高速铁路规划方案中的交通枢纽布局设计
从城市规划角度浅析高速铁路枢纽选址影响因素——以武广高铁长沙南站为例
结 合对 武 广高 速铁 路 沿 线城 市站 点— — 长 沙南 站 的 案例 研 究 ． 对 长 沙 南站 的选 址布 局 以 及 与城 市 的 关
系等方面进行探讨和 归纳 总结了如何通过对高速
铁路 客运 站 的选 址来 强化 城市 多维 发 展 。
２ 高铁枢纽建设概况
２ ０ ０ ８年 ８月 １日，我 国第 一 条 严格 意 义
成与 发展。
３ ． １ 区位条件
问题 ，本文 着 重从 城 市规 划 的 角度研 究高铁 枢 纽 选
址 的适 宜性 。通过 研 究 高铁 枢 纽建 设现 状 ，分 析 高 铁 选址 的 影 响 因子 以探 讨高 铁 选址 的基 本 方 法 。并
高铁 枢 纽 选 址 应 首 先确 定 所 在 城 市 的 区 位 ，根 据城市 内工 业区 、居 民 区的分布 状况 、 城市功 能定位 和远 景规划 ，科学地 确定 可选位 置和服 务半径 。高铁 枢纽是 建在市 内还 是外 围 地 区 ，不 可一概 而论 ，它与 城市 的规模 、单 中
ｋ ｍ ，在 建 里 程 １ 万 ｋ ｍ 以 上 ，沿 线 在２ ０ ０多
高铁 枢 纽 选 址 各 方 向要 有 方 便 的联 系通 道 ，考虑与 市 内短途 的合理衔 接 ，尽 量避 免铁
路与 城市 主要干 道 的平 面交 叉 ，同时应便 于开
个城 市设站 。３ １ 个 大 陆省会 城市 中 已有 ２ ２个 连通 高 铁 ，其 中有 １ ６ 个 城 市 已建成 新 高铁 枢
ｗｉ ｔ ｈ ｔ ｈ ｅ ｃｉ ｔ ｙ ａｎ ｄ ｅｘ ｐｌ ｏｒ ｅ ｓ ｕｃ ｈ ａｓ ｉ ｎｄｕ ｃｔ ｉ ｏｎ， ｓ ｕｍ ｍ ａｒ ｉ ｚ ｅｓ ｈｏｗ ｔ ｈｅ ｅｌ ｅｃｔ ｉ ｏｎ ｏｆ ｔ ｈ ｅ ｈｉ ｇｈ—
高速铁路设计规范标准条文-10站场(带强制条文)
10 站场10.1 一般规定10.1.1 车站设计应符合系统功能要求，满足运输需要，便于运营管理，方便旅客乘降，并应留有进一步发展的条件。
10.1.2 枢纽内客运站的数量应根据枢纽客运量、引入线路数量、客车开行方案、既有设备配置、枢纽客运布局及城市总体规划等因素综合确定。
10.1.3 客运站站址选择应结合引入线路走向、既有客站位置和条件、城市总体规划、地形地质条件等因素经综合比选确定。
一般应优先选择引入既有客运站或深入市区。
当设置两个及以上客运站时，客站间宜有便捷的联系通路。
10.1.4 当枢纽内有两个及以上客运站时，应根据客车经路顺畅、点线能力协调、旅客乘降方便等原则，按引入方向、客车类别、客车开行方案等方式进行客站分工。
10.1.5 大型铁路枢纽客货运布局，宜采用“客货分线、客内货外”布置。
大型客运站应与城市交通系统有机结合，宜构建为综合交通枢纽，实现旅客便捷换乘。
10.1.6 有多条线路引入的大型客运站，宜根据引入线路不同的功能定位按线路别分场布置；在困难条件下，也可采用分线分场立体交叉布置；并应根据运输需要，按主要线路跨线，次要线路换乘的原则设置跨线车联络线。
仅有第三方向引入的客运站，也可按方向别合场布置。
10.1.7 车站按技术作业性质可分为越行站、中间站和始发站；按客运量大小可分为特大型、大型、中型及小型车站。
10.1.8 车站到发线有效长度应为650m，并应按双方向进路设计。
10.1.9 疏解线、联络线应在站内与正线或到发线接轨，当必须在区间内与正线接轨时，应在接轨处设置线路所，并应根据列车运行需要设置安全线。
岔线、段管线应在站内与到发线接轨，并应设置安全线，当站内有平行进路及隔开道岔并有联锁装置时，可不设安全线。
中间站有列车长时间停留的到发线两端应设置安全线，当站内有其他线路及道岔与正线隔开并有联锁装置时，可不设安全线。
