干散货船队
干散货船队
3.1船舶运力供给：
在2010年的第二个季度里，干散货船运力保持了上一季度增长3.5%的势头，再次增长了4.2%，总运力达48900万载重吨。同时各种干散货船型的运力都取得了一定的增长。其中，好望角型船舶以6.1%的增长率居首位（运力达到14200万载重吨），而它前一季度增长率只有5.3%。这是由于铁矿石贸易量下降和来自运费市场的波动造成了好望角型船的需求量严重萎缩。
在2010年的第二季度中由于计划交船量十分庞大而拆船量减少，因此即使部分订单已经延迟交付或是被撤销，但交船量依然惊人。
同时，由于中国经济增长放缓，截止这个季度末，闲置船舶吨位也由500万载重吨上升到570万载重吨。其中，灵便型船舶由于老船居多，因此闲置的船舶也最多，达到了41（1.10万载重吨）。闲置运力最多的船型首当其冲是好望角型船，其闲置运力从第一季度的90万载重吨增加到了170万载重吨。
据预计，由于交船量在余下几个季度中将会持续走高，因此干散货船队的运力将以3.5%的季度增长率，即14.5%的全年增长率保持增长，到年末，预计总运力将达到56070万载重吨。再者，随着经济形势的回暖，船东将更倾向于继续运营原有船舶而不是拆船。
同时，由于新船尤其是大型船舶价格持续走低由此催生了大量的新订单，因此预计干散货船队运力将在2011年加快增长。2011年船舶订单交付量预计达到9320万载重吨，这将使世界干散货船队总运力达到62520万载重吨。
3.2 新船订单
本季订单量创下新高。除去已交付的218艘船，干散货船订单量从2.794亿载重吨增长到2.849亿载重吨。在BDI指数面临前所未有低迷的情况下，船东们依然对航运市场的未来充满信心，预订船舶达217艘（相当于2480万载重吨），这是自2008年第3季度以来最高的订船量。
在2010年第2季度中预订的217艘船舶中，超巴拿马型船从上一季度的37艘增长到79艘，同时大型矿砂船的数量从6艘增长到28艘（相当于630万载重吨）。这一预订趋势验证了船舶大型化的趋势。灵便型船舶也很受船东青睐，新订单量达到58艘，其中大部分船将于于2011年12月交船。
随着世界船队的持续扩张，新订船舶在船队中所占比例已开始稳定地减少。当前，它已从2009年同期的67.3%下降到58.3%。
在本季度中，干散货各种船型的价格持续上升。由此导致德鲁里干散货造船指数保持着连续第四个月的上升趋势，从5月的大约144点上升至147点。
高于去年的钢铁价格和波动的汇率将是影响未来几个月造船价格的首要因素。由于南韩造船厂已经受到了政府的资助，因此船厂可以有效的发挥其能力，而中国船厂到2011或2012年仍会存在无法有效利用其资源的问题。韩国造船厂抢占了市场上的大部分订单，而中国则主要依靠国内的订单。同时，欧洲造船厂，尤其是希腊船厂，仍然在金融问题带来的压力下挣扎。希腊造船业并没有从国家经济萧条后的财政动乱得到任何好处。
此外，印度政府宣布放弃建立3个价值18亿美元的国有码头的计划。
干货船供需平衡—预测
关于修订后的供需状况评估的方法，请参照本专题最后的注释—《德鲁里供需分析》
我们对于干散货市场的未来供需平衡情况的分析如图3.10所示。从中看来干散货市场前景黯淡，但我们基于当前形势所作出的未来市场的预测是有理可依的。
首先来看需求状况。假定船舶以正常的营运效率运营，从未来计划的绝对贸易量和未来贸易模式上分析来看，预计对于船舶的运力需求将从2009年的3.57亿载重吨上升到2015年的5.33亿载重吨，相当于年复合增长率的6.9%，由于贸易模式的转变将会需求更多远程运输，因此对于船舶运力的需求将大于贸易量的增加。简单来说，由于2009到2015年间干散货市场贸易量的增加则需要增加1.75亿载重吨的船舶运力来满足需求，具体所需的运力需要根据贸易总量的上升情况来确定，如图3.10所示，在不同贸易增长率的情况下所导致的不同的运力需求。
需求量的增长相应也会带来供应状况的改变。在2010年初所有干散货船的总运力达到了4.53亿载重吨，但将于2015年底进行交付的船舶订单只有2.27亿载重吨。因此我们必须在10年初增加新的订单并在15年底前完成交付，虽然新订单的具体数目很难确定，但截至到2010年8月，船东已经下了4650万载重吨的订单，并且大多数订单将在15年底前完成交付。总体来说，如果预计所有的订单可以按时交付，那么在2010年到2015年间世界船队的运力可再增加3亿多载重吨。但同时，虽然由于新交付船舶会带来运力的增加，但船舶老化、废弃和毁损会抵消一部分运力。因此对于在2010年到2015年间运力增加量，最乐观的估计也不超过5000~6000万载重吨。
鉴于此，从2010年1月1日到2015年12月31日，干散货船队的运力净增长将会超过2.5亿载重吨，在此基础上市场将面临越来越大的供需不平衡并导致运费率下降。但是这些预测都是建立在一系列的假设上，而这些假设还需要进一步的调查和核实。
首先要确定的就是现有的具体订单量及这些订单的交付日期。我们同其他研究机构一道对所有的货船订单情况保持着记录，所有预定船舶加起来接近一万艘。但想要精确确定船舶类型是有一定难度的。虽然我们公布的订单量和其他研究机构公布的并无不同，但我们的数字中包括了一些虽没有公示但实际已撤除的订单。而由于各种各样原因，船场和船东都不希望披露真正撤销的订单量。因此我们只能说目前的预估的订单量很可能高于真正的订船量。所以我们降低了应于2010和2011年进行交付订单量的15~20%。这样看似毫无道理，但实际上符合上述真实订单量。
此外，由于各种各样的原因，干散货船厂很难按时交付。例如，在2009年，当年交付的应该达到76300万载重吨，而实际上船厂只交付的运力为4060万载重吨的散货船。2010年，包括09年延迟交付的船舶，计划交付量应接近13300万载重吨，但是在今年前6个月的实际交付量来看，全年交付量可能只能达到7500万载重吨，因此在运力供应上依然表现出明显的后滞现象，而且预计这样的趋势还将延续到2011年。
由于撤单和延迟交付的影响，运力供给的净增长量将比显现的订单量要少。则基于我们的分析数据，到2015年干散货运力供给的净增长预计上升到22100万载重吨。假定船舶营运处于最佳状态，则实际供给和需求的平衡取决于以下一些情况如封船量或是由于港口拥挤导致的装卸滞期以及运营低效情况。通常，在一些大型散货港口的延迟是很严重的，尤其对大型散货船来说更是常见，而这种情况也会消弱船舶的运力。如图3.10数据所示，现在的供给运力中有24%无法高效利用，而港口拥挤是造成此的主要原因。
而港口的拥紧状况取决于贸易量的变化和港口设施的条件。如果在一段时间里港口的拥挤状况有所改善，并由此释放出积压的船舶运力，那么船东为了尽可能保持市场的平衡可能取消新船订单或是选择延迟交付。
