客运专线轨道测量与调整-4-板式轨道与道岔精调概要
大西客专轨道精调技术方案
中铁十局集团有限公司大西铁路客运专线指挥部
优质 平安 绿色 和谐
GRP1000 测量原理
使用全站仪实测得轨检小车上棱镜的三维坐标，然后结合标定的轨检小车几 何参数、小车的定向参数、水平传感器所测横向倾角及实测轨距，即可换算出 对应里程处的实测平面位置和轨面高程，继而与该里程处的设计平面位置和轨 面高程进行比较，得到其偏差，用于指导轨道调整
GRPwin软件：控制点
➢可导入文件类型：txt格式文本或GSI格式文本 ➢数据格式：点号 东坐标 北坐标 高程；字段之间用空格隔开
中铁十局集团有限公司大西铁路客运专线指挥部
全站仪设站
优质 平安 绿色 和谐
GRP1000作业流程
使用8个（至少6个）控制点自由设站，其中前后至少各使用一个60米以上 的控制点。根据天气条件确定最大目标距离。状况好时控制在70m以内， 不好时将距离缩短
中铁十局集团有限公司大西铁路客运专线指挥部
优质 平安 绿色 和谐
作业标准
中铁十局集团有限公司大西铁路客运专线指挥部
优质 平安 绿色 和谐
测量误差控制措施
每天测量之前都要在稳固的轨道上对超高传感器进行校准，校准后可 在同一点进行正反两次测量，测量值偏差应在0.3mm以内；如发生 颠簸、碰撞或气温变化迅速，可再次校准
测量时应尽量保证工作的连续性，轨检小车应由远及近靠近全站仪的 方向进行测量；因为随着时间的增加，全站仪的设站的精度在降低， 而测距的精度随着距离的缩短在增加
中铁十局集团有限公司大西铁路客运专线指挥部
优质 平安 绿色 和谐
GRP1000特殊设计
数据采集搬站搭接
中铁十局集团有限公司大西铁路客运专线指挥部
优质 平安
搬站搭接
轨道板精调技术总结
京沪高铁CRTSI型轨道板精调一. 引言随着国内高速铁路的飞速发展，对板式轨道的精调测量系统的需求将与日俱增，无论是何种形式，何种规格的板式无砟轨道，只有具体的测量标架形状，性能的差异，而轨道板的精密测量，调整定位原理却基本相同。
下面就针对我项目部所参加的CRT S型板精调系统做介绍与总结。
CRT0板型又称“博格板”，轨道板精调测量系统是针对高速铁路的CRT S 型板式无砟轨道施工时辅设轨道板而专门研制的精调测量定位系统。
利用本系统可精确测量出待调轨道板与设计位置间的横向和高差偏差，并将调整量发送至与调整工位对应的显示器上，指导工人将轨道板调整至设计位置处。
京沪高速铁路主要采用CRTSI型板式无砟轨道，设计最高运行时速380km, 初期运营时速300km0为达到这一要求要求调整到位以后的轨道板实际空间位置的高程和横向偏差须在土0.3mm范围内。
要实现轨道板如此精确的定位，传统的测量设备，测量方法和手段无法满足要求，需要借助轨道板精调系统0轨道板精调施工质量是整个无砟轨道系统的关键点0 在京沪高速铁路施工前期和施工过程中，进行了多次模拟实验，对布板数据计算，设标网的建立，精调技术，人员操作培训，仪器设备选择等方面做了大量的工作0二.精调系统简介轨道板精调测量系统简称SPPS是针对高速铁路的CRTSII型板式无砟轨道施工时安装轨道板而专门研制的精确测量定位系统0 一般由测量机器人、测量标架，强制对中三角架、控制计算中心、无线信息显示器等共同组成，其中测量机器人由全自动全站仪与数传电台组成0其主要工作原理为：通过后方交会获得全站仪坐标和定向；根据单元轨道板精调软件测量2个T形标架上或螺孔器适配器上的4个棱镜的空间三维坐标，计算单元轨道板的空间实际位置以及单元轨道板的横向和高程的调整量，指导现场进行轨道测量调整作业0测量仪器架设在GRP已知点上，经过精密定向后再利用测量仪器对滑架上的精密棱镜进行测量，得出测量值，测量值与理论的设计值进行对比得到调整差值，并将这些差值通过蓝牙，无线网卡发送到 3 个滑架的显示器上，以便调整人员进行调整，直至达到误差范围之内0三．轨道板粗铺3.1安装定位锥和测设GRP点（在超高地带，应设于轨道板较低一侧）定位锥点及基准点的测设是CRTSI型板式无砟轨道施工中非常关键的步骤。
