《1957年公约》适用于海船，不适用于内河船舶及公务船。《1957年公约》以300吨为基数，凡不足300吨的也按300吨计算。《1957年公约》未明确排除对某类船舶的适用，对于其他类型的船舶是否与海船同样适用于该公约，允许缔约国在国内法中作出规定。

11号审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定

最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定（2010年3月22日最高人民法院审判委员会第1484次会议通过）法释〔2010〕11号 - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 中华人民共和国最高人民法院公告《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》已于2010年3月22日由最高人民法院审判委员会第1484次会议通过，现予公布，自2010年9月15日起施行。二○一○年八月二十七日为正确审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件，依照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》、《中华人民共和国海商法》的规定，结合审判实际，制定本规定。第一条审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件，适用海事诉讼特别程序法、海商法的规定；海事诉讼特别程序法、海商法没有规定的，适用其他相关法律、行政法规的规定。第二条同一海事事故中，不同的责任人在起诉前依据海事诉讼特别程序法第一百零二条的规定向不同的海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金的，后立案的海事法院应当依照民事诉讼法的规定，将案件移送先立案的海事法院管辖。第三条责任人在诉讼中申请设立海事赔偿责任限制基金的，应当向受理相关海事纠纷案件的海事法

院提出。相关海事纠纷由不同海事法院受理，责任人申请设立海事赔偿责任限制基金的，应当依据诉讼管辖协议向最先立案的海事法院提出；当事人之间未订立诉讼管辖协议的，向最先立案的海事法院提出。第四条海事赔偿责任限制基金设立后，设立基金的海事法院对海事请求人就与海事事故相关纠纷向责任人提起的诉讼具有管辖权。海事请求人向其他海事法院提起诉讼的，受理案件的海事法院应当依照民事诉讼法的规定，将案件移送设立海事赔偿责任限制基金的海事法院，但当事人之间订有诉讼管辖协议的除外。第五条海事诉讼特别程序法第一百零六条第二款规定的海事法院在十五日内作出裁定的期间，自海事法院受理设立海事赔偿责任限制基金申请的最后一次公告发布之次日起第三十日开始计算。第六条海事诉讼特别程序法第一百一十二条规定的申请债权登记期间的届满之日，为海事法院受理设立海事赔偿责任限制基金申请的最后一次公告发布之次日起第六十日。第七条债权人申请登记债权，符合有关规定的，海事法院应当在海事赔偿责任限制基金设立后，依照海事诉讼特别程序法第一百一十四条的规定作出裁定；海事赔偿责任限制基金未依法设立的，海事法院应当裁定终结债权登记程序。债权人已经交纳的申请费由申请设立海事赔偿责任限制基金的人负担。第八条海事赔偿责任限制基金设立后，海事请求人基于责任人依法不能援引海事赔偿责任限制抗辩的海事赔偿请求，可以对责任人的财产申请保全。第九条海事赔偿责任限制基金设立后，海事请求人就同一海事事故产生的属于海商法第二百零七条规定的可以限制赔偿责任的海事赔偿请求，以行使船舶优先权为由申请扣押船舶的，人民法院不予支持。第十条债权人提起确权诉讼时，依据海商法第二百零九条的规定主张责任人无权限制赔偿责任的，应当以书面形式提出。案件的审理不适用海事诉讼特别程序法规定的确权诉讼程序，当事人对海事法院

1976年海事赔偿责任限制公约(含英文)