总的来说，现在的市场状况产生了很多不确定因素，而从近期情况来看，前景并不乐观。但是我们预计在2010年下半年和2011年市场状况将会发生新的变化，因此市场前景可能并不像数字中所显示的那么惨淡。
Table 3.1 干散货船运力（截止到这一阶段末）
灵便型大灵便型巴拿马型超巴拿马型好望角型超大型矿石船
Table 3.2 闲置干散货船–截止至本期末(’000 载重吨)
截止本期末灵便型大灵便型巴拿马型超巴拿马型好望角型超大型矿石船总计
Table 3.3 联合干散货种类分析
09第一季度09第二季度09第三季度09第四季度10第一季度10第二季度
铁矿石
煤
谷物
所有干散货
闲置船
总计
未利用干散货船舶运力（m 载重吨）
存储船舶数量
修理船舶数量
拆卸船舶数量
闲置船舶数量
表格3.4总供给（m载重吨——本期末）
年度船舶运力-非营运状态+处于干坞运力=总供给%变化率
统计3.3新订单量（m载重吨）
订单量
最大值
三年内
最小值
订单量
三年内 最大值
最小值
订单量（船舶数量百分比）% 干散货船拆船量（百万载重吨）
轻便型 灵便型 巴拿马型 超巴拿马型 好望角型 超大矿砂船 总计 交付情况分析
2010年初总共计划交船量
2010年预测交船量
2010年预测交付占计划交付百分比（见右侧坐标轴）
轻便型 灵便型 巴拿马型 超巴拿马型 好望角型 大型矿砂船 已下干散货船订单（百万载重吨）
轻便型 灵便型 巴拿马型 超巴拿马型 好望角型 超大矿砂船 总计 总订单（百万载重吨）
轻便型 灵便型 巴拿马型 超巴拿马型 好望角型 超大矿砂船 总计
各种散货船船型比较
干散货船，或简称散货船，一般用来散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，干散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以都是单甲板船。总载重量在500吨以上的，一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船， 装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。用于粮食、煤、矿砂等大宗散货的船通常分为如下几个级别。 （1）总载重量DW为1000吨级以上，称为好望角型船。 （2）总载重量DW为600吨级，通常称为巴拿马型。这是一种巴拿马运河所容许通过的最大船型。船长要小于245米，船宽不大于 32．2米，最大的容许吃水为 12．04米。 （3）总载重量DW为35000吨级-400吨级，称为轻便型散货船。吃水较浅，世界上各港口基本都可以停靠。 （4）总载重量DW为200吨级一27000吨级，称为小型散货船。可驶人美国五大湖泊的最大船型。最大船长不超过 222．5米，最大船宽小于 23．1米，最大吃水要小于 7．925米。用于运输矿砂的船，由于载重量越大，运输成本越低，目前，矿砂船最小的总载重量为57000吨；最大的为2600吨；大多数为12000吨-1500吨左右。由于船型高大，在高潮时岸上的起货设备的高度往往不够高。因此，这种矿砂船在装卸货的同时，利用压载水的多少来调节船舶吃水高低。 灵便型散货船（Handysize bulk carrier)：
指载重量在２－５万吨左右的散货船，其中超过４万吨的船舶又被称为大灵便型散货船（Handymax bulk carrier)。众所周知，干散货是海运的大宗货物，这些吨位相对较小的船舶具有较强的对航道、运河及港口的适应性，载重吨量适中，且多配有起卸货设备，营运方便灵活，因而被称之为“灵便型”。 巴拿马型散货船（Panamax bulk carrier)： 顾名思义，该型船是指在满载情况下可以通过巴拿马运河的最大型散货船，即主要满足船舶总长不超过 247.32米，型宽不超过 32.3米的运河通航有关规定。根据需要，调整船舶的尺度、船型及结构来改变载重量，该型船载重量一般在６－７.５万吨之间。 好望角型散货船（Capesize bulk carrier)： 指载重量在１５万吨左右的散货船，该船型以运输铁矿石为主，由于尺度限制不可能通过巴拿马运河和苏伊士运河，需绕行好望角和合恩角，台湾省称之为“海岬”型。由于近年苏伊士运河当局已放宽通过运河船舶的吃水限制，该型船多可满载通过该运河。 大湖型散货船（Lake bulk carrier)： 是指经由圣劳伦斯水道航行于美国、加拿大交界处五大湖区的散货船，以承运煤炭、铁矿石和粮食为主。该型船尺度上要满足圣劳伦斯水道通航要求，船舶总长不超过２２２.５０米，型宽不超过２３.１６米，且桥楼任何部分不得伸出船体外，吃水不得超过各大水域最大允许吃水，桅杆顶端距水面高度不得超过３５.６６米，该型船一般在３万吨左右，大多配有起卸货设备 一、Handy Size 船 35,000 ~ 50,000 DWT级 港口或者运河等没有特别的限制可以自由往来的大小所以被叫做Handy 相对小的港船只xx时本身安装卸载装备
化学品船设计特点
化学品船设计特点 殷岭峰0640101538 摘要：本文主要介绍了化学品船的发展历史、分类、主尺度、结构特点以及船舶布置。 关键词：化学品船、主尺度、发展、结构特点、布置 一、前言 化学品船是一种设计建造难度大的高技术、高附加值船舶，尤其大型化学品船的兴起更是近二十年的事情，因此船舶数量较少，资料非常有限，给论文研究工作的进展带来了很大的困难。但经过多渠道的努力，一共收集到IOkDWT以上的化学品船400余艘。在这400余艘化学品船中，IMOI型船有50多条，IMO11型船有250多条，工MOIII型船有100多条。在对收集到的数据和文献资料进行整理的基础上，得到的以下一些总结和概括。 二、化学品船发展历史 1949年，美国把T-2型油船“MarineChemiCalTransport”改装成化学品船，投入运营。自那时起，世界液态化学品船得到飞速发展，到今天已经经历了四代，其基本特点分别如下: 第一代:将原来的单底油船改装成双层底，并增设纵横舱壁和开始使用深井泵(50年代)。 第二代:采用分隔式液货舱及舱壁涂层，以保护货舱内的船体结构，减少腐蚀，但能够装运的化学品种类有限(60、70年代)。 第三代:单船吨位有所增加，且采用能够适应装载强腐蚀性货物的涂层，并开始出现不锈钢或其它复合材料的液货舱，以提高船舶的揽货能力和经济性(80年代)。 第四代:单船吨位进一步增大，达到4万吨以上;分隔舱更密，可以适应更多品种的货物，营运性更灵活;普遍采用一舱一泵的装卸系统;船型更加优化，多采用球鼻首和高伴流球尾(90年代)。 需要注意的是，以上关于第一到第四代化学品船的术语，是沿用国内的一些