4轨道线路几何尺寸的调整与改正
轨 道 线 路 几 何 尺 寸 —— 轨 距的调整
轨距的调整依靠轨距挡板的型号来调整
中心线 4号轨距挡板
4mm
4号距挡板
同样，也 可以调整 右轨左右 两侧的轨 距挡板来 改变轨距
6号轨距挡板
2mm
中心线
钢轨向线路中心移动，轨 距减少2mm
轨 道 线 路 几 何 尺 寸 —— 水平的调整
情境4：轨道线路几何尺寸的调整与改正
轨 道 线 路 几 何 尺 寸 调 整 的 内 容
轨距 ------ 使轨距符合线路运营的规定值 水 平 -----使水平符合线路运营的规定值 方向 -----使线路方向不超过运营的规定值 高低 -----使高低符合线路运营的日常规定值 轨底坡 -----使轨底坡符合线路运营的设定值
轨底坡是钢轨放置时轨底面上形成的斜坡，一般在预制混凝 土轨枕时直接做在承轨槽上，斜坡坡度为1：40，一般调整 轨底的橡胶垫片即可对轨底坡进行调整。
加入契型橡胶垫
列车轴重
调整为适当的轨 底坡
钢轨面对列车轮对的支持力
线路拨道
钢轨平行线路中心线
钢轨与线路中心线不平行 线路直线方向不良
线路直线方向良好
轨 道 线 路 几 何 尺 寸 —— 高低的维修
在1米范围内的高低一般用砂轮打磨除凸或焊条堆焊后磨平，对超出1米范 围内的连续高低点一般采用起道或落道的方法进行维修。
砂轮打磨除凸
焊条堆焊
弦线 弦线
轨 道 线 路 几 何 尺 寸 —— 轨底坡的调整
水平的调整可以通过更换轨底橡胶垫或轨枕下的道碴厚度来进行
左股钢轨顶面 水平线 水平 右股钢轨顶面水平线
钢轨顶面水平 线
更换橡胶垫
钢轨顶面水平 线
轨道板精调技术总结
京沪高铁CRTSⅡ型轨道板精调一.引言随着国内高速铁路的飞速发展，对板式轨道的精调测量系统的需求将与日俱增，无论是何种形式，何种规格的板式无砟轨道，只有具体的测量标架形状，性能的差异，而轨道板的精密测量，调整定位原理却基本相同。
下面就针对我项目部所参加的CRTSⅡ型板精调系统做介绍与总结。
CRTSⅡ板型又称“博格板”，轨道板精调测量系统是针对高速铁路的CRTSⅡ型板式无砟轨道施工时辅设轨道板而专门研制的精调测量定位系统。
利用本系统可精确测量出待调轨道板与设计位置间的横向和高差偏差，并将调整量发送至与调整工位对应的显示器上，指导工人将轨道板调整至设计位置处。
京沪高速铁路主要采用CRTSII型板式无砟轨道，设计最高运行时速380km，初期运营时速300km。
为达到这一要求要求调整到位以后的轨道板实际空间位置的高程和横向偏差须在±0.3mm范围内。
要实现轨道板如此精确的定位，传统的测量设备，测量方法和手段无法满足要求，需要借助轨道板精调系统。
轨道板精调施工质量是整个无砟轨道系统的关键点。
在京沪高速铁路施工前期和施工过程中，进行了多次模拟实验，对布板数据计算，设标网的建立，精调技术，人员操作培训，仪器设备选择等方面做了大量的工作。
二.精调系统简介轨道板精调测量系统简称SPPS,是针对高速铁路的CRTSII型板式无砟轨道施工时安装轨道板而专门研制的精确测量定位系统。
一般由测量机器人、测量标架，强制对中三角架、控制计算中心、无线信息显示器等共同组成，其中测量机器人由全自动全站仪与数传电台组成。
