民用航空器飞行试验管理与适航要求技术分析
适航管理知识点
《适航管理》知识点1、相关定义:适航性:民用航空器的适航性是指该航空器包括其部件及子系统整体性能和操纵特性在预期运行环境和使用限制下的安全性和物理完整性的一种品质。
适航标准:适航标准是一类特殊的技术性标准。
它是为保证实现民用航空器的适航性而制定的最低安全标准。
适航管理:民用航空器的适航管理是以保障民用航空器的安全性为目标的技术管理,是政府适航部门在制定了各种最低安全标准的基础上,对民用航空器的设计、制造、使用和维修等环节进行科学统一的审查、鉴定、监督和管理。
适航管理揭示和反映了民用航空器从设计、制造到使用、维修的客观规律,并施以符合其规律的一整套规范化的管理。
初始适航:初始适航管理,是在航空器交付使用之前,适航部门依据各类适航标准和规范,对民用航空器的设计和制造所进行的型号合格审定和生产许可审定,以确保航空器和航空器部件的设计、制造是按照适航部门的规定进行的。
初始适航管理是对设计、制造的控制。
持续适航:持续适航管理,是在航空器满足初始适航标准和规范、满足型号设计要求、符合型号合格审定基础,获得适航证、投入运行后,为保持它在设计制造时的基本安全标准或适航水平,为保证航空器能始终处于安全运行状态而进行的管理。
持续适航管理是对使用、维修的控制。
民用航空器:指除军事、海关、警察等部门使用的国家航空器之外的,用作民用航空飞行活动的航空器。
2、适航标准的特点及含义:“最低”有两层含义,一是表明该标准是基本的、起码的;二是表明该标准是经济负担最轻的。
其特点包括:法规性,务实性,稳健性和平衡性。
3、适航性责任:航空器的设计和制造单位对初始适航负责;航空器运行和维修单位对航空器持续适航负责。
4、适航管理的宗旨:保障民用航空安全,维护公众利益,促进民用航空事业的发展。
5、适航管理的分类及主要内容:适航管理按照工作性质的不同可分为三种类型:立法定标;颁发证件;证后监督检查6、适航管理在保障民用航空安全中的作用:航空器适航性是保障民用航空安全的物质基础;航空器的适航性在民用航空活动的各个环节和全过程影响着民用航空安全;从最低安全要求做起,向最高安全等级水准迈进;从颁发各种适航证件入手,实施质量监督管理,促进企业自我审核机制的建立。
适航管理
第二章
13、中南管理局：广州、河南、湖北、湖南、广西、海南、深圳监管办。东北管理局：沈阳、吉林、黑龙江、大连监管办。
第三章
14、CCAR121部适用于：①最大起飞全重超过5700千克的多发飞机的定期载客运输飞行。②座位数超过30座或最大商载超过3400千克的多发飞机的不定期载客运输飞行。③最大商载超过3400千克的多发飞机的全货物运输飞行。
经批准的标准：是指经民航局或者民航地区管理局批准或者认可的持续适航性资料，技术文件、管理规范和工作程序。
运行机制：是指组成航空器维修工程体系的各个部门，以及各部门之间用一定的程序和制度所形成的相互联系和联系方式的总和，并通过它促进维修生产按照预定的目标不断运转，使维修生产处于最佳的结合与运转状态。
全寿命周期：是指一架新飞机从引进开始、经过长期的使用维修、直至退役的过程。
29、全寿命周期：是指一架新飞机从引进开始、经过长期的使用维修、直至退役的过程。
30、借鉴FAA的持续适航维修循环模型，我国提出了持续适航维修的运行机制新思想，运行机制可概括为：一个标准，一条主线，二个机制，三个系统。
31、二个机制：可靠性控制，自我质量审核。
第六章
名词解释：