10000吨散货船下水计算【文献综述】
文献综述 船舶与海洋工程 10000吨散货船下水计算 引言：船舶下水相比船舶建造，占地小，时间短，但是其工艺复杂程度和技术含量却高于船舶建造。 本文献综述，将对多篇船舶滑道纵向下水、船舶气囊下水及船舶快速性文献进行或归纳总结（阐述其研究现状），或粗浅评价（依据其他相关文献，结合自己独特理解）。虽然评价有些粗浅，但也是有理有据。 一旦证实笔者的一个指定观点正确，将会导致前辈们的测定有所偏差。 但若不钻此牛角尖，笔者的论文会毫无吸引力，没有创新精神，缺乏价值。虽然笔者的观点也未必能创造多大价值，却体现了科研的求实性、严谨性、精确性。 论文中会以小篇幅探讨该牛角尖。 1.滑道纵向下水 1.1周执平的滑道下水文献综述 提到滑道纵向下水，不得不提到周执平，他老人家对滑道下水颇有研究，写了不少建设性文献，后人的文献也多是基于他的。 周执平在实船测试中利用船艏5条横梁测定各横梁负载随时间变化曲线，研究后得出结论：“尾浮至全浮过程中，滑倒反力并非仅仅作用在前支点这一点上。因此不必保守地认为船舶尾浮时的反力集中在前支点一点上，而是分布在首部滑板约10%的区域内”，“经典下水计算无法确定各个弹性支座上的支承反力是如何分布的，为此借助于实船测试可以弥补此不足”[1]。 针对上面笔者认为实践是检验真理的唯一标准，在复杂的下水实验中，经典力学和材料力学已经很难捕捉和计算弹性支座的支反力，还是实际测量来得可信、直观、保险。 “由于船舶纵向下水尾浮过程中，不必再保守认为滑倒总反力仅作用在前支点上，随着滑程增加而由尾向首逐渐传递实际上作用在靠首部一些滑板垫木或下
水横梁，其最大值不是发生在尾浮开始时刻而基本上发生在尾浮过程中间阶段，船体视为弹性体且在浮力、重力、滑道反力作用下呈中垂状态，因此确定前支点的位置，其主要决定因素是滑道末端的潮高” [2]。 他将船视为弹性梁的观点笔者认为是建立在船体无限长情况下，船体总纵强度忽略不计的理想极端情况下 “尾浮过程中，压力最大值不是发生在尾浮开始时刻，而基本上发生在尾浮过程的中间阶段。一般滑道反力控制在小于水质量载荷的25%，分布范围约在首部10%—20%滑板长度内” [3]。 这是他多次实测后所得数据，属于经验积累，笔者无权评论。 1.2其他滑道下水综述 枯水期低水位可以说是滑道下水的瓶颈，因为容易引起后果恶劣的尾倾。陈轶峰等人设计出纵向下水辅助工装，在船尾增加气囊，增大排水体积，提高浮力对滑道末端的力矩，从而巧妙的解决枯水期下水尾落的危险[4]。 此种方法因经济实用简便，也可用于非枯水时期，如落潮等水面低的情况。气囊也可以改成空油罐等密封且轻的东西，前提是必须固定好，撑过下水时间即可丢弃回收。 李辉、余辉等人为了对限制水域内船舶纵向下水运动进行完整而准确的预报，考虑兴波阻力、粘性阻力、锚链力、钢缆力、水流力、横向侧推力的动力效应以及不对称水域等因素对下水运动的影响，针对下水各阶段建立了船体运动模型，提出了一种较为完善的限制水域内下水运动理论计算方法。采用该方法对一艘45000顿化学品/成品油轮的下水运动进行了预报，并于实船下水测试结果进行了比较分析。结果表明，此方法可以较好地模拟船舶下水运动，为分析和判断船舶下水的安全性提供了依据[5]。 船舶每次下水，海况都有差异，所以不可能有完整的数据库。针对下水各阶段建立船体运动模型和添加最大不确定因素，并借助电脑迅速计算出极端条件下风险因素，并加以考量和规避确实是较稳妥的方法。 殷骏等人采用光纤Bragg光栅技术，对船舶下水横梁受力进行测试，并对理论计算进行校核。测试结果表明：现有船台采用双滑道纵向下水工艺在船台滑道本身承载能力满足条件的基础上对于4250TEU箱集装箱顺利下水是安全的。光纤
船舶最小干舷和吨位丈量
第三章船舶最小干舷和吨位丈量 1船舶最小干舷概述 船的干舷是泛指船舶静浮于水面时，自水面至露天甲板上表面舷边处的垂直距离。1减小甲板上浪2保证有一定的储备浮力2《海船载重线规范》的主要内容 适用范围：国际：船长L≥24m，总吨位在150总吨以上的一般民用船舶；国内：船长L≥20m的一般民用船舶（不适用军舰）2-1最小干舷影响因素：甲板上浪程度的因素、储备浮力大小的因素、灌进船主体内部的可能程度 1）上浪程度因素：波浪中的纵摇及升沉运动的幅度、船舶舷弧的大小、上层建筑的地位和大小等有关。 ******季节区分为：冬季北大西洋区、冬季区、夏季区、热带区、夏季淡水区、热带淡水区等******** 2）储备浮力因素：干舷、船体的丰满度（Cb值）、上层建筑、舷弧等。 3）灌进船主体内部的可能程度：“A”型船舶―载运液体货物的船舶；“B”型船舶―不符合“A”型船舶特点的其他船舶。B-60型船舶：船长超过100m的B型船舶，在计算干舷时，其基本干舷取为B型船舶表列干舷值减去了对应船长的B型船舶表列干舷与A型船舶表列干舷值之差的60％。B-100型船舶：B型船舶的基本干舷取为A型船舶的表列干舷，这种船称为B-100型船舶。 2-2国际航行船舶最小干舷计算 1）夏季最小干舷F＝F0＋f1+f2+f3+f4+f5(mm)其中F0一船的基本干舷（mm);f1一船长L<100m的船舶干舷的修正（mm),f2一方形系数对船舶干舷的修正（mm),f3一型深对船舶干舷的修正（mm);f4一有效上层建筑和围蔽室对船舶干舷的修正（mm),f5一非标准舷弧对船舶干舷的修正（mm）。 2）季节区最小干舷：热带区最小干舷FR、冬季区最小干舷FD、淡水最小干舷FQ、热带淡水最小干舷FRQ、冬季北大西洋区最小干舷、船首最小高度。 2-3国内航行船舶最小干舷计算 夏季最小干舷计算F=F0+f1+f2+f3(mm)；对B型船舶，夏季干舷F还应不小于下式计算值：F=190+3.5L+0.035L2 F 一基本干舷（mm）、f1―方形系数对干舷的修正值（mm);f2一有效的上层建筑和围蔽室对干舷的修正值（mm）;f3一非标0 准舷弧对于干舷的修正值（mm）。a我国海的风浪情况只有夏季区、热带区、淡水区，b船首最小高度，c:WNA冬季北大西洋载重线、W冬季载重线、S夏季载重线、T热带载重线、F夏季淡水载重线、TF热带淡水载重线。 3国际航行船舶的登记吨位计算 船舶吨位是指按“国际船舶吨位丈量公约”或按船藉国政府制定的吨位丈量规则的有关。吨位（总吨位和净吨位）的大小直接影响船舶的经营成本，为航运、保险及造船界所重视。 3-1总吨位：GT=K1V=（0.2+0.02log10V)V；V―扣去免除部分后的船内所有围蔽处所的型容积之和(m3)。 1）围蔽处所―指由船壳、固定的或可移动的隔板或舱壁，甲板或盖板所围成的处所，但由永久的或可移动的天棚除外。 