地铁预制板式无砟轨道施工关键技术研究
地铁预制轨道板整体道床施工技术
地铁预制轨道板整体道床施工技术发布时间：2022-11-11T05:49:39.281Z 来源：《中国建设信息化》2022年14期作者：倪铖伟[导读] 整体道床主要分为现浇道床和预制板道床。
倪铖伟南京地铁资源开发有限责任公司,江苏南京 210012摘要:整体道床主要分为现浇道床和预制板道床。
目前城市轨道交通以现浇道床为主，这种方法在实际应用的过程中存在一定的问题，比如施工效率低、进度缓慢，大量工序在现场进行，质量控制存在一定的离散性，对轨道运行的平稳性、减振降噪性能和后期的运营管理较为不利。
为了能够有效的促进城市地铁建设，解决以往施工过程中存在的问题，可以结合实际情况采用预制板道床施工技术，其铺设质量精度高，外形美观，铺设现场道床整洁且后期方便维修，符合国家装配化、标准化的发展方向。
关键词:轨道交通；整体道床；预制轨道板；施工流程 1工程概况某轨道交通工程项目在实际施工的过程中根据线路条件和工期，分别在高架线和地下线选用预制轨道板整体道床作为试验段，道床长度在800m左右，以此来促进预制板整体道床在本地区的推广和应用。
预制板需要提前在工厂内进行预制，制作完成后运输到施工现场进行现场拼装。
对于预制轨道板整体道床结构，主要由基底、自密实混凝土、土工布隔离层和轨道板及上部钢轨、扣件等部分共同组成。
2方案设计预制板道床为三层结构，由低到高依次为：C35混凝土基底，C40自密实混凝土，厚度为8公分，以及最上层的C60轨道板，厚度20公分。
预制轨道板采用工厂化制作，非预应力钢筋混凝土结构，长、宽、厚分别为4.7m、2.2m、0.2m，为提高隧道断面的适应能力，断面所有棱边均作倒角处理。
每块板设有两个限位凸台，通过轨道板中心的灌浆孔灌注自密实混凝土，轨道板四角设置杂散电流端子。
3施工工艺预制板道床在施工过程中主要包括以下几个步骤：首先浇筑最下层的混凝土基底，预制轨道板定位安装，在自密实砼与轨道板间需要设置土工布隔离层，然后通过轨道板预留灌浆孔灌注自密实混凝土，最后安装钢轨、扣件，进行线路施工。
无砟轨道设计及施工关键技术培训-客专道岔扣件研究
350km/h客运专线道岔
用于纯客运运输模式，侧向通过速度为80、160、220km/h。 运营条件：动车组最高速度350 km/h，轴重不大于170 kN。 350 km/h客运专线道岔以无砟轨道为主。
3
自主研发客专道岔研究成果 三.客运专线道岔总体技术方案 1.主要设计参数和平面线型
轨距：1435mm 道岔区轨距构造加宽：不应大于15mm 线间距：最高速度250km/h线路，4.6 m 最高速度350 km/h的线路，5 m 年最大轨温差：100℃。 岔枕间距：有碴道岔600 mm，无碴道岔625 mm 平面设计参数： 未被平衡离心加速度最大容许值≤0.5 m/s2， 未被平衡的离心加速度增量最大容许值≤0.5 m/s3 轨底坡：1:40，与区间线路一致 刚度： 250km/h有碴道岔岔区钢轨支点刚度50~70kN/m 250km/h无碴道岔岔区钢轨支点刚度30~50kN/m 350 km/h无碴道岔岔区钢轨支点刚度20~30kN/m
总结我国秦沈客运专线无砟轨道以及其它无砟轨道工程实践经 验，钢轨高低和左右位置调整量较大而且要求进行精细调整。因此 采用的扣件系统结构应具有采用较少备件而且作业方便的模式实现 调整钢轨高低和左右位置。在进行左右位置调整时应尽量不更换部 件，而且调整模式最好是无级调整。