维修：是指对民用航空器或者民用航空部件所进行的任何检测、修理、排故、定期检修、翻修和改装工作。
（二）我国持续适航维修的运行机制的新思想P88
答：借鉴FAA的持续适航维修循环模型，结合我国的CCAR121和CCAR145的适航法规的要求，我们提出了持续适航维修的运行机制新思想。航空维修的运行机制可概括为：一套标准、一条主线、二个机制、三个系统
1、一套标准：将技术资料管理发展为技术标准控制
民用飞机机载设备的适航管理
民用航空涉及公众安全和公众利益，各国政府都对民用航空进行严格的管理。
国际上对民用航空通行的管理方式是以安全为中心的适航管理，我国对民用航空也实行适航管理制度。
我国民用航空的适航管理制度是参照美国适航管理制度建立的，民用航空产品适航管理的主要内容是民用航空产品的适航合格审定。
民用飞机由机体、发动机和机载设备组成。
对民用飞机每个部分都应进行适航管理。
每个部分适航管理要求是不同的，其中对机载设备适航管理的方式与其他民用航空产品相比差别较大。
1 民用飞机机载设备的适航管理方式一般可将适航管理制度简单地称为“三证管理”，即对民机型号设计批准的“型号合格证（Type Certification ，TC ）”、对民机型号生产批准的“生产许可证（Production Certification ，PC ）”和飞机投入航线运行之前适航当局还颁发单机“适航证”(Airworthiness Certi fication ，AC )。
此种方式只适用于民用飞机，不完全适用于发动机和机载设备。
民用飞机机载设备的适航要求是“技术标准规定（Technology Standard Order ，TSO ）”，适航批准方式是“技术标准规定批准书（TSOA ）”。
此批准书将设计和生产一起批准。
机载设备的产品出厂批准也不是“适航证”，而是“适航标签”，表示产品通过了出厂适航批准。
发动机的适航管理方式介于飞机和机载设备之间。
它有“型号合格证（TC ）”和“生产许可证（PC ）”，但是其产品出厂批准的方式类似机载设备，即挂“适航标签”而不是单机“适航证”（AC ）。
以上介绍的适航管理方式主要是美国的适航管理方式。
欧洲的适航管理方式与美国的适航管理方式有一定区别，即在“三证管理”之前加了一个“设计单位批准（DOA ）”。
它的目的是在型号合格审定开始之前确认民用航空产品研制单位的能力，降低适航合格审定失败的风险。
我国的适航管理制度主要实行美国的“三证管理”，但是现在对“设计单位批准”也有一定要求，即也要进行“设计单位批准”，但不颁发DOA 证。
第一章 飞行器适航基础
适航的起源及其发展
y 6、我国适航审定的发展历史简介。
y 70年代末，民航局成立了工程司，开始着手适航审定管理。 y 从1985年开始到1992年参照FAR逐步制定CCAR25部、23部、35
部、33部、27部、29部、21部等。到1992年基本建立了和FAR相 当的适航审定规章体系。 y 1985年和FAA合作对MD82在中国的转包生产进行监督检查。 y 1985年给Y12II型飞机颁发了型号合格证。并开始对进口中国的 国外飞机进行认可审定。
y 第八章 我国适航认证、管理中存在的挑战 y 适航管理机构、技术储备、适航审查人才等方面的问题； y 航空制造业适航意识薄弱，技术水平较低。
课程参考资料
y 【1】适航性：航空器合格审定引论，张曙光等，北京航空航天大学出版社，2011， 第一版.
y 【2】中国民用航空器适航管理，中国民用航空总局航空器适航司，1994, 中国民航 出版社.