其主要工作原理为：通过后方交会获得全站仪坐标和定向；根据单元轨道板精调软件测量２个Ｔ形标架上或螺孔器适配器上的４个棱镜的空间三维坐标，计算单元轨道板的空间实际位置以及单元轨道板的横向和高程的调整量，指导现场进行轨道测量调整作业。
测量仪器架设在GRP已知点上，经过精密定向后再利用测量仪器对滑架上的精密棱镜进行测量，得出测量值，测量值与理论的设计值进行对比得到调整差值，并将这些差值通过蓝牙，无线网卡发送到3个滑架的显示器上，以便调整人员进行调整，直至达到误差范围之内。
轨道几何尺寸调整作业方法
轨道几何尺寸调整作业方法1.调整轨距：轨距是指两条钢轨之间的水平距离。
调整轨距的目的是保证列车在轨道上的稳定行驶。
通常情况下，通过更换或调整不同长度的轨间道之间的垫木来进行调整，从而改变轨距。
2.调整轨高：轨高是指轨道顶部距离轨道基准面的垂直距离。
轨高的调整是为了保证列车在铁轨上平稳运行，避免出现偏移和碰撞等危险情况。
轨高的调整可以通过添加或移除垫木来实现。
3.调整轨面曲线：轨面曲线是指铁轨在水平和垂直方向上的弯曲。
合理的轨面曲线设计可以降低列车的侧倾和提供更平稳的行驶。
轨面曲线的调整可以通过铺设或更换曲线等级不同的钢轨来实现。
4.调整轨道几何参数：轨道几何参数包括超高、超高差、曲线超高等。
这些参数影响列车在曲线区段的行驶效果和倾翻安全性能。
调整轨道几何参数可以通过调整曲线半径、加装转向枕和转向道等方式来实现。
5.使用轨道机械化设备：轨道机械化设备可以提高调整轨道几何尺寸的效率和准确性。
例如，使用道岔维修机械化设备可以快速调整轨距和轨高。
同时，利用轨道维修机车等设备可以对轨道进行精确的调整。
除了以上提到的几种常见的调整方法外，还有一些先进的技术和设备也可以应用于轨道几何尺寸调整中。
例如，激光技术可以提供高精度的测量和调整轨道尺寸。
另外，数字化技术也可以提供实时的监测和反馈，从而帮助调整轨道尺寸。
在进行轨道几何尺寸调整时，需要进行充分的规划和设计工作，同时要确保与列车运行计划的协调。
此外，调整过程中需要注意保持施工现场的安全，并且严格按照相关标准和规范进行操作。
总的来说，轨道几何尺寸调整是铁路工程中一个非常重要的任务，通过合理的方法和技术，可以确保列车的稳定运行，并提高铁路运输的安全性和效率。
铁路轨道施工工艺道岔安装与轨道调整
铁路轨道施工工艺道岔安装与轨道调整随着交通运输的发展，铁路轨道施工工艺在建设中起着至关重要的作用。
其中，道岔的安装和轨道的调整是施工过程中不可或缺的重要环节。
本文将就铁路轨道施工工艺中的道岔安装和轨道调整进行探讨。
一、道岔安装道岔作为铁路交通系统中的重要组成部分，其安装过程要严格按照规范进行。
首先，在进行道岔安装前，需要提前做好施工准备工作。
这包括清理施工现场，检查施工所需的设备和材料是否齐全，并对工作人员进行必要的培训和安全指导。
在进行道岔安装时，需要按照设计要求进行铺设。
首先，确定道岔的位置和方向，并用丝线或标尺进行标记。
接下来，挖掘道岔的安装坑，并根据标线将道岔放置于坑中。
安装道岔时，需注意确保道岔的水平和垂直度，在安装过程中使用水平仪进行测量和调整。
完成道岔的安装后，需要进行验收和调试。
对于道岔的固定和连接部分，需要进行横向和纵向的检查，确保无松动和变形现象。
同时，还需进行道岔转向试验，验证其转向机构是否灵活，操作是否正常。
最后，对道岔进行防腐处理，以保证其使用寿命和运行安全。
二、轨道调整轨道调整是铁路轨道施工中的关键环节，它直接影响着铁路线路的平稳和安全运行。