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四.客运专线道岔研究进展 1. 时速250公里18号道岔
蔡家站2组18号无砟道岔组成的单渡线
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四.客运专线道岔研究进展 1. 时速250公里18号道岔
道岔捣固
胶州站开通前的道岔
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四.客运专线道岔研究进展 2. 时速350公里18号道岔
时速350公里18号道岔的研制是在时速250公里18号道岔研制成功的 基础上进行的 时速350公里18号道岔的线型、主体结构，扣件、岔枕、转换和锁 闭设备和时速250公里道岔基本相同。 主要优化： 对有砟岔枕截面配筋进行优化，使得截面形心和预应力中心重合， 防止混凝土徐变后岔枕出现上拱。 垫板采用全硫化结构，提高整体性。 重新设计并轧制了特种断面翼轨代替原有的锻制翼轨。 调整了尖轨和心轨的降低值，提高列车通过转辙器和辙叉的平稳性。 将辙叉由竖向藏尖. 时速350公里18号道岔
高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工质量控制要点
高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工质量控制要点摘要：随着高铁技术的发展，我国高铁行业进入CRTSⅢ型板式无砟轨道阶段。
本文以新建江苏南沿江城际铁路为工程背景，结合实际施工经验，阐述了CRTSⅢ型板式无砟轨道结构的组成，并着重介绍了高速铁路CRTSⅢ型板式无砟轨道施工的质量控制要点和常见问题解决方法，为后续施工提供指导。
关键词：高速铁路；CRTSⅢ型板式无砟轨道；质量控制；由我国自主研发的CRTSⅢ型板式无砟轨道，具有稳定性好、安全性高、耐久性好、不易损坏和变形、轨道使用寿命长、维修量小等优点，可适用于时速300公里及以上的高速铁路。
但同时，实体质量及高程、平整度要求高，施工控制难度较大，如果在施工中控制措施不到位，开通后会大大增加运营维护成本，严重的甚至会影响到行车安全。
因此，研究在施工过程中如何采取有效措施减少或克服施工质量问题尤为重要。
1工程概况江苏南沿江城际铁路位于江苏省南部，线路西起南京市，向东经句容、金坛、常州、江阴、张家港、常熟、太仓至上海，是长三角核心区域城际铁路网的重要组成部分，正线全长278.53km，设计时速350km。
本项目为南沿江城际铁路站前2标，正线全长34.265km，其中正线桥梁28.926km，占比84.4%；隧道0.85km，占比2.5%；区间路基4.489km，占比13.1%；标段内共铺设CRTSⅢ型轨道板共11089块。
2. CRTSⅢ型板式无砟轨道结构组成CRTSⅢ型板式无砟轨道是在吸收CRTSⅠ，CRTSⅡ型板式和双块无砟轨道结构技术特点基础上，通过结构优化再创新研制而成的。
由钢轨、扣件、预制轨道板、自密实混凝土层、隔离层及设置限位凹槽的钢筋混凝土底座等部分组成［1］，如图1所示。
我标段（桥梁地段）CRTSⅢ型板式无砟轨道施工结构层为：176mm钢轨、34mm钢轨扣件、38mm承轨台、200mm轨道板、90mm自密实混凝土、200mm底座（含4mm隔离层），结构总高度738mm。
地铁轨道施工重点与施工关键技术