y 2003年开始对ARJ21飞机进行适航审定。 y 2007年建立上海航空器适航审定中心。 y 到目前，适航审定司已颁发了30个左右的型号合格证，近200
个认可型号合格证。
适航的起源及其发展
y 7、小结
y 适航来源于公众利益的需求，以及航空工业发展的需求。 y 适航随着航空工业的进步而发展，航空工业是适航发展的基
环境 人员
航空器
适航覆盖领域
飞 行 器
设计
结构 动力 飞控 测控 环控 能源
…
加工
在飞行器的整个寿命周期
内对飞行器的各部件、各
系统的设计、使用和维修 进行有效管理。
制造
使用
维护
课程简介
y 建立和了解适航相关的基本理念和原则； y 了解适航要求、适航法规、适航认证、型号合格审定管理、
关于民用航空器维修质量与适航管理的思考
关于民用航空器维修质量与适航管理的思考摘要：随着时代的进步，我国航空领域有了很大突破。
大飞机C919即将取得适航证，我国航空运输业即将进入国产化时代，民用航空器的维修工作又一次针对性的提上了议程，成为了当下航空业关注的重点。
为了保障航空业的持续性，稳步提高航空业的经济效益，本文在整理了大量材料基础上，对民用航空器维修质量和安全管理进行了探讨，旨在保障民用航空器维修质量和安全的基础上，提高民用航空器的持续性，促进航空维修业的良性发展。
关键词：民用航空器；维修质量；适航管理引言在国内综合运输体系中，其核心构成部分是由民航系统所组成的。
长期以来，民用航空器维修业发展都是基于一定的标准来进行民航生产和管理的，因此构建出多个层次的质量和安全管理机制。
然而，在实际的管理过程中民用航空器维修业的质量和安全管理也存在很多弊病，所以并没有真正达到最完善的程度。
民用航空器维修业想要持续发展，则要做好最根本的安全管理、质量管理、信息监督和风险监管等多个角度的工作，从而保证民用航空器维修业得到发展。
通过全面管理和监督，使民用航空器维修业能建立起完善的质量和安全监管系统。
1民用航空器持续适航的基本概念民用航空器的适航性指的是民用航空器在飞行过程中能有效保证航空器的安全性的重要标准，主要分为航空器初始适航性和持续适航性两个方面。
初始适航性主要指的是航空器在设计初期其每个零件的生产都要符合当前适航的具体标准和规格。
持续适航性是指航空器在取得由国家相应部门所颁发的适航审批后，当交付完成之后航空器从使用到报废的整个过程，通过相应的维修工作让其处于正常的运行状态。
民用航空器处于持续适航的过程是航空器适航性能的一个重要方面，其主要是指民用航空器在国家的允许范围之内保证民用航空器正常运行。
民用航空器的初始适航性能其所有的零件以及生产和设计还要符合当地适航相关部门的标准和规定。
2适航法规要求中国民航局在CCAR39《民用航空器适航指令规定》和AP-39-01《适航指令颁发和管理》中规定，适航指令是指，针对经航空型号合格审定后在某一民用航空器、航空发动机、螺旋桨及机载设备上发现的很可能存在于或发生于同型号设计的其他民用航空产品中的不安全状态，民航局所制定的强制性检查要求、改正措施或使用限制。
民用飞机适航符合性验证方法
民用飞机适航符合性验证方法航空器制造厂家在所申请型号航空器交付或者首次颁发标准适航证之前，运行和持续适航文件应当获得适航审定部门的批准和航空器评审组的认可；航空器制造厂家在所申请型号航空器交付时，应当向航空器所有人或运营人提供运行和持续适航文件文件。
运行文件为航空运营人提供基础标准化飞行操作程序，以及关于偏差放行、客舱安全和装载安全的使用程序和信息，以保证其在批准运行范围内获得正确使用航空器的关键信息，并作为制定相关标准化操作程序的依据和参考。