2）免除处所—指在计算船舶登记吨位时，允许扣除围蔽处所之开敞部分。 3-2净吨位：；Vc―各载货处所的总容积（m3）、D―型深（m）、T―型吃水（m）。 4国内航行船舶的登记吨位计算 4-1总吨位：；K1―系数，计算公式为K1=0.2+0.02lgV，V1―上甲板以下所有围蔽处所的型容积、V2一上甲板以上所有围蔽处所的型容积。 4-2净吨位：；K3―系数，按表选取 5巴拿马运河和苏伊士运河船舶吨位丈量规则简介 原因主要是维护运河自身的利益。船舶通过上述两条运河时，要出示运河当局规定的丈量证书，以证书中所列吨位纳税和付费，一般以净吨位为依据。 5-1巴拿马运河的船舶丈量规则 1）总吨位：包括在量吨甲板以下的全部处所，以及在量吨甲板以上所有永久封闭和遮蔽处所的立方容积，允许免除位置的一些处所除外。 2）净吨位：规定了若干处所可以从总吨位中减除，减除后的余数即为船舶的巴拿马运河净吨位。 5-2苏伊士运河的船舶丈量规则 1）总吨位：在量吨甲板（主甲板）以下的吨位+从量吨甲板到最上层甲板之间每个甲板间的吨位+在最上层甲板上及以上的固定围蔽处所+舱口超过部分的吨位。 2）净吨位：以总吨位减除船员处所和驾驶处所，再减除推进处所，可求得净吨位。 普及：上甲板如果所有开口都能封密并保证水密，可称主甲板（main deck）,在丈量时又称为量吨甲板
第一章散货船定义及船体结构特点
第一章散货船定义及船体结构特点 第一节散货船定义 散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗干散货物的船舶，都可以称为干散货船，或简称散货船。SOLAS（2009）公约定义散货船指主要用于运输散装干货的船舶，包括诸如矿砂船和兼装船等船型。因为散货船的货种单一，不需要包装成捆、成包、成箱的装载运输，不怕挤压，便于装卸，所以大多数散货船都是单甲板船。总载重量在50000吨以上的，一般不装起货设备。由于谷物、煤和矿砂等的积载因数（每吨货物所占的体积）相差很大，所要求的货舱容积的大小、船体的结构、布置和设备等许多方面都有所不同。因此，一般习惯上仅把装载粮食、煤等货物积载因数相近的船舶，称为散装货船，而装载积载因数较小的矿砂等货物的船舶，称为矿砂船。 1.散货船定义的演变 散货船各项新要求的频繁推出，很大程度上促进了海上安全，然而，由于各项要求的出发点不同，过快的修订和引用使散货船定义产生了分歧。尤其在2006年7月1日SOLAS 修正案MSC.170(79)生效并修订了XII章散货船的定义之后，SOLAS各章中关于散货船的定义出现了较大分歧。 2006年7月1日前以结构型式和运输散货作为识别散货船的条件的定义的SOLAS第IX章（船舶安全营运管理）第1.6条定义：“散货船系指在货物处所具有单甲板、顶边舱和底边舱，且主要用于运输散装干货的船舶，包括诸如矿砂船和兼装船等船型。”同时，SOLAS 公约的各章也都指向这一定义。（注：在SOLAS2004修正案之前，SOLAS第XII章1.1散货船定义也是引用该定义）。 2006年7月1日后以主要运输散货作为识别散货船的条件的散货船定义SLOAS第XII 章（SOLAS2004修正案）第1.1条定义：“散货船系指主要用于运输散装干货的船舶，包
多用途散货船尾流场的数值计算
文章编号:1008－830X(2016)03－0239－05 多用途散货船尾流场的数值计算 程枳宁1，陈正寿1，赵陈2，章敏杰3，郑武4，冉行耀3 （1.浙江海洋大学港航与交通运输工程学院，浙江舟山316022；2.浙江国际海运职业技术学院， 浙江舟山316021；3.浙江欧华造船股份有限公司，浙江舟山316101；4.太平洋海洋工程 （舟山）有限公司，浙江舟山316057）摘要：运用CFD 方法，开展了多用途散货船阻力性能的数值模拟。对计算得到的不同航速下裸船体总阻力系数与 HSVA 水池试验得出的对应参数进行比较， 经最终分析得到数值计算结果与物理模型实验值相对偏差在5%内，初步验证了数值计算方法的可靠性。本文着重研究了不同缩尺比下船体尾部的标称伴流，分析结果表明船尾边界层厚度随雷诺数的增大而减小；桨盘面伴流分数存在单峰值，随着雷诺数的增大，伴流分数峰值相应减小；船模缩尺比越大，伴流尺度效应越明显。 关键词：数值仿真；总阻力系数；尺度效应；伴流分数中图分类号：U671.99 文献标识码：A Numerical Study about the Wake Flow of Multi-purpose Vessel CHENG Zhi-ning 1,CHEN Zheng-shou 1,ZHAO Chen 2,et al (1.School of Port and Transportation Engineering of Zhejiang Ocean University,Zhoushan 316022; 2.Zhejiang International Maritime College,Zhoushan 316021,China) Abstract:By means of CFD method,numerical simulation of resistance performance about a multi pur －pose vessel has been performed.Through comparing the total resistance coefficients of different speeds,it has been found that the relative deviation due to results obtained from numerical simulation and HSVA towing tank respectively is less than 5%.The effectiveness of proposed CFD method has been well verified.Furthermore,the nominal wake at the ship stern according to different scales has also been investigated.It has been found the stern boundary layer thickness decreases with the increase of Reynolds number.In addition,there is a peak value of the paddle disk wake fraction.It is worth noting that the peak value decreases with the increase of the Reynolds number,and sale effect on nominal wake becomes remarkable in the case of ship model scale being larger. Key words:numerical simulation;total resistance coefficient;scale effect;wake fraction 收稿日期：2016-01-20 基金项目：浙江省公益技术应用研究计划项目（2015C34013）；舟山科技计划项目（2014C41003）作者简介：程枳宁（1992-），男，江苏南通人，硕士研究生，研究方向：船舶水动力性能研究分析. 