1976年海事赔偿责任限制公约(附英文) 本公约于１９７６年１１月１日至１１月１９日在伦敦召开的原政府间海事协商外交会议上通过，１９８６年１２月１日生效。参加本公约的国家有：巴哈马、比利时、贝宁、丹麦、埃及、芬兰、法国、德国、日本、利比利亚、瑞典、挪威、波兰、瑞士、英国、也门、澳大利亚等。英国政府在批准书中，根据本公约第１８条第１款作出保留，排除第２条第１款第(d)项的适用，并指出：将国际货款基金组织使用的定值方法作为英国根据本公约第８条第１项使用的计算方式，并且，根据本公约第１５条第２款第(b)项，将３００吨以下船舶对人身伤亡的索赔和对任何其它索赔的责任限额分别确定为１６６６６７计算单位和８３３３３计算单位。法国政府在其核准书中，根据本公约第１８条第１款，保留排除第２条第１款第(d)项和第(e)项适用的权利。全文本公约缔约国，认识到通过协议确定关于海事索赔责任限制的若干统一规则的需要，已决定为此目的而缔结一项公约，并已就此达成协议如下：第一章责任限制的权利第一条有权享受责任限制的人１．下述定义中所指的船舶所有人和救助人，可以根据本公约规定，对第二条所列索赔，限制其责任。２．“船舶所有人”一词，是指海运船舶的所有人、承租人、经理人和营运人。３．“救助人”是指从事与救助作业直接相关的服务工作的任何人。救助作业还包括第二条第１款第（４）、（５）、（６）项所述作业。４．如果第二条所规定的任何索赔，是向船舶所有人或救助人对其行为、疏忽或过失负有责任的任何人提出的，这种人便有权享受本公约所规定的责任限制。５．就本公约而言，船舶所有人的责任，应包括对船舶本身提起诉讼案件中的责任。６．对于按本公约规定须受责任限制的索赔承担责任的保险人，有权与被保险人本人在同一限度内享受本公约的利益。７．援用责任限制的行为，并不构成对责任的承认。第二条须受责任限制的索赔１．除按第三条和第四条的规定外，下列索赔，无论其责任的根据如何，均须受责任限制的制约：（１）有关在船上发生或与船舶营运或救助作业直接相关的人身伤亡或财产的灭失或损害（包括对港口工程、港池、航道和助航设施的损害），以及由此引起的相应损失的索赔；（２）有关海上货物、旅客或其行李运输的延迟所引起的损失的索赔；（３）有关与船舶营运或救助作业直接相关的侵犯除契约权利之外的权利引起的其它损失的索赔；（４）有关沉没、遇难、搁浅或被弃船舶（包括船上的任何物件）的起浮、清除、毁坏或使之变为无害的索赔；（５）有关船上货物的清除、毁坏或使之变为无害的索赔；（６）有关责任人以外的任何人，为避免或减少责任人按本公约规定可限制其责任的损失所采取的措施，以及由此措施而引起的进一步损失的索赔。２．第１款所列各项索赔，即使以追偿请求或者根据契约要求赔偿的方式或其它方式

海事赔偿责任限制的法律适用新论(一)