持续适航文件为航空运营人提供航空器使用、维修及其他保持航空器持续适航的限制、要求、方法、程序和信息；航空器所安装的发动机、螺旋桨、机载设备与航空器接口的信息；航空器机载设备和零部件的维修方法、程序和标准。
本文所述的运行和持续适航文件主要针对除适航审定部门批准文件以外的持续适航文件。
1.运行和持续适航文件运行文件的范围包括与航空器飞行和载运旅客或货物所用设备有关的使用和操作说明；不包括与航空作业（如摄影、探矿等）和所涉及特殊任务设备有关的使用和操作说明。
运行文件的分类有飞行手册（适航审定部门批准--这里不包括）、飞行机组操作手册、快速参考手册、载重平衡手册、偏差放行指南、客舱机组操作手册等。
持续适航文件的范围包括航空器使用、维修及其他保持航空器持续适航的限制、要求、方法、程序和信息；航空器所安装的发动机、螺旋桨、机载设备与航空器接口的信息；航空器机载设备和零部件的维修方法、程序和标准，可以直接使用机载设备和零部件制造厂家编制的单独手册。
对于某些运输类飞机，还可能因设计特性、运行种类等特别要求编制某些特殊内容。
持续适航文件的分类有一般分为维修要求、维修程序和构型控制几类。
需要获得局方批准的手册或内容包括：适航性限制项目（ALI）、审定维修要求（CMR）、计划维修要求（SMR）、结构修理手册（SRM）等，其中，ETOPS运行涉及的构型、维修和程序，CCAR-26涉及的特殊运行和持续适航文件等需要适航审定部门批准。
探讨航空机载设备的适航管理
58中国航班设备与制造Equipment and ManufacturingCHINA FLIGHTS探讨航空机载设备的适航管理王凤玲|新乡航空工业（集团）有限公司摘要：机载设备开展适航取证工作，是现在民机产品研制开发管理模式所面临的一次重大挑战。
目前，对于在现有的航空机载设备研制体制下开展适航性工作的经验还很少，本文探讨了开展民机航空机载设备适航工作的初步思路。
关键词：民用飞机；机载设备；适航工作思路当今大型民用飞机的研制是中国全局性、前瞻性战略工程，现代民用客机是一个高起点、高技术与高投入，面向国际竞争的交通工具，这一个特殊的产品其突出的特性是：要保证飞机全寿命周期的“安全性”和“经济性”。
而民机的适航工作就是适航当局针对进入航线营运飞机的一种行业管理的强制性技术手段和保证飞机具有最低安全水平并能够持续安全运行的方法。
1 适航管理的起源和概念民用航空器已经成为民用运输的主要交通工具之一，但是在民用航空事业发展初期，由于灾难性事故的频频发生，使得人们对民用航空器的安全性问题越来越担心。
鉴于这种情况，在1944年，来自52个国家的代表在芝加哥签订了人类历史上第一个保证民用航空安全的国际公约，即《国际民用航空公约》，又称《芝加哥公约》。
该公约规定了为保证国际空中航行的安全所必需的标准化水平。
依照公约各成员国需建立民用航空管理机构，履行国家适航部门的职责，开展民用航空器适航管理工作。
各缔约国之间承允在关于民用航空器、维修机构、维修人员等方面的规章、标准、程序以及工作组织诸方面的合作，力求取得最大程度上的一致。
目前，世界上各地区的民用航空安全水平为：北美，百万分之0.2左右；欧洲，百万分之0.3左右；非洲，百万分之一；我国和欧洲基本相当。
百万飞行小时发生低于一次的机毁人亡事故是公众、乘客、飞机设计制造人、运营商都能接受的安全水平。
20世纪70年代末，我国开始着手适航审定管理，1987年国务院颁发了适航管理条例，成立了民用航空适航管理部门，开始参照美国联邦航空局FAA 模式建立了适航审定体系。
民用航空适航基础知识简介.