通讯作者：陈正寿（1979-），男，教授，博士，研究方向：船舶与海洋结构物水动力分析.E-mail:aaaczs@https://www.360docs.net/doc/f618413474.html, 浙江海洋学院学报(自然科学版) Journal of Zhejiang Ocean University(Natural Science) 第35卷第3期2016年5月 Vol．35No．3May ,2016
船舶常识
第一节船舶的基本组成与主要标志 一、船舶的基本组成 船舶由主船体（main hull）和上层建筑(superstructure)及其他配套设备（equipment）所组成。 1．主船体 又称船舶主体。是指上甲板（或强力甲板）以下的船体，由甲板及船壳外板组成一个水密的船舶主体。其内部被甲板、纵横舱壁等分隔成许多舱室。 主船体有下列部分组成： 1）外板，是构成船体底部，舭部及舷侧外壳的板，又称船壳板。 2）甲板，是指在船深方向把船体内部空间分隔成层的纵向连续的大型板架。按照甲板在船深方向位置的高低不同，自上而下分别将甲板称为：上甲板、二层甲板、三层甲板……及双层底等。 （1）上甲板：是指船体的最高一层全通（纵向自船首至船层连续的）甲板。二层甲板以下的甲板统称为下甲板。 （2）平台：是指沿着船长方向不连续的一段甲板。 3）内底板：是指在双底上面的一层纵向连续甲板。 4）舱壁：主船体内沿船宽方向设置的竖壁称为横舱壁，沿船长方向设置的竖壁称为纵舱壁。各层甲板与各舱壁将主船体分隔成各种用途的大小不同的舱室。这些舱室一般以其用途而命名。最前端的一道水密横舱壁称防撞舱壁或首尖舱舱壁。在防撞舱壁之前的舱室称为首尖舱，而在最后一道水密横舱壁之后的舱室称为尾尖舱。安置主机、付机的处所称为机舱。 2．上层建筑 在上甲板以上，由一舷伸至另一舷的或其侧壁板离舷侧板向内不大于船宽4%的围蔽建筑物称甲板室。如果不严格区分时，可将上甲板以上的各种围蔽建筑物统称为上层建筑。 1）船首楼(fore castle) 位于船首部的上层建筑，称为船首楼，船首楼的长度一船为船长L的10%左右，超过25%L的船首称为长船首楼。船首楼一般只设一层，其作用是减小船首部上浪，改善船舶航行条件，也可作为贮藏室。 2）桥楼（bridge） 位于船中部的上层建筑称为桥楼。桥楼的长度大于15%L，且不小于本身高度6倍的桥楼称为长桥楼。桥楼主要用来布置驾驶室和船员居住处所。
船舶介绍(含MR船)
《现代租赁网》首发日期：2007年07月24日 提示：先讲为什么说船舶是合适的融租标的物？接着讲着重介绍船舶及其相关概念。 一、船舶是合适的租赁标的物吗？ 1、作为租赁标的物的一般特征 价值高，使用周期长，所有权使用权可分、所有权保障（独立性，法律保障）、交易成本低的设备。 2、船舶的特点 1) 价值高。船舶往往航运公司最重要资产组成部分。特别是船东公司，船舶固定资产一般就是船舶资产，如中海发展的固定资产占公司总资产的比例在2006年中期高达90.54%。 摘自中海发展年报中报 2）使用周期长，从船舶新建到报废，一般为33－35年，就是老龄船，一般也在15－20年左右。长的使用周期，给我们充足的操作时间。在风险可控的其它条件不变前提下，租赁时间越长，租赁收益越高。 海船船龄标准
《老旧运输船舶管理规定》2006年第8号 3）所有权与使用权常分离。所有权与使用权两权分离符合航运界的商务习惯。经营性租赁，如航次租船、期租船和光船租赁是普遍使用的经营方式。在航运界，“重使用，轻所有”的经营理念较其他行业盛行且早已形成习惯。 4）船舶法律体系完善。船舶商事专门的有一套相对独立的法律体系调整，法律规定细致，操作性很强。如我国有《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》等专业法。并且因为航运是个古老的行业，几乎事事均有先例，操作时参考对照容易。 5）所有权登记制度完善。虽物权法尚未出台，船舶登记制度早已实施。《中华人民共和国船舶登记条例》于94年6月就公布执行。并有行业主管部门－中华人民共和国海事局专门管理。 6）船舶保险，完善的船舶保险制度，较低的船舶保险费率。保险制度的完善以及费率较低有利于租赁公司作为出租人的权益保障。 7）独立性。租赁标的物的独立性包括两个方面，一是可分割性的独立，二是经营层面的运营独立。不用说，一艘船舶不用分也不用割，本身相对承租人的其它财产就是独立的。更重要的是，船舶常作为单独的运营主体出现，如航运企业常用单船成本、单船收益来计算出单船的运营效益，单船营运产生的现金流，只要租赁时间合适，足以支付租金。这给我们作船舶融租业务时，使重点关注船舶收益如何就能判断项目风险如何有了一定的依据。当然，不是说就不需要关注承租人的能力。 8）船舶租约自由原则。使船舶融资租赁业务的操作空间很大。根据航运界的习惯，租约自由原则体现的十分充分。我国《海商法》第六章关于租用合同第一条就讲“第一百二十七条本章关于出租人和承租人之间权利、义务的规定，仅在船舶租用合同没有约定或者没有不同约定时适用。”所以，船舶融租合同是可以披光船租用合同的外衣，内容调整以后具有可行性。 9）船舶融合性强。船舶的玩法全球都几乎相同，作船舶融租业务便于项目走出去，资金拿进来，成功融和对接的操作可能性较大。 10）船舶交易成本低。现行国内船舶买卖交易税为总价的0.1－0.3%，如果租赁期较长，平均时间费用是很低的，而且还可能有合法的变通方式，降低交易成本，方法就是使用前面提到过的光船租赁的形式。 通过以上对船舶特点的介绍，结论是船舶非常适合选作船舶融租标的物。 二、船舶分类 1、湿货船：油船
化学品船动力装置与系统(DOC)
