民航科普：空中防撞的最后一道防线TCAS
TCAS
（3）相对高度：“＋”表示对方高于本机；“－”表示对方低于本 机。 （4）升降速度：当相遇飞机的相对升降速度等于或大于500英尺/分 时以向上或向下的箭头表示。 （5）无方位飞机信息是以字符方式显示的该机的距离和相对高度。 字符为黄色表示交通咨询；决断咨询字符为红色。 （6）超显示范围飞机信息以“OUT OFF SCALE”（“超出显示范围”） 表示。 （7）威胁提醒：在出现交通咨询或解脱咨询的时，显示黄色或红色 的“TRAFFIC”（“交通”）字符。 （8）模式信息：按下EFIS控制合上的TFC（交通）按钮，才可能在 显示器上显示TCAS信息。此时，EHSI上显示绿色的“TFC”（“交 通”）。
17
三、TCAS计算机与其它系统的交连
输入信息
• 主要包括无线电高度、航向、大气数据计算机产生的有关本机的 高度、速度、升降速度等信息。
L波段设备的相互抑制
• 飞机上的两部应答机、两部测距机和TCAS均工作于L波段。为避 免相互干扰，同一时刻只应有一部处于发射状态。在五部L波段 设备中的一部开始发射之前，产生一个宽度为28μs的外抑制波 门加到其它L波段设备，以避免其它L波段设备进入发射状态，并 保护其接收设备。
二、地图方式
气象雷达的“地图”（MAP）方式用于观察飞机前下方的 地表特征图形，诸如山峰、河流、湖泊、海岸线、大城市 等的地形轮廓图像。
23
三、湍流方式
湍流区域中的气流运动急速多变，方向变化不定。 气象雷达工作于湍流方式时，雷达能检测出危险的湍流区 域，将其显示为明显的品红色图象或白色图象。气象雷达 湍流方式的检测距离通常为４０海里。
（1）入侵飞机的相对位置。 （2）威胁等级——以四种不同的符号来表示对本机威胁等级不同的 飞机： • 一般（其它）飞机以空心的菱形图案表示； • 邻近飞机显示为实心的菱形； • 发出交通咨询的飞机的图象为黄色的圆形； • 交通咨询伴随有语音提醒信息“TRAFFIC,TRAFFIC”(“交通，交 通”)。 • 解脱咨询的飞机为红色的矩形图案。
民航系统中防撞告警技术仿真研究
民航系统中防撞告警技术的仿真研究【摘要】空中交通管制的根本目的就是防止航空器与航空器之间以及航空器与障碍物之间的相撞。
首先在管制程序上采取了安全间隔保障，完成了第一道防线。
依靠tcas的检测、发现和告警，对交通避险提供了第二道防线和第三道防线。
但是，随着科技的发展，机载告警系统越发先进，地面监视系统的精度不断的提高，却始终无法根除航空器运行过程中可能相撞的隐患。
所以，本文主要讨论民航系统中防撞告警技术，研究告警技术的仿真模型，通过调节各监控系统的告警门限，预测并发现危险接近的潜在风险，并提出参考决策意见和处置建议。
【关键词】tcas；防撞告警；二次雷达0 概述民航系统采用的三种监视手段，分别是tcas、ads-b和ssr，首先介绍三者的组成和工作原理，简述其发展状况。
在此基础之上，建立空间模型，并对空间模型进行算法的实现。
在研究中发现，要建立tcas的三维空间模型是可行的，但是在系统实现中是不可行的，所以作者舍弃建立三维坐标的方法，而采用分水平和垂直方向两种情况讨论。
冲突只有在同时满足水平和垂直告警门限的条件下，才能发生。
tcas的冲突门限是基于时间的，建立相当于不规则椭圆，ads-b模型是一个长方体，只要是入侵机进入这个长方体区域，告警就发生。
而二次雷达模型类似于圆柱体，圆柱体底面圆半径取决于飞机间隔的大小。
1 三种监视空间模型的建立tcas应答机探测范围是：前方40海里，后方20海里，两侧各20海里，上下8700英尺，称为保护区。
tcas的保护空间不以距离为判据，而采用一个时间量τ来表征。
τ是允许飞机及时脱险的机动时间，并且规定两种告警等级下的两个τ值。
取τ=40～45s为交通提醒（ta），表示已有邻机构成威胁。
取τ=20～25s为接近告警，并带有避让建议（ra），表示邻机已极度接近，这时tcas可给出ra。