地铁轨道施工重点与施工关键技术摘要：地铁作为城市公共交通的重要组成部分，具有载客量大、速度快、准时率高等优点，能够有效地缓解城市交通压力。
我国的城市地铁建设已经取得了显著的成绩，但施工单位仍然面临着巨大的挑战和责任。
只有不断提高自身能力，提升城市地铁轨道施工工艺的质量和水平，才能更好地满足城市交通需求，推动城市的可持续发展。
施工单位应该充分认识到这一点，并积极采取措施，不断提升自身的能力和水平，为城市地铁的发展做出更大的贡献。
关键词：城市地铁轨道；施工重点；关键技术引言城市地铁工程的施工基础是地铁轨道施工，这一环节对地铁的整体质量具有至关重要的影响。
为了提升地铁轨道建设的品质与标准，必须识别施工中的关键和难点，并对其进行严格管理，确保施工严格遵循预定的标准。
在实际工作当中，地铁轨道工程施工存在很多问题，这些因素都会影响到工程质量与安全。
因此，地铁轨道建设单位必须持续优化其轨道施工技术，以促进城市交通网络的进一步完善。
1地铁轨道施工概述随着城市化进程的加速推进，人口规模不断扩大，人们对于出行的需求也日益增长。
无论是上班、上学还是休闲娱乐，人们都离不开交通工具的支持。
因此，客流量和人流量的增加成为了一个不可忽视的趋势。
这种增加不仅体现在公共交通工具上，如地铁、公交车等，也表现在私家车辆的数量上。
人们对于出行的便利性和效率要求越来越高，这也使得交通管理部门面临着更大的挑战。
为了有效地解决这一问题，在现代城市建设过程中，地铁工程建设被视为一项关键的工作任务，从而为地铁轨道施工计划的顺利执行提供了必要的支持。
由于地铁轨道施工过程中存在多种客观影响因素，这些因素增加了轨道施工问题的发生率，并为地铁轨道的后续正常使用埋下了潜在的安全风险，从而影响了轨道的整体安全性。
2城市地铁轨道施工的重点环节2.1复测及定位放线在地铁轨道工程中，复测和基标测设是铺设轨道的基础和关键。
这两个环节的精确度对于整个轨道铺设工程的质量具有直接的影响。
城市轨道交通预制板式道床铺设凸台施工技术
城市轨道交通预制板式道床铺设凸台施工技术摘要:本文依托深圳地铁7号线7310标轨道施工工程，主要从凸台的测量控制、基底处理、钢筋工程、模版及混凝土工程方面介绍了凸台施工技术，最后介绍了基准器安装精度控制技术，为今后城市轨道交通预制板式道床铺设凸台施工提供技术支撑。
关键词:轨道交通；预制板式道床；凸台；基准器；施工技术1引言[]目前我国城市轨道交通轨道道床主要采用现场浇筑混凝土的方法施工，特别是在区间隧道狭小的空间中施工，导致施工环境差、安全隐患多、劳动强度大、施工速度慢、施工质量难以保证等问题。
板式无砟轨道是我国近年来高速铁路建设采用的主要结构形式,具有线路稳定、刚度均匀、轨道平顺、耐久性高、维修工作量小等优点,技术含量高,施工工艺复杂,属于高铁施工核心技术。
高铁板式无砟轨道技术的成功应用,为地铁板式道床的发展提供了依据。
在国家战略装配式绿色施工政策下，采用预制板式道床成为了城市轨道交通施工技术的发展方向，可实现施工机械化、工厂化、装配化的快速优质安全的绿色环保目标。
因此，研究城市轨道交通预制板式道床（轨道板）预制、运输和铺设的成套技术及其设备有其重要意义。
在轨道板铺设前必须施作凸台，其目的是为防止轨道板出现沿线路纵向或横向位移，并保证线路平顺性。
凸台采用圆柱形钢筋混凝土结构，底部与底座连为一体，上部圆柱体顶面与轨道板顶面平齐。
在凸台位置设有一道底座伸缩缝，两端为直线，与凸台接触部分为半圆形弧线，缝宽20mm 缝内采用聚氨酯材料填充。