海事赔偿责任限制的法律适用新论(一) 内容提要：海难事故发生后，责任人通常会主张海事赔偿责任限制权利，如果事故船舶或当事人具有涉外因素，那么是否有关于责任限制的全部法律问题都要适用法院地法呢？如果不是统一适用法院地法，那么是否应将责任限制问题分割为几个法律问题分别适用准据法？英美法系有将侵权识别为程序问题并适用法院地法的传统，那么当今的责任限制问题应被识别为程序问题还是实体问题？这关系到责任限制适用法院地法还是外国准据法。本文拟从上述几个问题入手，阐述海事赔偿责任限制的法律适用问题。关键词：海事赔偿责任限制、同一制、分割制海事赔偿责任限制制度是海商法特有的法律制度，不同于民法中的损害赔偿制度。由于海运存在很大风险，如果适用民法中的损害赔偿制度，会使商人对海运事业望而却步，所以为了鼓励海运发展，在海商法中特别规定了船舶所有人享有赔偿责任限制的权利，依据该权利，海难事故的责任人通常可以以船舶的价值和运费为限或根据船舶吨位确定的法定限额为限承担赔偿责任，随着海运的发展海事赔偿责任限制权利的主体也从船舶所有人扩大到租船人、实际经营人、保险人、求助人及其雇员等。但是由于各国的航运发展水平不同，对海事赔偿责任限制的规定也不尽相同。一、海事赔偿责任限制制度中的法律冲突现状为鼓励海运事业的发展，基本上各国法律都确立了海事赔偿责任限制制度，但是在具体的内容上各国法律规定却不尽相同。主要表现在以下几个方面：1）关于享有责任限制权利的条件。有的国内法或国际公约规定，如果经证明，引起赔偿请求的损失是由于责任人的故意或者明知可能造成损失而轻率地作为或者不作为造成的，那么责任人无权依照规定限制赔偿责任。有的国内法或国际公约则规定，必须证明所发生的事故，不是因为公司的主要负责人的“实际过失或蓄意”所造成的，才能享有赔偿责任区限制。2）关于责任限制金额。《康索拉度海法》规定船舶共有人的责任仅以其所认股份为限度；法国《海事条例》采用委付制；德国《汉撒敕令》采用执行制；英国《乔治法案》采用船价制度；英国《商船法》采用金额制；美国则并用船价制、执行制、金额制。但是即使采用同一种制度，各国也有不同解释，例如，美国采船价制，是以发生海难事故后的船舶剩余价值为限，而同样采用船价制的英国，却以登记时的船舶价值为限。美国与英国因对船价制的不同解释而产生的法律冲突，在TheTitanic 案中得以充分体现。因此，关于依据何国法律享有责任限制权利，依据何国法律确定责任限制金额，依据何国法律估算赔偿等关于海事赔偿责任限制的法律适用问题都突现了出来。海事赔偿责任限制程序是独立于海事赔偿诉讼之外的一个特殊的法定程序。所以确立海事赔偿责任限制的管辖权基础及其法律适用与确立海事赔偿诉讼的管辖权基础及其法律适用有可能是相异的。如：结合我国《民事诉讼法》第31条和《海商法》第6条的规定，因船舶碰撞或者其他海事损害事故请求损害赔偿提起的诉讼，可能由碰撞发生地、碰撞船舶最先到达地、加害船舶被扣留地、被告住所地或船籍港所在地人民法院管辖。而关于海事赔偿责任限制的管辖权，根据我国《海事诉讼特别程序法》第102条规定：“当事人在起诉前申请设立海事赔偿责任限制基金的，事故发生地、合同履行地或者船舶扣押地海事法院有管辖权。”为了避免赔偿诉讼与责任限制诉讼分别由两个法院管辖的情况发生，我国《海事诉讼特别程序法》第109条规定：“设立海事赔偿责任限制基金以后，当事人就有关海事纠纷应当向设立海事赔偿责任限制基金的法院提起诉讼。”与此相同的规定还可见于《1977年统一船舶碰撞中有关民事管辖权、法律适用、判决的承认和执行方面若干规则的公约》第2条（5）款。采用依法限制当事人的做法，在一定程度上能够起到消除管辖权冲突的作用，并不能完全消除管辖权冲突，况且“限制当事人”的做法是国内法或少数国家参加的国际公约的规定，并不是各国的一致做法，所以，不能从根本上解决其中的法律冲突。

浅析我国海事赔偿责任限制制度

浅析我国海事赔偿责任限制制度 200830110815 李东阳 08法学一班【摘要】海事赔偿责任限制制度是海商法独具特色的一项法律制度。在该制度下, 责任主体对于超过责任限额的损失免予赔偿, 受害人的实际损失无法得到完全的弥补。本文通过对我国海商赔偿责任限制制度的探讨，分析总结我国海商赔偿责任限制制度的可行性和我国当前形势下该项制度的不足以及如何改进的对策。【关键词】海事赔偿；责任限制；不足；完善海事赔偿责任限制制度是海商法独特的一项法律制度，是指在发生海难事故，给他人造成严重的财产损失和人身伤亡时，根据法律规定对责任主体依法要求赔偿，但根据相关的规定限制条件将责任主体的赔偿责任限制在一定的范围之内的赔偿制度。该制度规定最高的赔偿数额，其目的是赋予事故责任人(船舶所有人、经营人、承租人、救助人等)一项法律特权，维护其利益。一、海事赔偿责任限制制度的产生背景与发展海事赔偿责任限制制度最早可以追溯到13世纪，该制度制定的目的最初是为了保护船舶所有权人的利益，所以这个制度也被称作是“船东责任限制”。由于世界各国相继制定了责任限制的法律制度，从而推动了国际海事赔偿责任限制的立法最终导致了三个国际公约的产生，这三个国际公约分别是1924年《关于统一海商船舶所有人责任限制的国际公约》、1957年《海船船舶所有人责任限制的国际公约》及对该公约修正的议定书、1976年《海事赔偿责任限制公约》。然而随着航运业得发展和现代航运的需要，1976年公约将船舶所有人的责任限制又向前推进了一步，由船舶所有权人责任限制演变为海事赔偿责任限制。国际上比较有代表性的海事赔偿责任限制制度应该属于英国和美国。英国是《1957年公约》及《1976年公约》的缔约国，其法院作出的有关海事赔偿责任限制案件的实体审理多是依据公约做出。而美国自始至终没有加入过任何一个公约，其国内法在责任限额、享受责任限制的条件等实体规定上与公约有很大的不同。但这些实体规定上的差别并不影响两国在程序规定上的相似，两国同属一个法系，有几乎相同的诉讼制度与程序立法模式，其影响自然延伸到两国对海事赔偿责任限制程序的规定上。两国的诉讼规则中都将海事赔偿责任限制案件作为一个独立而完整的诉讼来对待，都为其规定了包括起诉、设立基金、审理、判决、基金分配等程序在内的一套诉讼程序。