将τ值转化为距离时应为双机相对接近速度的函数，因为τ等于两机之间的距离除以两机相对接近速度。
737-NG_TCAS系统
自检
计算机前面板自检 在前面板上压下试验按 钮并保持之以起始自检 。在前面板上的发光二 极管字段按下列顺序点 亮：
自检
— 全部显示字段点亮 3 秒钟
— 全部显示字段熄灭 3 秒钟
— 相应的发光二极管码 点亮表明了 TCAS 的状 态。
显示
TCAS 有两种垂直解脱咨询能在姿态指示器（AI） 上表达：
显示
— TCAS 解脱咨询
— TCAS 解脱咨询
— 向下
— 向上。
这些符号仅在下列情况下提供解脱咨询：
— 当 ATC控制板上的功能选择放在 TA/RA位置。 — TCAS 和威胁着的飞机之间的通信给出其高度的 。 姿态显示器上显现了红色咨询，则向机组通知避免 某些俯仰动作。 机组用此咨询避免和威胁飞机可 能的相撞。
显示
距离数据
在 EFIS 控制板上压下交通（TFC）电门即显示 TCAS 数 据， EFIS控制板上选择的距离也表明在导航显示器（ND ）上。 除选定距离以外，当距离大于 5 海里小于 160海 里时，TCAS 的3 海里（nm）距离圈也显示出来。
超出刻度盘 当一架 RA 或 TA 飞机处在当前导航显示器（ND）显示区 以外时，ND上显示出超出刻度盘（OFF SCALE）信息。必 须TFC 电门压下接通时才有此显示。如果有 RA飞机超出 ND距离范围，OFF SCALE 信息为红色，如果有 TA 飞机超 出 ND 距离范围，OFF SCALE 信息为琥珀色，如果 TA 和 RA 飞机都有在 ND距离范围以外，则 OFF SCALE 信息显 示红色，这些信息将出现于如
交通警戒和避撞系统系统
航空电子设备：TCAS(English)空中交通警戒与防撞系统
Civil Aviation Flight University of China 6
NBAA 2003
7
Traffic Alert and Collision Avoidance System(TCAS)
TCAS Computer
NBAA 2003
Display
ATC/TCAS Control Panel
Mode S XPDR
TCAS Computer
Other Navigation Systems
Omni-directional Antenna Omni-directional Antenna
Figure 7.1
Civil Aviation Flight University of China10
interrogations on a frequency of 1,090 MHz. The computer uses these responses to
track intruders and display the intruder’s bearing and range, and to require verte (own airplane).
The TCAS computer interrogates airplanes in the airspace around its own
airplane on a frequency of 1,030 MHz, and the computer receives responses to its
Civil Aviation Flight University of China 4
Traffic Alert and Collision Avoidance System(TCAS)
TCAS系统
ATC/TCAS面板对TCAS的控制
（4）TA（交通咨询） 此时在应答机正常工作的基础上，TCAS也正常工作，可在 需要时产生交通咨询， 但仍不能产生决断咨询。 （5）TA/RA（决断咨询） 工作方式开关置于TA/RA（决断咨询）位，应答机和TCAS 均处于全功能状态。 不同控制盒的形式以及工作方式开关的设置、名称、顺序均 可能与此有所不同，但其基本功能是相同的。 2、监视范围选择开关 有的TCAS控制盒上设置有一个监视范围选择开关，用于选 择监视范围为正常（N）、上方（ABOVE）或下方 （BELOW ）。 控制盒上其它功能开关的功用与应答机相关。