咨询通告（Advisory Circular,简 称AC），是各职能部门下发的有关 管理民用航空工作的政策说明或对民 用航空规章条文所作的解释。
2019/4/4
民用航空适航基础知识简介
管理文件(MD)
管理文件（ManagementDocument, 简称MD），是各职能部门下发的暂行 规定或者就民用航空管理工作的重要 事项作出的通知或决定。
民航适航管理机构
交通运输部-民航局(前：民航总局）
民航局：适航审定司、飞标司（持续适 航维修处） 民航地区管理局：审定处、适航维修处 民航监督管理办公室：适航维修处
2019/4/4
民用航空适航基础知识简介
中国民用航空局部门设置
① ② ③ ④ ⑤ ⑥ ⑦ ⑧ ⑨ ⑩ 11
办公厅（GO） 航空安全办公室（AS） 政策法规司（LR） 规划发展财务司（PL） 人事科教司（PE） 国际合作司（IA） 运输司（TR） 飞行标准司（FS） 航空器适航审定司（AA） 机场司（AP） 公安局（SB）
民用航空适航基础知识简介
适航性责任
航空器必须满足两个条件方能称其是适航的：一是航 空器必须始终满足型号设计要求（初始适航）；二是 航空器必须始终处于安全运行状态（持续适航）。
初始适航性责任——航空器的设计和制造单位 持续适航性责任——航空器使用单位（航空公司）和
维修单位。
适航部门作为国家政府部门：立法定标、颁发适航证
2019/4/4
民用航空适航基础知识简介
适航管理特点
权威性或法规性：国家法律效力，强制性； 国际性：国际交流和协调，多边或双边适航协议
完整性和统一性：（整体完整性和过程完整性）
浅谈民用飞机的适航管理
浅谈民用飞机的适航管理摘要：自改革开放以来，我国社会经济和科技水平的快速提高。
交通运输业得到了快速发展特别是航空业的发展给人们的生活带来了很大的便利。
在航空业中民用飞机产业占着很大的份额，在民用飞机中安全问题一直都是一项值得重视的问题。
民航飞机安全状态是在生产工作的过程中安全运行，做好民航飞机安全工作对于民航企业的发展有着积极的意义。
飞机一旦出现事故就会给人们的生命安全、财产等个人利益带来损失。
近些年来，随着我国人们出行的方式越来越多样化，我国的民用航空产业发展也如火朝天，民用航空市场也随着扩张，中国航空已经和全球的航空企业相互联合。
所以我国的民用航空业也将迎来新的机遇和挑战。
人们对民航安全性能的稳定性认识也在不断提高。
适航管理的重要性也显得格外突出。
不断的对适航管理做出优化工作有利于安全问题的发生，为此本文将对我国民用飞机的适航管理工作做出简单的讨论。
为此项工作提供一些经验。
关键字:民用飞机；适航管理；策略引文：随着我国科技水平的不断升高，民用航空企业对于民用飞机的适航性也提出了新的要求。
目前，民用飞机以及成为人们日常出行的普遍方式，对民用飞机的各项安全检测工作是必须要做好的，为了能够确保我国民用航空产业的持续发展，很多的相关专家以及技术人员已经从民用飞机的适航能力等方面展开管理研究。
通过利用我国民航飞机多年来的飞行里程来看，民航飞机管理中引用持续适航管理模式是非常合适的，同时可以给我国民用航空企业带来一定的进步空间。
一．民用飞机适航的管理现状对民用飞机的适航管理的主要内容就是为了保证飞机在运行过程中的安全性。
所以说民用飞机的适航管理的概念就是在保证民用飞机的适航性能将民用飞机的一些安全隐患排除掉。
在不同的管理理念中，不同的管理模式对民用飞机的适航管理也有所不同，通常来说，我们可以将民用飞机的适航管理表示为使用保障民用飞机在安全的环境下进行使用并测定其安全性能，同时对民用飞机的维护和保养工作。
民航机载设备之试验室适航符合性验证试验(MoC4)