凸台的限位原理是利用轨道板上两端的半圆形凹槽与对应设置在底座上的限位凸台之间的关系及两者的刚度，有效制约轨道板纵向和横向的移动，在轨道板与限位凸台之间的弹性材料，起到缓冲保护作用。
因此，凸台的施工速度与质量是决定轨道板铺设成败的关键。
目前关于高铁无砟轨道板的施工技术研究很多，技术也相对成熟，如文献[1]介绍了石武客专CRTSⅠ型板式无砟道床施工技术。
而关于地铁板式道床施工技术才刚刚进入试验段阶段，如文献[2]在上海地铁12号线上进行了370 m预制板轨道施工试验，引进了高铁国产化CRTSⅢ型轨道板施工技术，建立了地铁预制板式道床施工技术。
板式无砟轨道
板式无砟轨道板式无碴轨道板式无砟轨道是用双向预应力混凝土轨道板及CA砂浆(乳化沥青水泥砂浆)替换传统有砟轨道的轨枕和道砟的一种新型轨道形式，由板下混凝土底座、CA砂浆垫层、轨道板、长钢轨及扣件等四部分组成。
日本板式轨道特点(一)结构整体性能日本板式轨道具有无碴轨道所具有的线路稳定性、刚度均匀性好、线路平顺性、耐久性高的突出优点，并可显著减少线路的维修工作量。
从轨道结构每延米重量看，小于有碴轨道，而板式轨道结构高度低，道床宽度小，重量轻。
框架式板式较轨道为非预应力结构，便于制造。
可节省钢筋和混凝土材料，降低桥梁的二期恒载，造价低廉，但没有降低轨道板实际承受列车荷载的有效强度、不影响列车荷载的传递。
在隧道内应用时可减小隧道的开挖断面。
与德国博格板式轨道相比，日本板式轨道在基础上设置了凸形挡台，因此，纵向与博格板的连接不同。
凸形挡台与基础混凝土板一起建造，依靠凸形挡台对轨道板进行定位，施工更为简便。
日本板式轨道用的轨道板，没有在工厂内机械磨削的工序，制造相对简单。
(二)制造和施工板式轨道结构中的轨道板(RC或PRC)为工厂预制，其质量容易控制，现场混凝土施工量少，施工进度较快;道床外表美观;由于其采用“由下至上”的施工方法，施工过程中不需工具轨;在特殊减振及过渡段区域，通过在预制轨道板底粘贴弹性橡胶垫层，易于实现下部基础对轨道的减振要求(如日本板式轨道结构中的防振G型)。
但在桥上铺设时，受桥梁不同跨度的影响，需要不同长度的轨道板配合使用，无形中增加了制造成本;曲线地段铺设时，线路超高顺坡、曲线矢度的实现对扣件系统的要求较高;板式轨道结构中CA砂浆调整层的施工质量直接影响轨道的耐久性;板式轨道的制造、运输和施工的专业性较强，包括:轨道板的制造、运输、吊装、铺设;CA砂浆的现场搅拌、试验、运输和灌注;轨道状态整理过程中的充填式垫板树脂灌注等。
(三)线路维修由于板式轨道水泥沥青(CA)砂浆调整层的存在，受自然环境因素的影响较大，在结构凸形挡台周围及轨道板底边缘的CA砂浆存在破损现象，特别是在线路纵向力较大的伸缩调节器附近。
城市轨道交通装配式无砟轨道施工技术分析
城市轨道交通装配式无砟轨道施工技术分析摘要：轨道是城市轨道交通运输的关键，承担着提高轨道交通运输效率和质量的关键。
而过去的轨道建设模式较为复杂，且需要施工建设人员对轨道铺设精度和质量进行针对性控制，很容易出现道床裂缝的情况。
对此，城市轨道交通装配式无砟轨道施工技术能够很好地推动交通建设的发展，符合轨道建设和施工要求。
而本文首先叙述交通装配式无砟轨道结构分析，接着对城市轨道交通装配式无砟轨道施工特征，最后详细阐释城市轨道交通装配式无砟轨道施工技术的运用策略。
关键词：城市轨道；交通装配式；无砟轨道；施工技术引言：城市轨道交通是满足大众城市交通、旅游、贸易的核心，优化城市轨道交通质量建设水平能够大大提高人们的出行效率，还能够增强出行的舒适度，带动经济发展。