TCAS虚假信号判别
正常情况下，TCAS判明有与本机存在潜在危险接近的 飞机时，会提前20-48秒钟发出交通咨询（TA）警告，在TA 发出后本机对入侵飞机连续监视大约15秒钟后，如果入侵飞 机与本机的危险接近情况仍存在，则本机的TCAS会发出垂 直方向决断咨询（RA）提醒飞行员避让。
而虚假TCAS警告出现的情况如下： （1）TA和RA之间的时间间隔很短，TA出现后很快（几秒 钟）转化为RA；（2）直接出现RA而不出现TA；（3）突然 出现TA/RA，然后TA/RA持续很短时间（一般几秒钟）消 失；（4）本机周围空域无其它飞机的情况下发出TA，可通 过地面ATC确认；（5）TCAS发出RA警告后，机组按照 TCAS提示操纵飞机爬升或下降后，TCAS仍显示入侵飞机 与本机的距离和方位始终保持不变，飞行员可通过地面ATC 确认。
TCAS虚假信号原因
ATC无法证实却在飞机上发生的TCAS虚假警告的 潜在原因和特点：
(2) 潜在原因- TCAS接收到其他飞机应答机的错误/干扰应答 信号: (f) 多路径信号: TCAS询问和/或应答机应答的多路径反射会 造成虚假的航迹出现在错误的范围内。这种事件在水域上空 低高度时发生为典型事件。 (g) 飞机编队：军方飞机编队飞行会产生双重目标现象。 (h) C模式地面交通：当发现目标显示一直随机的忽有忽无 时，这通常是地面交通工具造成的。只有当飞机到达1700英 尺无线电高度以下的时候TCAS才过滤掉地面交通工具C模 式交通应答。
飞机交通警戒和防撞系统的工作原理-文档资料
飞机交通警戒和防撞系统的工作原理众所周知在地面防止两车相撞靠的是驾驶员的目视和及时正确的回避措施，那么在空中飞机是怎样防撞的呢？如果当飞行员看到对方飞机时再作出避让那么为时已晚，飞机的安全系数将大大减小。
为了防止两机相撞现在的飞机上都安装了TCAS英文的全称是Traffic Alert and Collision Avoidance System，中文通常译为：飞机交通警戒和防撞系统，我们简称其为防撞系统。
TCAS分为两类：TCAS I和TCAS II，TCAS I仅可提供交通咨询（TA），TCAS II是更先进的TCAS，即可提供交通咨询（TA）又可以提供决断咨询（RA），目前的TCAS 只产生垂直机动指令，还不能产生转弯指令。
那么防撞系统是怎么工作的呢？下面将做详细的介绍。
TCAS向邻近飞机发送询问信号，那些装有空中交通管制雷达信标系统（ATCRBS）应答机或空中交通管制S模式应答机的飞机响应此询问，TCAS利用这些应答信号计算和它们之间的距离，相对方位和应答飞机的高度。
TCAS在监视区内可以跟踪并评估45架飞机，最大监视区为自身飞机以上和以下8700英尺，前方40海里，在侧面和后方的监视距离较小。
为了减少无线电干扰，管理条例对TCAS的功率有所限制。
它把TCAS的前向作用距离限定在45英里左右，侧向和后向作用距离则更小。
在监视区内的飞机分成4类：解脱咨询（RA）、交通咨询（TA）、贴近交通、其他交通。
当TCAS产生决断咨询（RA）时，意味着情况已达最严重的程度，且伴有语音提示，它提供一个垂直引导操作以保持或增加与另一架飞机的间隔，从而消除两机可能相撞的潜在危险。
机组必须依照TCAS语音进行机动避让，避免发生碰撞。
TCAS系统是由1部TCAS计算机、2个TCAS方向性天线、1个ATC/TCAS控制面板组成。
TCAS计算机是TCAS的主要部件，它控制如下功能：监视、跟踪、咨询、空对空机动操纵协调。
关于TCAS故障定位及排故的相关探讨
关于TCAS故障定位及排故的相关探讨摘要交通告警和防撞系统TCAS是飞机飞行中的关键系统，对飞机飞行安全有很大的影响。