轨道调整主要包括轨道线形及水平调整、轨道高低调整和轨道轨面调整三个方面。
在进行轨道线形及水平调整时，首先需要对轨道的线形进行测量，确定轨道的几何特性。
之后，通过调整轨道的道床和轨枕，以及适当增加或减少轨道中的垫木，来调整轨道的水平度和线形。
在进行轨道线形调整时，需要特别注意快速列车通过时的线形变化，以保证铁路的稳定和安全。
轨道高低调整是为了保证铁路的平稳性和减小车辆运行时的振动。
在进行轨道高低调整时，需要根据设计要求，通过增加或减少道床层和轨枕的数量，来调整轨道的高度。
此外，还要结合工程实际，对轨道进行必要的加固和补强，以应对长期重负荷运行的需求。
轨道轨面调整是为了保证轨道的平整度和纵向稳定性。
在进行轨道轨面调整时，需要根据轨道测量数据，对轨道的高低、磨耗和变形等进行分析。
浅谈如何做好客运专选无砟轨道精调作业
浅谈如何做好客运专选无砟轨道精调作业随着我国铁路的不断发展，客运专线高速铁路全面铺开，对高铁无碴轨道的精调作业提出了更高的要求，精调质量好与坏，直接关系到旅客列车运行的安全性和舒适性，为今后养修奠定基础，所以我浅谈一些关于如何做好高铁精调的想法和做法。
一、测量工作1、设站精度要高标准。
C PⅢ点的预埋件最好统一、通用、齐全。
重新测量前认真核对C PⅢ坐标，确保测量仪器校准无误。
轨道设计线型要素输入正确，如平面、高程、曲线要素等，严防在浇筑底座混凝土和轨道板铺设时数据有误差，造成CA砂浆过少或过厚，影响工程质量和增加费用。
轨道板不到位影响精调达不到标准，严重要重新返工。
Ⅱ型轨道板平面最大调整量±5mm、高程调整量-4mm、+26mm。
2、测量前要对轨下胶垫、杂物、泥砂、空吊全面整理清除，缺少的补齐，焊缝打磨平顺，扣件扭矩达到设计要求。
3、测量一般选在阴天或夜间进行，严禁在高温、雨天、大雾、大风等条件下测量，避免测量误差过大。
4、测量时要仔细、掌握标准要高、插棱镜要插到底，第一次与第二次设站重合6个棱镜，全站仪精度不超0.5mm，第一次与第二次测量至少搭接5根-10根轨枕，误差不大于1mm（标准2mm）。
5、道岔前后200米为一个单元，不能道岔归道岔，线路归线路，因为道岔精调较困难，列车运行时晃点较多，为减少平面和高程的误差，所以要同时测量。
6、测量后内业出精调资料，要正确无误，基准股+、-号不能搞错。
平面第一遍要调细一点，轨距变化率、高程、水平递减率控制在标准以内。
第二遍测量精调资料0.5mm的要出来，以便做细、做顺。
二、无缝线路铺设无缝线路铺设锁定轨温要均匀、达标（同一单元轨节左右股钢轨锁定轨温差不应大于3℃、相邻单元轨节间锁定轨温差不应大于5℃、同一区间单元轨节的最高与最低锁定轨温差不应大于10℃）；爬行观测桩及时埋设，以便观察、分析；扣件螺栓扭力矩达到标准（W1型弹条160N.m），各种零配件安放正确，不然影响小车测量数据的正确性。
高速铁路无砟轨道测量和调整
0
1
2
GRP
试算表
高程 平面
-6
调整前
-4 -5
-3
-2
轨枕号 3 6 9
12 15 18 21 24 27 30 33 36 39 42 45 48 51 54 57 60 63 66 69 72 75 78 81 84 87 90 93 96 99 102 105 108 111 114
-1
0
1
➢ 沪宁/沪杭长轨精调/道岔精调及联调联试
各工程局/GRP1000×50；上海局/GRP1000×8
➢ 成灌城际长轨精调与联调联试
中铁2局/8局/成都局 / GRP1000×6
➢ 京沪高铁轨道精调及联调联试 各工程局×120
共计300余台GRP1000在中国高铁 建设及运营维护中得到应用！