而装配式无砟轨道作为城市轨道交通的核心技术，其具有安装方便、安全度高的优势，值得有关施工建设人员的关注和重视。
一、交通装配式无砟轨道结构分析首先，在交通装配式无砟轨道结构分析中，关键的组成部分包括轨道梁、支座、连接装置以及铺轨作业流程。
轨道梁是该结构的主体，通常由预制混凝土构成，具有较高的强度和耐久性。
其设计考虑了列车荷载、轨道几何和轨道系统的运行要求。
支座则作为轨道梁的支撑点，起到分散荷载、传递力量的作用，通常采用橡胶减震垫或其他减振材料，以提高轨道系统的运行平稳性。
其次，连接装置在交通装配式无砟轨道结构中起到重要的作用，用于连接相邻轨道梁，确保整体的稳定性。
这些连接装置通常包括螺栓、螺母以及紧固件等。
在设计中需要考虑连接件的强度、刚度以及抗疲劳性，以确保轨道系统在运行过程中不会出现松动或断裂的问题[1]。
二、城市轨道交通装配式无砟轨道施工特征首先，城市轨道交通装配式无砟轨道施工具有明显的高效性。
在施工过程中，采用装配式无砟轨道技术可以有效减少施工时间，提高工程进度。
这主要得益于该技术的模块化设计和组装方式，使得轨道的安装更加简便迅速。
相较于传统的轨道施工方式，这种装配式无砟轨道的特征使得整体施工效率大幅提升，为城市轨道交通的快速建设提供了有力支持。
CRTSⅠ型板式无砟轨道施工课件
混凝土浇筑
将混凝土浇筑在轨道板的连接部位， 确保其密实度和与轨道板的结合良好 。
混凝土养护
对浇筑完成的混凝土进行养护，防止 其开裂和损坏。
混凝土质量检测
对混凝土的质量进行检测，确保其符 合设计要求。
质量检测与验收
质量检测标准
检测方法选择
制定详细的质量检测标准，确保施工质量 符合相关规范和设计要求。
未来研究方向与挑战
要点一
总结词
虽然CRTSⅠ型板式无砟轨道已经取得了显著的应用成果， 但仍存在一些需要进一步研究和解决的技术难题和挑战。
要点二
详细描述
未来的研究重点将包括提高无砟轨道的耐久性、降低维护 成本、优化结构设计、提高施工效率等方面。同时，随着 应用领域的拓展，无砟轨道在不同环境条件下的适应性也 是一个值得关注的问题。此外，如何实现无砟轨道与其他 交通方式的协调发展，以及如何制定更加完善的设计、施 工和养护标准也是未来面临的挑战。
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总结词：智能监控与控制
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详细描述：利用智能监控系统和远程控制系统，实时监测 和调整轨道板的安装过程，确保施工精度和安全性。
混凝土浇筑与养护关键技术
总结词：优化配合比 总结词：连续浇筑与密实振捣 总结词：智能养护
详细描述：根据工程要求和施工条件，优化混凝土的配 合比设计，提高混凝土的工作性能和耐久性。
04
CRTSⅠ型板式无砟轨道施工案例分析
案例一：某高速铁路无砟轨道施工
总结词
技术先进、质量可靠
详细描述
该高速铁路采用了CRTSⅠ型板式无砟轨道施工技术，具有高平顺性、高稳定性 和长寿命等优点，确保了列车的高速安全运行。
案例二：某城市轨道交通无砟轨道施工
京津城际无碴轨道施工关键技术的研究
京津城际无碴轨道施工关键技术的研究
续海龙
【期刊名称】《山西建筑》
【年(卷),期】2008(034)015
【摘要】介绍了博格板式无碴轨道的概况,从轨道精测网交接和保护、铺设轨道板、轨道板精调三方面探讨了博格板精调工艺,总结了博格板的特点,为今后无碴轨道施
工技术提供了参考借鉴.