10.1.10 在进站信号机外制动距离内进站方向为超过6‰的下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端设置安全线。
浅谈综合交通枢纽规划建设
浅谈综合交通枢纽规划建设摘要：我国综合交通枢纽的建设规模不断被突破，但为枢纽服务的周边交通基础设施的集散能力是有限的。
如何做好综合交通枢纽交通组织方案，成为综合交通枢纽规划至关重要的内容。
以火车东站周边地区交通规划为例，对综合交通枢纽交通组织规划作深入探索，以期不断提高同类规划水平，避免综合交通枢纽周边道路系统一贯以来拥堵和混乱局面的发生。
关键词：综合交通枢纽；规划建设；引言近几年，我国在城市规划领域广泛开展综合铁路公路交通枢纽规划的工作，在我国，虽然一些地区已经开展了类似的项目，有一定的实践基础，但是这类综合交通枢纽的研究仍处于探索阶段。
本文从综合交通枢纽的地位和作用出发，通过对综合交通枢纽规划建设的意义和功能的介绍，从而了解综合交通枢纽规划建设。
1.综合交通枢纽在城市和区城发展中的地位和作用1.1区域层面的同城效应主要得益于城市间的快速交通以及枢纽的便捷换乘带来出行时间的节约，从而改变人们对城际间的空间与时间的概念，不同的城市可以被看作只是一个城市的不同区域而已，工作与生活可以在不同城市分别进行，不同城市的功能在区域层面形成分化。
1.2城市层面的产业推动效应主要得益于枢纽绩效的提高。
利用枢纽对城市经济`文化和社会活动具有的强烈吸引作用特别是对高科技高附加值和技术密集型产业产生的集聚作用，通过中心城市产业结构的调整，着力培育有利于发挥交通枢纽优势的制造业和服务业同时避开与周边城市在同一产业层次上的过度竞争。
随着枢纽所在地区的规模不断扩大，其与中心城市的联系得以加强导致城市空间结构发生改变。
1.3枢纽及其周边地区的催生效应主要得益于交通功能与城市功能的相互交融。
特别是城铁、高铁、地铁等区域和城市快速轨道交通方式的引入使得枢纽的平面人流得以通过垂直转换，从而在极大提高疏散效率的同时，也对枢纽内外的公共空间产生巨大影响，于是城市机能得到发展，城市结构得以形成，城市效率得以提高，枢纽作为强大的城市公共空间因素成为城市的中心或副中心。
南京北站规划方案最新-更新版
南京北站规划方案最新南京北站是位于江苏省南京市的一个综合交通枢纽。
它是南京轨道交通1号线、2号线、（21号线尚未开通）、宁杭高速铁路、京沪高速铁路和扬镇城际铁路的交汇点。
同时，南京北站还是南京市内公交车站和机场巴士的始发站及终点站。
近年来，随着南京市的发展和人口的增加，南京北站显然已经无法满足需求。
因此，南京市政府开始筹划新的南京北站规划方案。
规划背景南京北站是南京市轨道交通1号线的重要换乘站，也是南京市综合交通枢纽之一。
近年来，随着南京市的发展，越来越多的人来到南京市工作和生活，南京北站的客流量已经呈现出爆炸式增长的趋势。
尤其在中国高铁的快速发展，南京北站的重要性日益凸显。
由于南京北站的面积有限，人流、车流逐渐趋于饱和状况，给乘客带来的不便也越来越明显。
为了改变这种情况，南京市政府开始筹划新的南京北站规划方案。
规划概述新的南京北站规划方案拟建两座新的站房，中间设有大型候车广场，布局分为东站和西站。
其中，东站将提供南京市内公交车及机场大巴的服务，西站提供轨道交通及高铁的服务。
同时，两座新站房将设有商业设施和服务设施，为乘客创造更好的服务和购物体验。
此外，南京市政府还考虑增加停车场和自行车库，方便市民使用。
新规划方案还包括建设地下商业街、充电站和餐饮娱乐设施。
地下商业街将覆盖大约20,000平方米，提供各种购物、餐饮、影院等服务功能。