化学品船动力装置与系统 化学品船发展历史 1949年，美国把T-2型油船“MarineChemiCalTransport”改装成化学品船，投入运营。自那时起，世界液态化学品船得到飞速发展，到今天已经经历了四代，其基本特点分别如下: 第一代:将原来的单底油船改装成双层底，并增设纵横舱壁和开始使用深井泵(50年代)。 第二代:采用分隔式液货舱及舱壁涂层，以保护货舱内的船体结构，减少腐蚀，但能够装运的化学品种类有限(60、70年代)。 第三代:单船吨位有所增加，且采用能够适应装载强腐蚀性货物的涂层，并开始出现不锈钢或其它复合材料的液货舱，以提高船舶的揽货能力和经济性(80年代)。 第四代:单船吨位进一步增大，达到4万吨以上;分隔舱更密，可以适应更多品种的货物，营运性更灵活;普遍采用一舱一泵的装卸系统;船型更加优化，多采用球鼻首和高伴流球尾(90年代)。 需要注意的是，以上关于第一到第四代化学品船的术语，是沿用国内的一些学者的定义，国际上是按照化学品船所遵从的规范进行划分，即BCH化学品船和IBC化学品船，是以1986年为界限的(IBCCode从1983年开始生效，1986年7月1日以后建造的化学品船必须满足该规则)。 据克拉克松咨询公司统计：1998年底全世界订造的化学品船共174艘（占化学品船船队的10.3%），共381万吨（占船队的17.3%）；1999年世界化学品船船队增加化学品船208万吨/113艘（船队共计2398万吨/1794艘），增加的比例分别为9.5%和6.3%；统计数据不包括小于1000吨的化学品船。 据RLA（英国理查逊·劳瑞）咨询公司统计和预测：1996-2000年化学品运输需求，年增长率为4%;2000-2002年化学品运输需求，年增长率为6%。据有关资料统计：1991年化学品船数量和吨位在世界总船队中分别占4.19%和1.04%；1995年化学品船数量和吨位在世界总船队中分别为5.25%和2.75%；2000年化学品船数量和吨位在世界总船队中分别达5.63%和3.04%。 据收集到的409条化学品船船型资料统计:IMO-Ⅰ型化学品船约占12.5%；
散货船优化算法
散货船装载过程优化的研究 Study on Optimization of Bulk Carrier’s Loading Process 本文从散货船的安全问题出发，结合散装船舶装卸货过程中的实际情况，提出了通过优化装载方案来控制船舶装货时强度变化的观点，以使整个装货过程中产生的剪力、弯矩对船舶强度的影响尽量最小。初步建立了散货船装载优化模型，提出了求解该模型的基本思想，并将遗传算法运用于该优化模型的求解。研究了遗传算法在散货船装载过程优化上的具体实施方法。采用面向对象的程序设计方法，在Windows平台的Visual C++环境下开发了基于遗传算法的散货船装载过程优化软件。 本文所开发的基于遗传算法的散货船装载过程优化软件，可以作为装载仪中的一个子系统，对各种装货过程进行优选，最后得到一个近似最优的装货方案。经过优化的装货方案可以大大减小装货过程中所产生的船舶剪力和弯矩最大值。该软件可以运用于实际生产，通过控制船舶装货环节的船体强度，提高散货船的安全性，延长船舶的使用寿命。 ABSTRACT This paper particularly analyzes the characteristic of bulk carrier. Present the attitude that controls the vessel’s strength in loading by optimizing the loading scheme. This optimization intends to make the vessel’s Shear Force (SF) and Bending Moment (BM) in loading process to the lowest extent. An optimization modal for loading of bulk carrier is basically established in this paper. Author creatively uses the Genetic Algorithms to get the solution of this optimization modal. The software named “Optimization of Bulk Carrier’s Loading Procession”, which can be inserted to “Stowage System of Bulk Carrier” as a subsystem. This software
散货船简介BC-A
散货船简介 根据货物的形态和包装，航海界将海上运输货物划分为液体货、干散货、件杂货3大类。3大类货物是这样划分的：①液体货物：石油、成品油、液化燃气、液态化学品、其它液体货物。②干散货：各种初级产品、原材料。通常根据运输批量的大小，干散货又分为大宗散货和小宗批量散货两类，大宗散货主要有：煤炭、金属矿石、粮食等；小宗批量散货包括：钢铁、木材、化肥、水泥等。③件杂货：主要包括机电设备、化工、轻工医药及其他工业制成品、农牧渔业产品等。这些货物一般以“件”“箱”“捆”等形式托运，包括包装货物(packed carg o)、裸装货物(unpacked carg o或non-packed carg o)和成组化货物(u nitized carg o)。 一、运输范围 从世界主要运输大宗散杂货的港口进口到中国港口（天津、广东、青岛港）等货物，及中国港口（天津、辽宁鲅鱼圈、营口、秦黄岛港）等出口货物。 散杂货运输的常见品名和运输工具：大宗散杂货进口的商品主要有：煤炭、矿沙、谷物、化肥、饲料、大麦等产品，出口有焦碳、矾土等产品。 二、运输方式：整船分为：巴拿马型（七万吨以下）和好望角型（八万吨以上）。 引言 散货船自20世纪50年代中期出现以来，总体上保持着强劲的增长势头。在国际航运业中，散货船运输占货物运输的30%以上。由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军。随着世界经济的发展，散货船运输仍将保持较高的增长势头。 1. 散货船发展历史 20世纪50年代以前没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货。粮食、水泥等散货的流动性比液体小，都有一定的休止角，因而装这些散货时在舱口围扳内装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个棋形空档。船在海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由表面。