【总页数】2页(P262-263)
【作者】续海龙
【作者单位】北京交通大学土木建筑工程学院,北京100044
【正文语种】中文
【中图分类】U213.2
【相关文献】
1.京津城际工程无碴轨道施工取得重大技术突破国产设备担当国家重点工程主角[J], 王刚
2.高速铁路桥上CRTSⅡ板式无碴轨道施工技术研究 [J], 刘翔;熊健民;李恒太;余天庆
3.京津城际轨道交通工程Ⅱ型板式无碴轨道垫层砂浆的性能研究 [J], 赵建超;徐烨
4.京津城际高速铁路CRTSⅡ型板式无碴轨道底座板铺设技术 [J], 鲍国;杨春艳
5.试论客运专线无碴轨道施工的关键技术 [J], 宣小牛
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CRTSII型板式无砟轨道
调整层作用
稳定性保障
CRTSII型板式无砟轨道通过合理的结 构设计、材料选择和施工工艺，确保 轨道在使用过程中的高稳定性和耐久 性。
CA砂浆调整层在预制板与混凝土底座 之间起到传递载荷、调整平面位置和 缝隙的作用，以保证轨道的平顺性。
03
CRTSII型板式无砟轨道的优势
稳定性强
总结词
CRTSII型板式无砟轨道的稳定性强，能 够保证列车运行的平稳性和安全性。
率。
应用领域的拓展
城际铁路和高速铁路
将CRTSII型板式无砟轨道应用于城际铁路和高速铁路的建设，提 高列车运行速度和安全性。
有轨电车和地铁
将CRTSII型板式无砟轨道应用于有轨电车和地铁线路，提高城市公 共交通的舒适度和便捷性。
山区和跨海桥梁
将CRTSII型板式无砟轨道应用于山区和跨海桥梁的建设，解决复杂 地形和环境下的轨道铺设难题。
对未来的展望
技术发展与创新
随着科技的不断发展，CRTSII型板式无砟轨道的技术水平将不断提高，新材料、新工艺、新技术的应 用将进一步优化无砟轨道的性能和寿命。同时，无砟轨道的研发和设计将更加注重环保和可持续发展 ，推动绿色铁路建设。
应用领域的拓展
随着全球高速铁路网络的不断扩展和完善，CRTSII型板式无砟轨道的应用领域将进一步拓展。除了高 速铁路外，无砟轨道还可应用于城市轨道交通、磁悬浮交通、跨座式单轨交通等领域，为城市公共交 通的发展提供有力支持。
随着高速铁路的快速发展，CRTSII型板式无砟轨道在国内外得到了广泛应用。在国内， CRTSII型板式无砟轨道已成功应用于京津城际、沪宁城际、沪杭城际等高速铁路项目中， 取得了良好的运行效果和社会效益。在国外，CRTSII型板式无砟轨道也已成功应用于多
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地铁预制板式无砟轨道施工关键技术研
究
摘要：城市轨道交通以低污染、低能耗、大容量及安全、准时、快速的优点
成为解决城市交通问题的首选方案。
地铁轨道工程作为土建和机电安装承上启下
的工程，对地铁能否按期投入运营起着至关重要的作用。
随着结构设计复杂的减
振降噪技术在轨道工程中的应用，传统的现场浇筑混凝土道床施工模式，还存在
施工效率低下、质量控制难，影响减振效果的问题。
为了适应地铁在各大城市的
大规模建设，急需克服现有地铁轨道施工技术瓶颈，将高速铁路成熟的精密测量
技术及板式轨道技术引入地铁，开展相关技术研究。
关键词：地铁；预制板式无砟轨道；施工关键技术
传统现浇整体道床结构具有造价低、施工设备简单、施工技术难度低等优点，在我国地铁线路中应用比较广泛。
近几年来，随着地铁线路设计速度的不断提高、行车密度的不断加大，以及人们对环保要求的不断提高，具有施工速度快、线路
平顺性好、绿色环保、后期养护维修及减振升级改造方便等突出优点的预制板式
无砟轨道在地铁中得到了推广应用。
如北京地铁昌八联络线，深圳地铁 11号线，北京地铁 6 号线，上海地铁 12 号和 17 号线，天津地铁 5 号线，广州地铁
18 号和22 号线等地铁线路上均采用了预制板式无砟轨道结构。
1.