此外，规划中还提到了充电站的建设，以鼓励更多的市民使用电动汽车出行，这也是落实可持续发展理念的具体举措。
设计特点新的南京北站规划方案除了拥有更大的面积、更多的商业设施和更先进的交通设施外，还有许多其他的设计特点。
其中，最引人注目的就是绿色理念在新站的运用。
新站将采用许多先进的节能、环保设计，如设有太阳能板、雨水回收系统、绿色植物及定期的能耗管理。
这些设计将大大减少新站的能源消耗量，有利于保护环境和减少城市的碳排放量。
此外，新站的建筑还将具有享誉国际的Mood Wall System®能量调节技术。
郑阜铁路安徽段临泉站交通枢纽建设工程项目设计方案研究
118智能交通NO.14 2020智能城市 INTELLIGENT CITY郑阜铁路安徽段临泉站交通枢纽建设工程项目设计方案研究朱鹏志（安徽省城乡规划设计研究院，安徽 合肥 230022）摘 要：文章介绍了临泉站交通枢纽工程进行了交通需求与预测分析，根据规划条件和需求预测分析进行了总体设计布置方案和交通组织设计方案，并对高铁站交通流线组织和主要交叉口节点交通进行分析。
关键词：交通枢纽；城市道路；机动车道；匝道桥；落客平台；停车场郑合客运专线（郑州－合肥，又称郑合高铁）是一条中原连接华东及东南的高速铁路。
从郑州南站出发，经鄢陵、西华南，周口东、项城北、沈丘北进入安徽省境内，在安徽阜阳接拟建的商（丘）合（肥）杭（州）高铁至合肥乃至杭州，全线长551 km。
郑合客运专线全线开通运营，届时来往郑州至合肥、杭州的时间将大大缩短，可与商合杭高铁、郑万高铁、郑徐高铁、郑西高铁、宁西高铁等无缝连接。
郑合客专沈丘至阜阳段，对于临泉是一个直接接入高速铁路网的机遇。
届时，临泉将大大缩短与合肥、江苏、上海、杭州、郑州等大型交通枢纽之间的时耗，提高了临泉作为阜阳西部门户的交通地位。
根据前期方案研究确定的规划设计条件，本建设工程项目包含5条道路、2座匝道桥、1座落客平台桥梁、公共汽车停车场、出租车停车场、小型汽车停车场、非机动车停车场和站前广场等工程。
文章将对郑阜铁路安徽段临泉站（以下简称“临泉站”）交通组织设计方案和总体设计布置方案进行分析。
1 交通需求与预测分析结合类似性质高铁站枢纽工程案例和本项目实际需求数据分析：（1） 临泉站高铁客流情况：旅客发送量近期174万人，远期230万人，最高聚集人数800人[1]。
（2） 临泉站交通枢纽的不同交通方式中，高铁和长途客运属于对外交通，公交、出租、社会、旅游则属于内部交通。
对外交通和内部交通通过临泉站综合枢纽进行衔接。
在确定对外交通需求后，预测内部交通不同交通方式在换乘中所承担的比例，以进一步确定不同交通方式的规模。
武汉铁路枢纽客运系统布局与分工探讨
武汉铁路枢纽客运系统布局与分工探讨摘要：随着武汉铁路枢纽路网构架进一步扩充，客运系统运能紧张、过江通道能力不足，为解决路网结构缺陷、提升武汉城市群城际铁路断头线的路网功能，阐述武汉铁路枢纽与衔接客运铁路布局既有现状，为应对武汉铁路枢纽客运作业量及过江运量的增长，补强客运系统及过江通道能力，对武汉铁路枢纽客运系统布局与分工提出3个规划方案，经综合比选分析，采用新建新汉阳站和天河北站并将客运系统调整为“四主两辅”方案。
研究结论能够满足高品质出行服务需求，对武汉铁路枢纽客运系统布局与分工提供借鉴。
关键词：铁路枢纽；高速铁路；客运系统；客运需求；规划布局1概述1.1武汉铁路枢纽概况。
武汉战略位置关键，位于京广发展轴和长江经济带“十”字形的交叉点，地处中国综合实力最强的京津翼、长三角、珠三角、成渝四大城市群“菱形构架”的核心位置，距北京、广州、上海、成都、兰州、福州、青岛、南宁、宁波、厦门等特大城市均在1200km以内，是“承东启西、接南转北、通江达海、辐射八方”的国家经济地理中心，素有“九省通衢”盛誉。