出现较大横摇时散货将流向一舷，船随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故［1］。据统计，20世纪50年代全世界有150余艘运送散货的船发生海损事故。为了解决这个安全问题，才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式：两舷布置底边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便于清舱，也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵骨架式结构以保证船体总纵强度，两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的横骨架式结构：两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄，骨架也减弱。典型专用散货船的出现，较好地解决了散货流动问题，改善了散货运输的安全性，使海上散货船运输进入一个新的发展阶段。在随后的几十年里散货船得到了迅速发展，1960年只有1/4的散货由单甲板承运，而自1980年以来，几乎所有的散货都由专用的散货船承运。20世纪80年代中期以后，散货船船体损伤引起的沉船事故逐渐增多，散货船的安全问题再度受到世人关注，目前已经出现了双壳体结构散货船，虽然双壳体散货船的空船重量和建造成本有所增加，但其安全、经济和运营优势越来越得到航运界的认同，散货船的双壳化己是大势所趋。 2. 散货船分类 广义的散货船包括液体散货船和干散货船；狭义的散货船是指干散货船（本文提及的散货船均指干散货船）。 散货船（干散货船）的分类方法大概有2种。 1）按载重量分 这是一种造船界最常用的分类方法。按载重量大小可将散货船分为五种代表船型即2万~3.5万吨小灵便型、3.5万~5万吨大灵便型、6万~8万吨巴拿马型、10万~18万吨好望角型和20万吨以上超大型散货船。 灵便型散货船(handy bulker)原指载重量为2万~4万吨的较小型散货船，此型船吃水浅，能进出世界众多港口，具有灵便、通用的特点随着航运和造船业的发展，灵便型散货船也得到了进一步的发展，演变出载重量更大的3.5万载重吨以上大灵便型散货船(handymax bulker)，而把3.5万载重吨以下称之为小灵便型散货船(small hand y bulker or handy size bulk)［2］；由于受到河道的限制，6万~8万吨巴拿马型（Panamax bu1ker）最大船长294m，宽32.2m，吃水12m；10万~18万吨好望角型散货船(capesize bulk carrier)在20世纪60年代中后期问世，是通过好望角连接大西洋和太平洋的典型船型，主要
船舶
1船舶设计分为哪几个阶段？各阶段主要任务如何？ 答：初步设计技术设计施工设计和完工设计任务：初步设计：所提供的各项技术文件应能表明船的总体性能，应能据此判断设计船在技术上经济上的合理性，可能性及满足任务书各项要求的程度并作为审批的依据技术设计：解决新船的所有主要技术性要求施工设计：制定建造该船所需的全部施工图纸和技术文件完工设计：为船部门提供施工图纸和技术资料 2、设计技术任务书 经过以上论证工作以后，便可提出新船的设计技术任务书。任务书的内容如下， (一)航区、航线 (二)用途 (三)船型 (四)船级 (五)动力装置 (六)航速、续航力、自持力 (七)结构 (八)设备 (九)性能 (十)船员 (十一)尺度限制 3、什么是母型改造法?什么是逐步近似法? 答:在新船设计时,将母型各项要素按设计船的要求用适当的方法加以改造变换,即可得到新船的相应要素,由于船舶的内在矛盾错综复杂,设计工作不可能一次完成,而是循着一个逐步近似的过程 4、满载出港——设计状态， 5、满载到港——这时的油水等重量，规定为设计状态时油水储备量的10％(不包括滑油)； 6、空载出港——船上不载运旅客与货物。但油水储备量为设计状态的100％。 7、空载到港——船上不装载旅客与货物，而油水等为其总储备量的10％。 8 海船航区分为：无限、近海、沿海、遮蔽等航区。 9试航航速vt：一般指满载试航速度，即主机发出额定功率的新船在静深水中，不超过三级风、二级浪时满载试航所测得的船速。大型船舶常以压载状态试航，然后再换算至满载状态时的航速。 10 服务航速vs：指船平时营运所使用的航速，一般取为主机功率的85％一90％时的航速 11续航力在规定的航速和主机功率下，船上所带的燃油可供船连续航行的距离(nmile 或km)。或连续航行的时间(h)。 12自持力这是指船上所带淡水、食品等能供人员在海上维持的天数，也有称自给力，以天(d)计。 13、什么是母型改造法?什么是逐步近似法? 答:在新船设计时,将母型各项要素按设计船的要求用适当的方法加以改造变换,即可得到新船的相应要素,由于船舶的内在矛盾错综复杂,设计工作不可能一次完成,而是循着一个逐步近似的过程 14 重量重心估算的重要性 直接影响船舶经济性和航行性能
干散货船舶
干散货船舶，指从事煤、矿石、粮食、化肥等干散货运输的船舶，用以区别于集装箱船、油轮等。船型与运价指数简介如下： 一﹑船型 I. 好望角型(CAPESIZE)船舶 载重吨在80,000公吨或以上，一般为９舱９口，主要承运煤、矿石等大宗货载，营运航线相对单一。 BCI(Baltic Capesize Index)现时作为定价基准的好望角型船舶规范为：载重吨161,000公吨, 散装舱容176,000立方米，最大船长280米，最大船宽45米，满载航速14节，耗重油52公吨/天。 II. 巴拿马型(PANAMAX)船舶 载重吨在60,000-79,999公吨之间，一般为７舱７口，船宽32.2米左右(仅略小于巴拿马运河船宽限制107呎，相当于32.6米)。 BPI(Baltic Panamax Index)现时作为定价基准的巴拿马型船舶规范为：载重吨70,000公吨，散装舱容300万立方呎(相当于84,900立方米)，最大船长230米，满载航速14节，耗重油30公吨/天。 III. 大灵便型(HANDYMAX)与小灵便型 (HANDYSIZE)船舶 前者载重吨居于40,000与59,999公吨之间，而后者为10,000至39,999公吨载重吨的船舶。这两种船型尽管大小不同，但均有吊杆，能自装/自卸，可在港口条件相对较差的港口间从事小批量货载的运输。 BHMI(Baltic Handymax Index)现时作为定价基准的大灵便型船舶规范为：载重吨45,496公吨，夏季海吃水11.62米，散装舱容2,020,315立方呎(相当于57,175立方米)，５舱５口，带4支25公吨吊杆，船长185.74米，船宽30.4米，满载与空载平均航速14节，耗油29.5公吨/天。小灵便型船舶营运灵活，船型种类多，很难确定具有代表性的典型船舶规范。 除以上三种主要船型外，ＯＢＯ船舶（ORE/BULK/OIL多用途船）也时常在油运市场萧条时挤占干散货船舶的市场份额。这种船型因船龄偏高，成本较低，且吨位较大，在大西洋的煤和矿石市场中很有竞争力。 根据H.CLARKSONS经纪公司的统计数字，截止2001年12月31日，营运中的各船型船舶总数分别为：好望角型船舶571艘(相当于90.6百万载重吨)；巴拿马