工程概况
为了更好地分析地铁预制板式无砟轨道施工关键技术，本文将以上海地铁
12 号线项目为例。
上海轨道交通 12 号线轨道 2 标正线由七莘路站至天潼路站（不含），正线均为地下线，途经闵行、徐汇、黄浦、静安、闸北 5 个行政管
辖区，起止里程为 SK0+227.190～SK22+275.785，设 17 个车站，正线及辅助线
铺轨长度 44.8 km。
车辆类型为 A 型车，车辆编组 6 节车，轴重 160 kN，接
触网供电。
正线及出入段线铺轨 47.71 km（其中减振浮置板约 16 km，预制钢
弹簧浮置板线路约 9.5 km），整体道床道岔 19 组，无缝线路钢轨焊接 46.57 km。
中春路停车场铺轨 7.282 km，铺设有砟道岔 19 组。
1.
预制板轨道施工重难点
2.1浮置板线路长、施工难度大
上海轨道交通 12 号线穿越上海繁华城区重要地段，为了降低地铁运营对周
边环境的影响，大量采用特殊减振降噪技术。
本标段钢弹簧浮置板整体道床 16 km（其中预制钢弹簧浮置板 9.5 km），约为本标段正线铺轨长度的 1/3。
铺设
浮置板地段集中于嘉善路站～天潼路站区间（该区段线路铺轨长 13.476 km，其
中浮置板 10.587 km，约 80%线路为浮置板），位于上海的繁华地段，土建移交
时间晚。
另浮置板道床工艺复杂，施工周期长，技术要求高、施工难度大。
综上，钢弹簧浮置板道床施工的成败，是制约全线铺轨施工的关键，为本标段铺轨工程
的重点和难点。
2.2主城区施工干扰制约因素多，文明施工要求高
设计在国内外地铁领域首次采用了普通预制板轨道、道岔板轨道，轨道结构新，不能简单地照搬高速铁路的相关技术，需要结合地铁工况条件及设计标准开
发配套的工艺工法及工装。
道床混凝土浇筑将会占道施工，干扰城市道路交通，
而采用预制板轨道则可减轻这方面的影响，但需对运板的线路进行提前策划。
虽然国内高速铁路板式轨道运用较广，技术也相对成熟，但地铁工况与高速
铁路差异很大，相比环境更为恶劣，不能将高速铁路板式轨道施工的相关技术拿
来直接使用，需要重点解决的问题是地铁轨道基础控制网的建立，为后续预制轨
道板数字化精调提供准确的数据支撑。
1.