本文通过研究TCAS线路及工作原理，从分系统、结构特性以及与实际应用结合，明确TCAS系统遇到故障时采取归类判断分析，并进一步结合故障发生时飞机的实际状态，争取能够快速定位故障，减短飞机停场时间。
一、概述交通告警和防撞系统TCAS是飞机飞行中的关键系统，对飞机飞行安全有很大的影响。
TCAS是一种机载系统，可帮助飞行机组与地面空中交通管制维持安全间隔。
它与空中交通管制应答机一起联合工作，为驾驶员提供附近空域飞机的飞行情况，预测飞机之间的潜在威胁，在飞机之间可能出现冲突时给予驾驶员提示，避免撞机事件的发生。
二、TCAS组成和工作原理（一）TCAS组成某型民机TCAS由1个交通告警和防撞系统收发机、一个定向天线和一个全向天线（选装时将以一个定向天线替代）组成。
（二）TCAS工作原理TCAS系统通过探测附近空间飞机的存在，在附近有飞机与本机距离过近存在安全威胁时，发出警告信息来提示驾驶员。
TCAS发射询问信号到附近飞机上的空中交通管制应答机，并利用应答机的应答信息进行处理得出附近飞机的航迹。
通过这一数据，TCAS能估算出潜在的威胁。
TCAS利用发射信号和应答信号间的时间间隔来计算距离，同时根据方向天线确定方位，从而得到附近每架应答飞机的相对位置。
高度信息由应答机提供。
（三）应答机引发的故障应答机是TCAS系统正常运行的关键交联系统，在某型民机中，应答机装有两部且功能一致。
TDR的故障类型大致分为：内部故障、S模式地址无效输入、RIU（即无线电接口装置）信号无输入、TDR输出信号无效。
此类故障在排故时较为简单判断，即使驾驶舱页面无有效反馈，也可通过地面试验：TCAS的自测试以及ATC的自测试来判断，另两部TDR功能和件号一致，也可通过对串1号和2号TDR来辨别故障位置是否转移。
（四）AHRS和RA引发的故障飞机的姿态和高度数据分别由AHRS（即姿态和航向基准系统）和RA（即无线电高度表)提供。
A320飞机空中防撞系统
ADJUST VERTICAL SPEED, ADJUST
调节垂直速度，调节
MORNITOR VERTICAL SPEED 监视垂直速度
MAINTAIN VERTICAL SPEED, MAINTAIN 保持垂直速度，保持
MAINTAIN VERTICAL SPEED…CROSSING MAINTAIN 保持垂直速度…保持穿越
CLIMB,CROSSING CLIMB… CLIMB,CROSSING CLIMB 爬升，穿越爬升…爬升，穿 越爬升
DESCEND ,CROSSING DESCEND… 下降，穿越下降…
CLIMB, CLIMB NOW… CLIMB, CLIMB NOW 爬升，现在爬升…爬升，现在爬升
DESCEND, DESCEND NOW… DESCEND , DESCEND NOW 下降，现在下降…下降， 现在下降
（1）STBY(准备)
工作方式开关置于STBY (准备)位时，应答机和 TCAS发射机均不发射，但能接收。此时系统处于 准备状态。
（2） ALT RPT OFF（不报告高度）
此时应答机系统处于模式A方式，可以正常应答模 式A的询问，但不会对模式C的询问作出应答。 TCAS发射机仍处于准备状态。
（3）XPNDR（应答机）
关于TCAS使用的暂行规定
关于TCAS使用的暂行规定空中交通警戒与防撞系统(TCAS)作为一种不依赖于地面空中交通管制系统的机载设备，对于减少和防止航空器相撞，保证飞行安全具有重要作用。
国内外的飞行试验和使用经验表明TCAS能显著地减小航空器相撞的危险性，有效地帮助驾驶员主动搜寻和目视发现可能的交通冲突。
国际民航组织(ICAO)支持各成员国使用TCAS。
为充分合理地使用TCAS系统，确保飞行安全，结合我国民航现在使用TCASII系统的情况，对TCASII 的使用暂作如下规定：一、运营人的责任：1．运营人应按民航总局适航部门的规定安装和维修TCAS系统，对TCAS的性能进行持续监控，保证TCAS的性能始终符合要求。