我国海事赔偿责任限制的责任主体

我国海事赔偿责任限制制度的责任主体我国海事赔偿责任限制制度的责任主体一、问题的提出 1998年11月18日，“静水泉”轮在由大连驶往黄埔港途中，因机舱大量进水，于台湾海峡附近海域沉没，随船装载货物全部灭失，造成4000多万元的损失。事故发生后，先后有18位货主就灭失的货物分别在大连、广州、青岛海事法院提起79起系列海运货损索赔案件，案件涉及船舶所有人、货物所有人、承运人、代理人、保险人等与货损索赔有关的当事人。有关责任人分别在不同的法院和诉讼中申请海事赔偿责任限制。船舶所有人山东省青岛海运总公司为应对即将出现的众多索赔请求和巨额赔偿款项，率先在青岛海事法院申请海事赔偿责任限制，法院裁定准许设立433万元的责任限制基金。海事赔偿责任限制作为一个奇特的法律现象，既确认了责任人的赔偿责任及赔偿范围，又在一定的条件下，以法定的数额加以限制，从而减轻了责任人的赔偿责任，限定了权利人的权利，使权利人本应得到的一部分、甚至是大部分赔偿归于消灭。如上述系列案件中，18位货主遭受的高达4000多万元的损失，仅被作为责任人的船东以433万元就化解了。这种奇特的现象，依民法的平等和公平精神是难以理解和接受的。因而几个世纪以来，这一制度倍受非议，甚至有人试图取消这一制度。然而，海事赔偿责任限制制度顽强地生存了下来，并不断发展成为国际公认的海事法律的一个基本制度，而且还被称为航运秩序的基石，显然，海事赔偿责任限制制度在海商法中占有重要的地位。我国海商法第十章规定的海事赔偿责任限制制度的内容主要包括可以限制责任的人、可以限制责任的赔偿请求及除外情况、责任人丧失责任限制的过错、责任限额、责任限制基金及其设立的方法、一次事故一个限额原则和相互索赔的先冲抵后限制原则等。囿于篇幅限制，本文仅对海事赔偿责任限制的主体作一梳理。二、海事赔偿责任限制的主体——我国海商法的规定及与有关国际公约的比较在海商法中，人们习惯于将应对海事赔偿请求负有责任并根据海事赔偿责任限制法律规定有权限制其赔偿责任的人称为责任限制主体。1976年公约则称为“有权限制责任的人”。从历史上看，责任限制主体的范围是不断扩大的。最早的海事赔偿责任限制就是指船舶所有人责任限制，一直到1924年《关于统一海上船舶所有人责任限制若干规则的国际公约》（以下简称1924年公约）规定的海事赔偿责任责任限制主体仍仅为船舶所有人。后来随着船舶所有权和经营权相分离，参与航运业主体范围的逐渐扩大，责任限制主体的范围也相应扩大。1957年公约规定的责任限制主体包括两类：第一类为船舶所有人、共有人、承租人、经理人和经营人，第二类为受第一类主体雇佣的船长、船员以及为第一类服务的其他雇佣人员；1976年公约又将海上救助人和责任保险人增列为责任限制主体。我国海商法的规定与1976年公约基本一致，但未将经理人纳入责任限制主体的范围。 1、船舶所有人、船舶承租人和船舶经营人我国海商法第204条与1976年公约第1条都把船舶承租人和船舶经营人作为船舶所有人加以规定的，即先规定船舶所有人可限制赔偿责任，又款规定船舶所有人包括船舶承租人和船舶经营人。显然船舶承租人和经营人是依附于船舶所有人而成为责任限制主体的。这种依附的含义我们可以从《荷兰海商法》的有关规定中得到印证。该法第740A条第2款和第3款规定，“……即使责任是由船舶所有人、租用人、经理人或经营人对船舶的所有、拥有、保管或控制原因引起的，但无证据说明其有疏忽行为的，则有权限制其责任。……本条的规定应同样适用于代行船舶所有人、租船人、经理人或经营人职责的船长、船员和其他雇佣人员。”由此可见，海事赔偿责任限制主体的确定是以船舶关系为