武汉现有京广铁路(北京—广州)、京广高速铁路(北京—广州)贯通南北，武九铁路(武汉—九江)、合武铁路(武汉—合肥)、麻汉联络线、武康铁路(武汉—安康)和汉宜铁路(武汉—宜昌)分别在东西方向引入，为衔接6个方向铁路干线的路网性枢纽。
主要的大型客站(武汉站、汉口站、武昌站)、编组站(武汉北)及货运设施均集中在京广通道的两侧，已经形成以京广铁路、京广高速铁路及天兴洲大桥、长江一桥为主轴的客货运输格局。
根据规划，研究年度武汉铁路枢纽东西向补强升级沪汉蓉快速通道，南北向将近在咫尺的京九高速铁路(北京—西九龙)增设短联络线联通武汉，着力构建连接西安、青岛、南宁、昆明、厦门、宁波等方向的斜向路网快速干线，最终规划形成畅达全国主要城市群，衔接“两纵两横两斜”12方向放射状高速铁路或城际铁路的综合交通枢纽[1-4]。
武汉铁路枢纽现状布局示意图如图1所示。
武汉铁路枢纽客运系统布局与分工探讨
武汉铁路枢纽客运系统布局与分工探讨随着武汉市的发展和交通的不断完善，武汉已成为全国重要的交通枢纽。
其中，武汉铁路枢纽的客运系统布局与分工，更是关系到该地区经济和社会发展的重要方面。
本文将从以下三个方面进行探讨。
一、武汉铁路枢纽客运系统整体布局武汉铁路枢纽的客运系统主要由三个部分构成，分别是汉口站区、武昌站区和武汉高铁站区。
其中汉口站区和武昌站区为传统的列车交通枢纽，而武汉高铁站区则是高速铁路集散中心。
这三个站区分别承担着从南、北、中部和全国的不同方向进入武汉的旅客交通任务，构成了武汉铁路枢纽客运系统的整体布局。
汉口站区始建于1901年，是中国铁路历史上的著名车站之一。
目前汉口站区规模较大，设计年旅客发送量达到1000万人次，是武汉市最主要的车站区之一。
武昌站区则于1915年投入使用，是另一条主要的车站区。
与汉口站区不同的是，武昌站区主要服务于沿江流域的铁路交通。
这两个站区通过地铁、公交、出租车和步行等交通工具互相补充，形成了全面的城市客运交通体系。
武汉高铁站区由7座站房组成，包括武汉、汉口、武昌、浠沙、铁山、黄陂和新洲高铁站。
目前，在该站区出入站都配备了高铁动车组，贯穿了武汉与全国的高速铁路网络。
武汉高铁站区是武汉市的重要通道，也是实现区域经济互联互通的重要节点。
二、不同站区的分工汉口站区是武汉铁路枢纽的重要组成部分，主要承担对南方及周边地区的铁路交通任务。
汉口站区除了服务于国内铁路客运市场以外，还具有较高的国际客运服务能力。
目前，汉口站区已开通了到达俄罗斯、哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦和蒙古国等国家的国际线路。
此外，汉口站区内还设有货运站，承担着货物的集散和转运任务。
武昌站区是武汉市南岸的重要交通枢纽，主要承担沿江流域及周边地区的铁路客运任务。
武昌站区接驳着数条铁路干线和铁路支线，服务于湖北、湖南、江西、广西、贵州、云南等省市的旅客。
此外，武昌站区还设有货运站，分管着货物的集散和转运。
武汉高铁站区主要承担着武汉与全国各地的高速铁路客运任务。
西安北站综合交通枢纽规划方案
日 据 中 长 期 铁 路 网规 划 》 （０ ８ 调 整 ） ２０年 ，西 安 一 成 Ｉ． ． 、大 同一 西 安 客 运 专 线 ，西 安一 银 川 铁 路 和 关 中 － 都 １ Ｋ
城 际 铁 路 规 划 引入 西 安 枢 纽 ，西 安 北 站 为 枢 纽 规 划 的 “ 三
摘
要 ： 随 着 西 成 、 大 西客 运 专 线 ，
西安北站综合交通枢纽规划方案
罗旭 东
图 １ 西安枢纽 总布 置示意图
１ ２ 西 安北 站 概 况 ．
际铁 路 等 项 目引入 西 安 枢 纽 ，西 部 铁 路 网进 一 步 强