地铁预制板式无砟轨道施工关键技术
3.1地铁轨道基础控制网的设计与建立
①地铁轨道基础控制网的设计
目前地铁轨道测量主要采用导线法测设铺轨控制基标和加密基标的方法施测，采用人工精调轨道的方法。
随着CPⅢ轨道控制网测量技术及轨检小车、板式轨
道测量等先进测量手段和配套的精密测量仪器设备在高速铁路上的应用，为地铁
轨道测量技术的提升，提供了可借鉴的宝贵经验。
但是高速铁路CPⅢ轨道控制
网是建立在基础平面控制网CPⅠ、线路控制网CPⅡ基础上的，同时高速铁路同
地铁在线路设计标准、轨道结构设计等存在差异，均无法直接拿来使用。
需根据
地铁线路特征及边界工况条件，消化、吸收高速铁路的CPⅢ轨道控制网，建立
适用于地铁轨道控制网，进行地铁轨道几何尺寸的控制。
同时，地铁轨道控制网
的建立，犹如工程施工的眼睛，为后续地铁铺轨施工朝着模块化、机械化、自动化、人工智能化等方向发展，实现人机对话模式提供了测量基础。
②地铁轨道基础控制网的建立
高速铁路CPⅢ轨道控制网的特点是控制点沿线路布置在路基两侧的接触网
杆或基础、桥梁防撞墙、隧道侧壁上。
点间距为纵向 60 m 左右，可供双线使用，测量精度为相邻点位的相对点位中误差小于 1 mm。
而地铁隧道相比高速铁路，
隧道大部分为单线隧道、曲线半径小，且频繁交错布置，隧道壁上布置有疏散平台、电缆支架、消防水管等，设置条件很差，视线不良。
直接采用高速铁路CPⅢ
控制网布设测量的方法，将无法满足点位的测量及保护要求，需对其布设间距、
高度等进行针对性地布网设计。
3.2预制钢弹簧浮置板轨道结构设计
钢弹簧浮置板轨道是将具有一定质量和刚度的混凝土道床板浮置于钢弹簧隔
振器上，以隔离或减少轨道向周围传递振动。
在传统现浇浮置板的基础上，设计
预制钢弹簧浮置板，对新型结构体系进行仿真、设计断面尺寸和结构进行优化、
并通过现场测试及验证。
为了满足不同线路地段预制钢弹簧浮置板的铺设要求，
标准板为 2700 mm，曲线地段设计两种曲线板。
在需要设置信标位置设置无凸台
板，在限界超标位置采用宽度为 2540 mm 的窄板。
浮置板均按平面板进行预制。
基本覆盖所有的使用地段。
3.3预制 9 号单开道岔板轨道施工
京津、京沪高速铁路从德国引入 18 号、42 号大号码板式无砟道岔，道岔
板在工厂内分段预制，现场机械化铺设，精调到位后，灌注自密实混凝土，然后
在其上铺设道岔钢轨件。
经过工程实践，先后在沪杭、郑徐等高速铁路项目得到
推广应用。
地铁道岔区整体道床浇筑混凝土方量较大，要求一组单开道岔一次浇
筑成形，工人劳动强度大，混凝土浇筑过程中对已精调到位的道岔轨排会产生扰动，影响道岔几何形位。
考虑将高速铁路板式道岔的理念引入地铁，需要结合地
铁特殊的工况条件进行板长、板宽的设计，并开发配套的道岔板运输、铺设、精
调工艺和配套的工装。
预制 9 号单开道岔板轨道铺设总体方案为：道岔板为专项设计的标准定型
产品，采用工厂化进行道岔板预制生产，加工成型的道岔板通过汽车运输至铺岔
车站，通过地铁预留的吊装孔吊入需铺岔的地下车站，采用吊装运输设备，运输、吊装至铺岔位置，采用轨道基础控制网及配套测量系统及工装设备进行道岔板几
何位置调整，调整完毕后进行自密实混凝土层的灌注施工，最后道岔钢轨及配件
组装及精调。
道岔板基底台座混凝土施工提前于道岔板铺设前完成。
结语：
本文以上海地铁预制板轨道施工为背景，将高速铁路CPⅢ轨道控制网测量技
术引入地铁，轨道板精调时引入高速铁路调板软件及数字化精调技术，针对地铁
轨道设计结构特点及隧道限界工况条件，进行创新研究，积累了丰富的设计、施
工经验。
高速铁路板式轨道的系列技术能否引入地铁轨道工程中，需要进行研究。
参考文献：
1.
蒋全. 武广客运专线无砟轨道施工关键技术[D].长沙：中南大学，2008.
2.
杨明华. 城市轨道交通无砟轨道结构选型 [J].现代城市轨道交通，2015,02:52-54.。