2．凡按第1款的规定已安装TCAS的运营人应根据本规定及其他有关规定，修改相应的飞行运行手册、操作手册、检查单等文件，对TCAS的使用程序、操作要求、使用限制作出相应的规定，并保证飞行机组在飞行中遵守这些规定。
3．凡按第l款的规定已安装TCAS的运营人应对使用TCAS的飞行人员进行1'CAS训练和检查，确保这些人员熟练、正确地使用该系统。
训练和检查应遵守下列规定：(1)每个飞行机组成员应接受初始1"CAS理论训练和操作训练。
训练结束后应进行理论考试和操作检查。
TCAS理论训练应使受训者熟悉：TCAS 的基本工作原理；TCAS设备的组成部件及信号显示和音响警告；TCAS的使用方式；TCAS所能提供的保护能力和对机组反应的要求；TCAS的使用限制；飞机飞行手册、操作手册、机组训练手册等资料中的有关内容；运营人的有关规定等。
TCAS操作训练应在经民航总局或地区管理局认可的能真实模拟TCAS 程序、冲突和飞行员响应的飞行模拟机、飞行训练器或其他适用的训练设备上进行。
浅谈机载防撞系统(TCAS)
Ａ ＯＤ Ｎ Ｅ Ｓ Ｓ Ｅ ”的缩 写 。中文通 常译 为 交通 警戒及 防 Ｖ ＩＡ Ｃ Ｙ Ｔ Ｍ 撞 系统 ” Ｔ Ａ 系统是 一个独 立 的空 中使 用 的提醒 系统 ． 用 。 Ｃ Ｓ 使 Ａ ＣＢ Ｔ Ｒ Ｓ方式或 者 ＭＯ Ｅ Ｄ Ｓ方式 询问入侵 飞机 的 Ａ Ｃ应 答机 ．探 Ｔ 测 是否存在 入侵飞机 ，并 监视和 连续计算 是否存 在相撞 的危 险 提供 Ｔ 、Ｒ Ａ Ａ显 示 ，警 告信号 。Ｔ Ａ Ｃ Ｓ系统对信 号 的灵 敏度和 精 度 有很高 的要求 ， 大量 的数据计 算是其提 供高精 度 电子 识别 的基 础 ， 加上机 上复杂 恶劣 的电磁环境 ．造成 了各 型飞机 上 Ｔ Ａ 再 ＣＳ 系统故障率相 对较 高的情 况。 为一名机 务人 员 ， 作 在故 障发生 后 ， 应 如何 采取 排故方 案 ，使故 障在最 短 时间内得 到处理 呢７现 在 让 我们 以 ７ ７ ３ 飞机 为例 ． Ｔ Ａ 对 Ｃ Ｓ系统 的概况进 行 阐述 。
Ｔ Ａ Ｆ Ｉ：Ｔ Ａ 计算 机故 障或 计算 机工 作 的最低 输入 Ｃ Ｓ ＡＬ Ｃ Ｓ 信 号 无效 Ｔ ＰＡ Ｔ Ｂ Ｔ Ａ Ｔ Ｏ Ｎ ／ Ｏ Ｎ ：表示 顶部 或底 部天 线故 障 Ｔ Ｉ ／ Ａ ＤＳ 表示 一部 或 二部 无线 电高度 表故 障 。 Ａ ＤＳ Ｒ Ｉ Ｐ Ｐ 但 是我 们 经 常遇 到 的 是飞 机 在 空 中 短 时 间 出 现 的 Ｔ Ａ ＣＳ Ｆ Ｌ 而 －Ｎ 地 面则 完全 正 常 ，这就 需要 我们 熟 练 的掌握 系统 ＡＩ 的组成 和 工作 原理 ．以减 少排故 的时 间。通 过维 护手 册 ．我们 可 以知道 到 ，造成 出现 “Ｔ Ａ ＡＩ Ｃ ＳＦ Ｌ ”信 息 的主要原 因有 ： （ ）从应 答机 、无线 电高 度表 和 Ｅ Ｉ 示系 统输 入的信 １ Ｆ Ｓ显 号故 障 。 （）Ｔ Ａ 天 线或 天线 馈线 持续 故 障 。 ２ ＣＳ （）从 Ｓ模 式应 答机 到 Ｔ Ａ ３ Ｃ Ｓ计 算机 的 Ａ ＩＣ４ ９ Ｒ ２ 数据 Ｎ 总线 中数 据失 效或 数据 丢失 。 （）Ｔ Ａ 计 算机 内部 故 障或 内部 电源故 障 。 ４ ＣＳ （）从磁 航 向或 无线 电高 度表 来的 错误 数据 。 ５ （）围绕 Ｔ Ａ ６ Ｃ Ｓ和应答 机 的射 频环 路测试 故 障 。 根据 这些 故 障原 因再 结合 工作 中遇 到 的实 际情 况 我们 总 结 了一些 常见 的故 障源 来分 析 它们 的特 点。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
摘要：随着现代空中交通的迅速发展和飞机数量的日益增加，有限空域内飞机的密度自然也随之加大，飞机之间的水平间隔和垂直间隔随之减小，这导致飞机非安全接近的可能性大大增加。
为了避免飞机之间危险接近或碰撞的情况发生...