民航机载设备地面试验室适航符合性验证试验（MoC4）流程的研究（中国商飞上海飞机设计研究院，中国上海 201210孟益民）【摘要】本文总结了民用飞机航电系统在地面试验室开展适航符合性验证试验（MoC4）的一般试验流程，详细分析了试验构型的符合性说明方法，从试验件、试验设施、质量体系、试验程序和人员资质等方面详细阐述了其能够满足符合性所应具备的条件关键词：MoC4；航电系统；适航；试验流程作者简介：孟益民（1984.07—），男，湖北黄石人，硕士，工程师，主要研究方向为航电系统集成验证。
0 引言适航符合性验证试验是民用飞机向适航当局表明其对适航条款符合性的重要手段。
根据中国民用航空局（CAAC）的规定，适航符合性验证分为：符合性声明（MoC0）、说明性文件（MoC1）、分析/计算（MoC2）、安全评估（MoC3）、试验室试验（MoC4）、机上地面试验（MoC5）、飞行试验（MoC6）、航空器检查（MoC7）、模拟器试验（MoC8）和设备合格性（MoC9）等十种方法[1]。
由于航电系统功能复杂，与飞机各个系统都有交联关系，很难在地面试验室将航电系统独立出来，因此航电系统的适航符合性验证试验一般多在飞机上进行，即采用机上地面试验（MoC5）和飞行试验（MoC6）的方式。
然而，航电系统的一些功能如机组告警等需要飞机工作在故障状态才会触发，在飞行试验时验证这些功能具有一定的危险性，加上飞行试验本身的成本高昂，目前世界上主要的飞机制造商如美国波音公司、欧洲空中客车公司等越来越多的选择将航电系统的适航符合性验证试验放在地面试验室进行，从而节省大量的飞行小时数，降低制造成本。
我国民用飞机的研制尚处于起步阶段，在航电系统MoC4试验方面尚无成熟的经验，本文针对航电系统MoC4试验的过程和方法开展了研究。
１MoC4试验流程１.1 概述在试验室环境中进行航电系统适航符合性验证试验的流程如图1所示。
首先，飞机制造商编制适航符合性验证计划（CP）。
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民用航空器飞行试验管理与适航要求技术分析
作者：李学营
来源：《经济技术协作信息》 2018年第3期
飞行试验管理是一项具有风险性和挑战性的工作，随着航空工业民用航空器试验试飞工作
的逐步增加，理解吸收适航条例并将其植入于试飞设计，无疑能够增加试验试飞的安全性和可
靠性，促进设计流程完善及标准化，降低研发成本，提升试飞风险管理水平。
同时，能够加快
适航审查准则的制定和落实。
一、概述
试飞按照性质和任务主要分为科研试飞和验收试飞。
科研试飞是验证、试验、考核航空产
品的性能、品质、可靠性、使用效能、航空理论的发展和应用技术的飞行。
验收试飞是对已定
型（鉴定、适航审定）的航空器进行出厂、小批投产交付和维修后的符合性试飞。
民用航空器的适航性是指该航空器包括其部件及子系统整体性能和操作特性在预期的运行
环境和使用条件限制下的安全性和物理完整性的一种品质，这种品质要求航空器应始终处于保
持符合其型号设计和始终处于安全运行状态。
适航试飞中，很大一部分科目是要求确定飞机的
边界，所以大部分科目都是踩着边界试飞，都是最临界的状态。
如图，通过试飞才能确定载荷
包线。
二、飞行试验管理与适航要求分析1.试飞科目的分析。
适航试飞中，失速分两个科目：失速速度和失速特性。
失速速度的目的是量化地得到最临
界的飞机失速速度，属于性能；而失速特性是评价飞机失速时的自然反应和飞行员干预时的特性，属于飞行特性。
适航条款中，失速特性的具体要求如下：飞机在进入或改出失速过程中，（1）减速率在１节／秒左右，并且杆力在每一个点都为正值；（2）不需要特殊的驾驶技巧，可以通过副翼修正和操纵滚转，通过方向舵修正和操纵偏航，没有操纵反效；（3）改出过程中，不能产生过分的滚转和偏航。