最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定

?【法规标题】最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定 ?【颁布单位】最高人民法院 ?【发文字号】法释〔2010〕11号 ?【颁布时间】2010-8-27 ?【失效时间】 ?【全文】最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定（2010年3月22日最高人民法院审判委员会第1484次会议通过）法释〔2010〕11号中华人民共和国最高人民法院公告《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》已于2010年3月22日由最高人民法院审判委员会第1484次会议通过，现予公布，自2010年9月15日起施行。二○一○年八月二十七日为正确审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件，依照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》、《中华人民共和国海商法》的规定，结合审判实际，制定本规定。第一条审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件，适用海事诉讼特别程序法、海商法的规定；海事诉讼特别程序法、海商法没有规定的，适用其他相关法律、行政法规的规定。第二条同一海事事故中，不同的责任人在起诉前依据海事诉讼特别程序法第一百零二条的规定向不同的海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金的，后立案的海事法院应当依照民事诉讼法的规定，将案件移送先立案的海事法院管辖。第三条责任人在诉讼中申请设立海事赔偿责任限制基金的，应当向受理相关海事纠纷案件的海事法院提出。

相关海事纠纷由不同海事法院受理，责任人申请设立海事赔偿责任限制基金的，应当依据诉讼管辖协议向最先立案的海事法院提出；当事人之间未订立诉讼管辖协议的，向最先立案的海事法院提出。第四条海事赔偿责任限制基金设立后，设立基金的海事法院对海事请求人就与海事事故相关纠纷向责任人提起的诉讼具有管辖权。海事请求人向其他海事法院提起诉讼的，受理案件的海事法院应当依照民事诉讼法的规定，将案件移送设立海事赔偿责任限制基金的海事法院，但当事人之间订有诉讼管辖协议的除外。第五条海事诉讼特别程序法第一百零六条第二款规定的海事法院在十五日内作出裁定的期间，自海事法院受理设立海事赔偿责任限制基金申请的最后一次公告发布之次日起第三十日开始计算。第六条海事诉讼特别程序法第一百一十二条规定的申请债权登记期间的届满之日，为海事法院受理设立海事赔偿责任限制基金申请的最后一次公告发布之次日起第六十日。第七条债权人申请登记债权，符合有关规定的，海事法院应当在海事赔偿责任限制基金设立后，依照海事诉讼特别程序法第一百一十四条的规定作出裁定；海事赔偿责任限制基金未依法设立的，海事法院应当裁定终结债权登记程序。债权人已经交纳的申请费由申请设立海事赔偿责任限制基金的人负担。第八条海事赔偿责任限制基金设立后，海事请求人基于责任人依法不能援引海事赔偿责任限制抗辩的海事赔偿请求，可以对责任人的财产申请保全。第九条海事赔偿责任限制基金设立后，海事请求人就同一海事事故产生的属于海商法第二百零七条规定的可以限制赔偿责任的海事赔偿请求，以行使船舶优先权为由申请扣押船舶的，人民法院不予支持。第十条债权人提起确权诉讼时，依据海商法第二百零九条的规定主张责任人无权限制赔偿责任的，应当以书面形式提出。案件的审理不适用海事诉讼特别程序法规定的确权诉讼程序，当事人对海事法院作出的判决、裁定可以依法提起上诉。两个以上债权人主张责任人无权限制赔偿责任的，海事法院可以将相关案件合并审理。第十一条债权人依据海事诉讼特别程序法第一百一十六条第一款的规定提起确权诉讼后，需要判定碰撞船舶过失程度比例的，案件的审理不适用海事诉讼特别