图：TCASII型标示图
体形庞大的飞机为何能在浩瀚的天空中自由翱翔而不会相撞？听到这个问题，相信不少人会说：“因为他们有各自不同的航路和管制员的精准指挥。
”事实上，除了这两个不可或缺的因素外，飞机自身的空中防撞系统（TCAS）也发挥着巨大的作用。
可以说，TCAS是民航运输飞机不依赖地面系统而防止空中碰撞的最后一道防线。
民航领域的“鱼群探测器”
随着现代空中交通的迅速发展和飞机数量的日益增加，有限空域内飞机的密度自然也随之加大，飞机之间的水平间隔和垂直间隔随之减小，这导致飞机非安全接近的可能性大大增加。
为了避免飞机之间危险接近或碰撞的情况发生，各种型号的现代民用客机都安装了TCAS。
那么，到底什么是TCAS？该系统又是如何发挥空中防撞作用的？
百度百科对TCAS这样解释：“TCAS”是英文“TRAFFICALERTANDCOLLISIONA VOIDANCESYSTEM”的缩写，是安装于中大型飞机上的一组电脑系统，用以防止飞机在空中互撞。
有些飞行员昵称其为“鱼群探测器”，因为用途类似。
一位业内专家告诉记者，TCAS作为一种机载系统，独立于地面的空中交通管制系统而工作，能显示在飞机周围活动的其他飞机的位置，并在有可能碰撞的情况下向飞行员发出警告。
它有助于机组维持与其他装有机载应答机系统（ATC）的飞机之间的空中交通安全间隔。
具体来说，TCAS可以为飞机形成一个保护区，在这个保护区内它可以向邻近的飞机发出询问信号，通过入侵飞机的ATC系统对询问信号的应答，获得入侵飞机的代码、高度、航向和其他数据，并在驾驶舱内的显示器里以不同颜色的图形显示出来。
TCAS计算机再通过数据分析，判断出入侵飞机对本机的威胁等级。
如果有其他飞机闯入飞机的保护区并且有相撞危险时，TCAS就会用颜色变化的TA（交通告警）来向飞行员发出咨询提示，或发出垂直机动指示，以指导驾驶员避免与入侵飞机发生冲突；如果驾驶员没有采取措施而入侵飞机还在持续接近，TCAS就不是用颜色变化来提醒飞行员了，而是会用语音来指示避撞动作，如“爬升（Climb）！爬升（Climb）！爬升（Climb）！”“下降（Descend）！下降（Descend）！下降（Descend）！”这就是RA（决断告警）询问。
对方飞机若有装TCAS，也会发出同样的警告。
这时，只要飞行员按照指示操作，飞机就会轻而易举地规避与其他飞机相撞的危险。
事实上，TCAS的开发过程并不是一蹴而就的。
开发有效的机载防撞系统，一直是航空工业界多年来的目标。
资料显示，TCAS研究的历史可追溯到上世纪50年代。
1955年，当时本迪克斯航空电子公司（目前已并入霍尼韦尔公司）的莫雷尔博士发表了《碰撞物理》一文，其中包括确定进近飞机间接近速率的计算机算法，这是研究所有防撞系统的基础。
1956年，美国民航管理技术发展中心发布的报告指出:“在过去4年间实施的测试结果表明，仅一般地使用接近警告设备就会稳定地降低空中相撞的威胁。
”此后，空中交通流量的持续增长引起了业界对此类设备的极大兴趣。
同时，发生在美国的一系列空中相撞事件，对机载防撞系统的研究和开发亦起到了重要的推动作用。
1956年6月30日，在科罗拉多大峡谷上空6500米处，两架民航班机相撞造成128人死亡。
随后，美国民航当局启动了对有效防撞系统的研发工作。