０ ０年 、２ ３ ０ ０年 旅 客 发 西 安 北 站 位 于 西 安 城 市 中 轴 未 央 路 、机 场 高 化 和 扩 展 ，预 测 西 安 枢 纽 ２ ２ 速 二 号 线 、城 市 三 环 路 及 绕 城 高 速 公 路 交 通 枢 纽 衔 送 量 分 别 为 １ ４ ］ 人 、 １ １ ７ 人 。 ０４ ０￣ ６９ ０ ｊ 接 处 ，距 西 安 市 中 心 钟 楼 １ ｍ ，距 成 阳 市 中心 ２ ２ ２ 西 安 枢 纽 客 运 站 分 工 及 作 业 量 ２ｋ １ ．
２ 西安北站场站方案研究
２ １ 西 安 枢 纽 总 运 量 ．
列 车 ４ ５对 ／ 动 车 组 列 车 ２ ５对 ／ 、城 际 列 车 １ ０ ２ ｄ（ ９ ｄ ３ 对／） ｄ ，选 用 规 模 为 １ ８台 ３ 线 ；西 安 站 旅 客 列车 １ ８ ４ ２
２１ ０ ０年 ， 西 安 枢 纽 旅 客 发 送 量 ２９ ０ 人 ，随 对／ 动 车 组 列车 ６ 对 ／ 、普 速 列 车 ６ 对／ ） ９ 万 ｄ（ ０ ｄ ８ ｄ ，选 用 着 徐 兰 、西 成 、 大 西 客 运 专 线 ，西 银 铁 路 ，关 中城 规 模 为 ８ １ 线 ；阿 房 宫 站 旅 客 列 车 ２ 台 ４ ５对 ／ 动 车 ｄ（
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高速铁路规划方案中的交通枢纽布局设计
随着城市化进程的加速和人口流动的增加，交通运输成为现代社会中不可或缺
的一环。
高速铁路作为一种高效、快速、环保的交通方式，受到了越来越多的关注和重视。
在高速铁路规划中，交通枢纽的布局设计是至关重要的一环，它直接关系到整个铁路系统的运行效率和乘客出行的便利性。
交通枢纽是高速铁路与其他交通方式的衔接点，包括车站、机场、港口等。
它
们在高速铁路规划中的合理布局和设计，不仅能够提高交通运输的效率，还能够促进区域经济的发展和城市的繁荣。
因此，在高速铁路规划中，交通枢纽的布局设计需要考虑多个因素，如地理位置、交通流量、城市发展规划等。
首先，地理位置是交通枢纽布局设计的重要考虑因素。
交通枢纽应该位于交通
流量密集的地区，以便更好地满足人们的出行需求。
例如，一个位于城市中心的交通枢纽，可以方便乘客从不同的方向进入，提供更好的换乘条件。
而如果交通枢纽位于偏远地区，乘客到达的便利性就会大大降低，整个交通系统的效率也会受到影响。
其次，交通流量也是交通枢纽布局设计的重要考虑因素。
交通枢纽应该能够承
载大量的乘客和货物流量，以满足日益增长的交通需求。
在高速铁路规划中，交通枢纽的规模和功能应该与交通流量相匹配。
例如，一个位于交通流量密集地区的大型综合交通枢纽，可以提供更多的换乘设施和服务，以满足乘客的多样化需求。
此外，城市发展规划也是交通枢纽布局设计的重要考虑因素。
随着城市的不断
发展和扩大，交通枢纽应该与城市的发展规划相协调。
例如，在城市发展的新区域，可以规划建设新的交通枢纽，以满足未来的交通需求。
而在老旧城区，可以对现有的交通枢纽进行改造和升级，以提高其功能和服务水平。
除了以上因素，交通枢纽布局设计还需要考虑环境保护和可持续发展的要求。
高速铁路作为一种环保的交通方式，应该与周边环境相协调。
例如，在交通枢纽的
设计中，可以考虑采用绿色建筑和可再生能源，以减少对环境的影响。
同时，交通枢纽的布局也应该有利于减少交通拥堵和排放物的排放，以促进可持续发展。
综上所述，高速铁路规划方案中的交通枢纽布局设计是一个复杂而重要的任务。
它需要考虑多个因素，如地理位置、交通流量、城市发展规划等。
合理的交通枢纽布局设计能够提高交通运输的效率和乘客出行的便利性，促进区域经济的发展和城市的繁荣。
在未来的高速铁路规划中，我们应该更加注重交通枢纽布局设计，以满足人们日益增长的交通需求，推动交通运输的现代化和可持续发展。