失速特性试飞中，需要注意的事项有：（1）开始进入失速过程中，侧滑角尽量保持零，也就是无侧滑进入失速，才能保证两侧机翼同步或接近同步失速；（2）因不对称油和装载，左侧机翼会不停地往下坠，飞机有左滚倾向，应提前向右压驾驶盘；（3）
改出失速过程中，速度不到１.２ＶＳ，功率不要增加，尤其是大襟翼失速时，平尾容易失速，进入很大的俯冲。
因为失速速度时量化指标，所以必须明确定义失速发生的点在历程曲线中准
确位置。
如上图：
与失速特性不同，失速速度要求做不同的减速率时的失速速度，并且差值求出。
减速率选
取０.５节／秒、１节／秒、１.５节／秒、２节／秒，如图所示：这两个科目都是风险科目，试飞中难免会出现特殊情况。
通过以往的经验列出如下几个特情及处置方法，供分析。
失速不
低头：此时，首先前推操纵杆使飞机低头，速度达到ＶＳ１＋１０节，再缓慢拉杆使飞机恢复到水平飞行并增加发动机功率，改出失速。
平尾失速：此情况在襟翼２０°、３０°，增加功率改出失速时容易发生。
平尾失速时，
飞机出现猛烈的机头下俯。
此时应迅速收襟翼（起落架），并适当推杆增速改出失速。
改出过
程中注意飞机过载不要超过使用限制。
大滚转：出现此情况时，飞行员应操纵升降舵增速改出失速。
如需收襟翼，需待飞机改出
失速后方能进行操作。
注：飞机改出失速过程中，需谨慎操纵副翼。
如滚转不大则尽量不通过
操纵副翼来改出失速。
发动机停车：如在失速过程中出现发动机停车现象，立即终止试验，并增加速度到发动机
空中再启动包线范围内（１４５ｋｔｓ），方能重新起动发动机。
通过试飞方法和注意事项的
设计，可以看出适航管理标准更加具有法规性、务实性、稳健性和平衡性。
２.适航是最低安全要求。
适航要求都是在对以往事故经验总结和研究的基础上形成的。
每一次飞行事故的发生都是
一次惨痛的教训，通过总结这次教训形成适航要求以避免再发生同样的事故，可以说适航标准
和要求是“用血写成的”。
因此，适航要求只是对已发生事故问题的解，适航工作并不是解决
试飞安全性问题的最佳方式，应用适航方法解决试飞安全性问题是存在一些局限性的。
具体如下：
（1）适航强调的是以往的经验和标准，而不是分析与预测。
通常，适航标准中没有明确地将期望预防的危险列入在内。
只是在被动地“等待”（而不能预防）一类新事故的发生。
（2）适航标准是一个有限的集合，并不能涵盖所有的安全性问题。
（3）许多适航标准和要求跟不上技术发展的步伐，难以应用于新的技术，日常实践中会发现个别标准要求很快就会变得不那么适合了。
也就是说，适航标准没有在新技术应用和安全性
要求之间进行很好的权衡（尤其对于军机，新技术的应用更为突出）。
（4）适航标准甚至限制了技术创新，尤其是当适航标准对某些功能的实现规定的太死和太明确时体现的更为明显（即强制使用某种技术以解决一个特定的问题）。
（5）适航标准经常以某种固定的格式或条文加以表达，不便于航空器制造企业通过适航标准生成设计规范和要求。
三、结论
综上所述，民用航空器适航管理不能等同于飞行试验管理，适航要求必然只能作为航空器
的“最低”安全性要求，应用适航管理方法解决安全性问题也只是最低的试飞安全性工作标准。
忘记了“适航是最低安全性要求”就会产生“飞机设计满足了适航标准飞机就是安全的”、
“适航技术是十分先进的技术”等诸如此类的错误认识。
飞行试验管理应基于试飞安全管理体
系（ＳＭＳ），充分借鉴适航标准可循、有法规可依，体系完整、操作规范的特点，通过领悟
融合，将其植入于试飞设计过程，增加试验试飞的安全性和可靠性，促进流程完善与标准化，
降低研发成本，提升试飞风险管理水平。