1978年，一架轻型飞机在圣地亚哥上空与一架民航班机相撞，美国联邦航空局（FAA）开始启动对TCAS的研究，本迪克斯航空电子公司在此期间还为FAA研制了数架原理样机。
而最终让美国国会立法要求实施TCAS的事件是，1986年8月31日在加利福尼亚州靠近洛
杉矶国际机场的塞里图斯空域内，一架墨西哥航空的DC-9飞机与一架私人飞机在空中相撞。
不久后，本迪克斯航空电子公司获得了FAA对TCAS的首次鉴定。
TCAS的作用从那时起得到了肯定，并且逐渐被全球民航界使用和推广。
如今，经过数十年的发展与改进，TCAS以其探测范围大、探测精度高、反应速度快、显示清晰、易辨读等卓越的性能，越来越受到航空公司的欢迎，并受到飞行员和管制员的喜爱。
在空中交通管制部门因特殊情况不能正常提供飞行间隔服务或管制服务而出现人为工作差错时，TCAS能有效降低航空器相撞的可能性。
因此，它被看成是对空中交通管制工作的有益补充和监督，是保证飞机空中飞行安全的得力助手。
不同操作带来的风险
是否安装了TCAS就能完全避免空中相撞事故呢？其实也不尽然。
因为即便设备再先进，也要由人来进行操作，这就有可能因人为操作不当而酿成惨剧。
2002年7月1日，在德国南部的乌柏林根上空就发生了一起客机与运输机相撞的事故。
经调查，两架飞机均安装了TCAS，在两机接近时均收到了发自TCAS的警告，但两机驾驶员的处理方式却完全不同。
其中，汉莎航空公司波音757飞机正确地执行了TCAS的避让指令，但驾驶俄罗斯图154飞机的飞行员却在正确掌握机载防撞系统上存在一定问题。
管制员给的指令是要其下降高度，而防撞系统实际上给出了应拉升的信号。
按照国际民航的规范，飞行员应执行TCAS让其拉升的这个决断提醒，但该飞行员却听从管制员的指令下降了高度，最终造成了两机相撞的惨剧。
类似的惨剧在全球民航界并不多见，在我国更是从未发生过。
鉴于TCAS系统对于减少和防止空中相撞的重要作用，我国民航规定，飞行机组必须对TCAS信息作出及时和正确的响应。
自2012年11月10日起，多次有机组向管制员报告，在乌鲁木齐机场进近区域TCAS发出交通告警。
经调查后发现，当时并不存在可能引起冲突的飞行活动，但由于机组无法判断TCAS信息的真实性，因而必须按照规定作出及时和正确的反应。
频繁无故的交通告警，对飞行正常和飞行安全也构成了严重威胁。
接到报告后，民航新疆管理局立即指示局航空安全管理办公室组织召开专题分析会议。
经辖区航空公司和管理局有关部门会商，初步判断系地面无线电干扰触发机载TCAS告警，并确定了干扰排查工作安排和采取了应急措施。
随后，有关部门在向自治区无线电管理局请求协查相关区域无线电信号对TCAS频率干扰的同时，组织新疆空管局迅速派遣无线电监测车前往预计区域实施搜索排查。
由于监测排查面临搜索区域大、冬雪封路、低温路滑、环境恶劣等多重困难，排查工作异常艰苦。
经过多日连续监测，自治区无线电监测站派出的监测车于2012年12月4日和10日，分别搜索到米东区铁厂沟镇政府（距离乌鲁木齐机场20公里左右）院内2座通信基站、米东区林泉西路某单位（距离乌鲁木齐机场22公里左右）安防监控系统存在强干扰。
在经过开关机确认其为干扰源后，自治区无线电管理局随即依法关停、查处该2处无线电设备，影响飞行安全的“远距离隐患”被成功排除。
至今，民航新疆管理局未再收到TCAS受干扰触发的报告。
通用航空飞行员临云行私人飞机学飞行 mnhedhdh。