高速铁路无砟轨道测量和
➢ 长轨精调可分为静态调整和动态调整两个阶段
------王志坚，刘彬
高速铁路无砟轨道测量和 调整
轨道精调：静态调整与动态调整
➢ 静态调整是在联调联试之前根据轨道静态测量 数据对轨道进行全面、系统地分析优化和调整 ，将轨道绝对几何参数和相对几何参数调整到 验标以内，使轨道满足高速联调联试条件；
➢ 轨道动态调整是在联调联试期间根据轨道动态 检测情况对轨道局部缺陷进行修复，针对相对 几何参数进行微调，对轨道线型进一步优化， 使轮轨关系匹配良好，进一步提高高速行车的 安全性、平稳性和乘座舒适度，使轨道平顺性 全面达到高速行车条件。
高速铁路无砟轨道测量和 调整
轨道几何参数测量：平面位置和高程
使用全站仪实测得轨检小车上棱镜的三维坐标，然后结合标定的轨检 小车几何参数、小车的定向参数、水平传感器所测横向倾角及实测轨距， 即可换算出对应里程处的实测平面位置和轨面高程，继而与该里程处的设 计平面位置和轨面高程进行比较，得到其偏差，用于指导轨道调整
哈大客运专线高速铁路轨道精调作业指导书
精调作业指导书一、工程概况哈大客运专线TJ-1标无砟轨道采用CRTS-Ⅰ型板式无砟轨道结构，扣件采用WJ-7B(G)轨道扣件系统。
直属大队无砟轨道精调自鞍辽特大桥0#台开始，到鞍辽特大桥586#台结束，全段总长19.178双线公里。
静态调整计划工期10月初开始至11月中旬，动态调整结合动车试验进行。
二、施工方案轨道精调工作在长钢轨铺设完成，并在设计轨温范围内放散、锁定后开展，哈大TJ-1标设计锁定轨温分区间和里程从12±3℃~25±5 ℃不等。
轨道精调分为静态调整和动态调整两个阶段。
静态调整阶段主要根据轨检小车静态测量数据对轨道几何状态进行不断完善的调整过程，包括对轨道线型（轨向和高低）进行优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足规范要求。
动态调整阶段主要通过对动检车的数据进行分析，利用静态调整的方式对轨道进行调整。
通过两个阶段的调整，最终使得无砟轨道轨道状态满足动车组高速运行的舒适性和安全性要求。
无砟轨道静态平顺度允许偏差三、准备工作轨道精调前的准备工作主要包括轨道板的复测、扣件安装、CP Ⅲ的复测。
3.1轨道板的复测3.1.1轨道板复测流程图为保证后期钢轨的铺设及轨道精调，轨道板灌浆后7天或砂浆强度达到0.7MPa后，及时对轨道板进行复测，复测内容包括：高程、中线位置、CA砂浆四角离缝。
其中高程、中线位置复测采用螺栓孔速调标架的方法（与精调方式同）。
3.1.2轨道板复测结果轨道板复测后，应与前期精调数据及时进行分析对比，发现有下列情况者，必须揭板重新灌浆。
⑴轨道板横向或高程偏差；⑵凸台树脂厚度、CA砂浆四角离缝超标时。
3.2扣件安装WJ-7型扣件最大特点是对轨道方向及轨距无级调整。
但也因此带来了安装、调整的不便，增加了调整的工作量。
根据哈大公司要求，铺轨到达前7天，线下单位应完成除轨下橡胶垫板和绝缘块以外所有扣件的安装工作。
3.2.1扣件组成部分WJ-7型扣件由T型螺栓、螺母、平垫圈、弹条、绝缘块、铁垫板、轨下垫板、绝缘缓冲垫板、重型弹簧垫圈、平垫块、锚固螺栓和预埋套管组成，此外为了钢轨调高需要，还包括轨下调高垫板和铁垫板下调高垫板。
客运专线(高速铁路)无砟轨道静态精调技术
客运专线(高速铁路)无砟轨道静态精调技术0.概述根据我局在京津城际客运专线、武广客运专线、京沪高速铁路、石武客专等段无砟轨道精调施工情况，为进一步改进无砟轨道的轨道精调方法，确保后续联调联试工作的顺利进行，保证时速160Km/h的轨道检测车对轨道几何检测状态均满足高速行车的安全性、平顺性和舒适性的要求。