海事赔偿责任限制守则中有关的程序问题

海事赔偿责任限制制度中有关的程序问题 - 海事责任限制制度在国际海事法律制度中是一项古老而历史悠久的制度。其本意是基于海运业的特殊风险,为鼓励商人对航运业的投资而制定的对船东有倾斜性保护的制度。经过多年的完善和发展，该制度已日臻成熟，其典型范本为《１９76年海事索赔责任限制公约》。然而多少年来,对于海事责任限制的法律属性系程序性规范还是实体性规范,许多中外专家却莫衷一是。诚如“Brｉｔｉsh Skilｌ”轮撞击新加坡码头损害案中英国大法官Ｃlａrｋe所说，责任限制是“程序”(pｒocｅdural）法，而不是“实体”法(substａntｉve)。由于个案中受害人有多方,分别基于不同的法律关系(违约或侵权)，不同国籍的主体也各有不同的实体法。因此,要设立责任限制基金,非以程序法为准不可。引述此段，无意对海事责任限制的法律属性下个定论,只是为表明程序问题自始至终是海事责任限制制度中的重要核心。我国的《海事诉讼特别程序法》(下称《海诉法》）及相关解释对海事责任限制基金的程序作出了具体规定。我们想通过将这些规定与国际公约对比以及对此类规定产生的历史沿革进行深入探讨，以期明确其最初设立规范的目的，进一步完善海事责任限制程序规范。????一、关于海事赔偿责任限制的主体问题。????这个问题的通俗说法就是谁可以享受海事赔偿责任限制？我们有必要来追溯一下海事赔偿责任限制的历史渊源。在１681年法国路易十四发布的《海事敕令》中已吸收了类似今天的责任限制原则。这一制度的最早表现形式是“委付制度”，即船舶所有人对人的损害负有无限

责任,但把海上财产委付给债权人,即可免除其全部责任。并且,该“委付制度”还被编入1８０7年《法国商法典》。又如，在１６4４年德国的《汉措撒敕令》、1734年英国的《乔治法案》、１８51年美国的《船舶所有人责任限制法》中均对船舶所有人的责任限制做出了规定。最终，《195７年的公约》的出现和生效，使“船舶所有人责任限制”作为一种法律制度，在国际上得到初步统一。但这些规定无一例外地将船舶所有人作为可以享受责任限制的唯一主体。１972年“东城丸案件”发生后,国际航运界普遍对可以享受责任限制的单一主体提出了质疑。加上一些国家出现了通过起诉船长或船员、船舶经营人或承租人,以规避“船舶所有人责任限制”的案件，在此背景下,《1９76年海事赔偿责任限制公约》将可以享受责任限制的主体进行了扩充。其不仅明确了船长、船员或船舶经营人或承租人在作为责任人被诉时，可以和船舶所有人一样享受责任限制,还将救助人纳入了可限制责任的主体范围内。我国《海商法》第二百零四条规定的“船舶所有人、救助人可以限制赔偿责任。船舶所有人包括船舶承租人和船舶经营人。”即是沿袭了《1９７６年海事赔偿责任限制公约》的规定。同时，《海商法》第二百零五条、第二百零六条规定了“本法第二百零七条所列海事赔偿请求，不是向船舶所有人、救助人本人提出,而是向他们对其行为、过失负有责任的人员提出的，这些人员可以依照本章规定限制赔偿责任”。“被保险人依照本章规定可以限制赔偿责任的,对该海事赔偿请求承担责任的保险人,有权依照本章规定享受相同的赔偿责任限制”。这两条规定分别对应《197６年海事赔偿责任限制公约》第一条的第4项和第6项规定。我们不难看出,我国《海商法》关于海事赔偿责任限制的规定与《197６年海事赔偿责任限制公约》几乎如出一辙，其确立的主导思想