主要是根据轨检小车对钢轨几何状态进行静态数据的采集，通过精调处理软件对采集数据进行分析，并由模拟适算表确定轨道调整的位置和调整量。
依据调整数据表，人工对应现场位置对轨道进行调整。
模拟试算表主要是对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化，并重点控制好轨距变化率和水平变化率。
1.静态调整1.1轨道状态检查1.1.1轨底或扣件与绝缘挡块间有间隙可能是扣件扭力不够所造成，此处必须把轨底间隙消除，问题处前后个50米并进行重新复测，而且必须连测两站，各站搭接5-10个轨枕，以便确定测量是否正确，如图1.1、图1.2所示。
图1.1 轨底有间隙图1.2 扣件有间隙1.1.2钢轨或扣件内部有杂物钢轨或扣件没有保持清洁或扣件内积有杂质，应首先对这些位置进行清洁处理，最后进行复测工作，如图2.3、图2.4所示。
图1.3 扣件和钢轨表面污染图1.4 扣件内部有杂物1.1.3轨头不平顺只有通过对轨头进行打磨，以满足其平顺性要求，如果采用更换扣件的方案将是很不经济的，而且还会为后期维护带来很大困难，如图1.5、图1.6所示。
图1.5 轨头侧面不平顺图1.6 轨头表面不平顺1.2轨道测量在轨道的复测开始前，对轨枕进行有规律的编号，并建立档案，形成详细的编号对应系统，以便于后期更换需要。
所有的静态测量和调整工作需要在动检前完成，测量人员使用轨检小车对全线轨道进行复测，复测建站精度要求与轨道混凝土浇筑前的精调时一样，而且每站测量距离不得大于70米。
在区间轨道应连续测量，当分次测量时，由于两次测量数据与精调施工时的补偿方法不同，所以两次测量搭接长度不少于10根轨枕。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
GRP1000用于板式轨道/道岔精调
1.GRP1000轨检小车介绍
瑞士安伯格（Amberg）技术公司作为全球领先的轨道和隧道测量技术厂商,
一贯致力于为用户提供一流的独创Array性测量解决方案。
其生产的
GRP1000轨检小车主要用于高速
铁路轨道的几何状态的检测。
内置的轨距、倾角和里程传感器
可以测量轨道的轨距、超高、里程、
扭曲等相对参数，配合全站仪测量
轨道中线坐标和轨面高程等绝对参数。
专业的数据处理软件可以根据测量的轨道
数据，计算轨道的轨向、高低不平顺信息，并换算出每个轨枕的调整量，用于指
导轨道调整，确保轨道的高平顺性。
2.板式轨道精调
2.1作业流程
2.2成功案例
项目 用户 描述
数量（台） 京津城际 各工程局 Ⅱ型板竣工验收 8 京津城际
北京局
Ⅱ型板的日常维护
2
石太客运专线 （约95k mⅠ型板） 北京局
Ⅰ型板的日常维护
2
武广客运专线 （约70km Ⅰ型板） 中铁四局 Ⅰ型板轨道精调
6 沪宁城际 （约300公里）
中交集团， 中铁十局， 中铁二十四局等
Ⅰ型板轨道精调
20
3．道岔精调
3.1作业流程
3.2成功案例
项目用户描述数量（台）京津城际中铁二局 BWG18号及39号无碴道岔
精调施工
2
武广客专中铁三局、中铁四
局、中铁十一局BWG18号、50号无碴道岔
精调施工
约20
成灌铁路中铁二局国产12号、18号无碴道岔
精调施工
4
沪宁城际中铁一局、中铁二
局、中铁四局国产18号、42号无碴道岔
精调施工
约15
注：
另有150余台GRP1000轨检小车用于双快式无砟轨道和长枕埋入式道岔精调。
京津城际BWG高速道岔精调
武广高铁CNTT/BWG高速道岔精调。