散货船装载计算软件的开发与应用
第27卷 第2期大连海事大学学报V o l.27,N o.2 2001年5月Journa l of Da l i an M ar iti m e Un iversity M ay,2001 文章编号:100627736(2001)022******* 散货船装载计算软件的开发与应用Ξ 史国友,洪碧光,贾传荧 (大连海事大学航海学院,辽宁大连 116026) 摘要:在分析散货船装载计算过程的基础上,以W indow s为操作系统,采用V isual C++和M S2A CCESS 开发出散货船装载计算软件,该软件具有开发工具先进、界面友好、操作简单、功能齐全的特点.可进行船舶 总纵强度的计算与校核,船舶稳性计算与校核及散装谷物稳性的计算与校核,可通过实测六面吃水计算船舶实际排水量及装货量,也可根据原装载手册中切力曲线自动推导空船重量. 关键词:散货船;装载计算软件;纵强度;稳性 中图分类号:U664.158 文献标识码:A 在没有配备装载计算机的散货船上,船舶驾驶员往往采用表格的形式进行装载计算,将复杂的计算过程分解到一张张表格上,然后在相应的单元格里填写对应的数据,最后进行简单的加减运算.当然,如果填写错误,则重新填写相应的表格.此过程看似简单实则非常繁杂,稍一不慎就会出现较大的误差或严重的错误.本文开发的装载计算软件,参考了国内外多家公司的相关资料,考虑到航海人员的习惯,具有可视化图形界面和操作简单、功能全面的特点,而且已被中国船级社认可并在多艘散货船上安装使用.本文将以“SU KA”号船为例进行论述. 1 船舶资料处理 装载计算软件所涉及到的船舶资料包括(但不限于下列资料):船舶总布置图、静水力曲线图或静水力曲线表、邦戎曲线图或邦戎曲线表、稳性交叉曲线图或稳性交叉曲线表、空船重量分布表或曲线图或切力曲线、进水角曲线、舱容曲线图等.所有数据均存放在A CCESS 数据库LOAD.M DB中.其中静水力曲线表由d m、D S PL、L CB、L CF、T KM、T P C、M CT七个字段构成;邦戎曲线表由站号、吃水、面积构成,其中站号用到尾柱的距离表示;稳性交叉曲线表由吃水、横倾角和形状稳性力臂三个字段构成;空船重量分布表由w、x a、x f、L CG四个字段构成,其中w为距尾柱距离在x a和x f之间的空船重量,x a为单元空船重量的后端距尾柱的距离,x f为单元空船重量的前端距尾柱的距离且x f>x a,L CG为单元空船重量的重心到尾柱的距离;还有其他一些数据表在此不再一一细述. Ξ收稿日期:20012032281 作者简介:史国友(19692),男,安徽桐城人,讲师,主要从事航海技术的研究1
散货船现状及其发展趋势
散货船现状及其发展趋势 散货船自20世纪50年代中期出现以来，总体上保持着强劲的增长势头。在国际航运业中，散货船运输占货物运输的30%以上。由于货运量大，货源充足，航线固定，装卸效率高等因素，散货船运输能获得良好的经济效益，散货船已成为运输船舶的主力军。随着世界经济的发展，散货船运输仍将保持较高的增长势头。 1. 散货船发展历史 20世纪50年代以前没有专用散货船，都是用普通杂货船运输散货。粮食、水泥等散货的流动性比液体小，都有一定的休止角，因而装这些散货时在舱口围扳内装满后，舱口四周的甲板下仍留有一个棋形空档。船在海上发生横摇后，散货流向空档，形成横贯整个船宽的自由表面。出现较大横摇时散货将流向一舷，船随即横倾，在风浪中很容易发生倾覆事故［1］。据统计，20世纪50年代全世界有150余艘运送散货的船发生海损事故。为了解决这个安全问题，才逐步形成了现在广泛应用的典型专用散货船结构型式：两舷布置底边舱加高舱口围板以保证满舱，两舷布置底边舱便于清舱，也能增加抗沉性；双层底和四个边舱区采用纵骨架式结构以保证船体总纵强度，两舷边舱之间水线附近的总纵弯曲应力很小，采用结构比较简单的横骨架式结构：两个货舱口之间的甲板不参与保证总纵强度，这里的甲板板明显地比舱口线以外的甲板板薄，骨架也减弱。典型专用散货船的出现，较好地解决了散货流动问题，改善了散货运输的安全性，使海上散货船运输进入一个新的发展阶段。在随后的几十年里散货船得到了迅速发展，1960年只有1/4的散货由单甲板承运，而自1980年以来，几乎所有的散货都由专用的散货船承运。20世纪80年代中期以后，散货船船体损伤引起的沉船事故逐渐增多，散货船的安全问题再度受到世人关注，目前已经出现了双壳体结构散货船，虽然双壳体散货船的空船重量和建造成本有所增加，但其安全、经济和运营优势越来越得到航运界的认同，散货船的双壳化己是大势所趋。 2. 散货船分类 广义的散货船包括液体散货船和干散货船；狭义的散货船是指干散货船（本文提及的散货船均指干散货船）。
18000DWT化学品船结构设计与规范校核【开题报告】
开题报告 船舶与海洋工程 18000DWT化学品船结构设计与规范校核 一、综述本课题国内外研究动态，说明选题的依据和意义 1.化学品船的发展现状； 2010年6月12日，“系列化学品船优化开发及建造关键技术研究”项目在北京通过有关部门组织的验收。据了解，该项目应用和转化成果显著，相关船企已承接44艘化学品船订单，合同金额超过50亿元。 系列化学品船研发项目由中船重工船舶设计研究中心牵头，大连船舶重工集团有限公司、中国长江航运集团青山船厂和川东造船厂共同参与。该项目对原有3500吨和1.85万吨不锈钢舱化学品船进行了优化升级，开发出3800吨不锈钢舱和1.98万吨双相不锈钢舱化学品船，并研发出5.3万吨特涂舱化学品船。据介绍，项目涵盖的多型化学品船全部具有自主知识产权，并满足相关国际新规范和新公约要求，目前都已具备接单能力。 通过对化学品船关键共性技术的研究和3型化学品船的优化开发，有关方面掌握了化学品船稳性及分舱布置优化技术、货物装卸系统设计技术、双相不锈钢焊接技术和特涂舱施工工艺技术等22项关键技术，研究成果申报多项专利，其中双相钢与碳钢T型接头角焊缝超声波探伤方法和一种化学品船的货物装卸系统已获授权。此外，国内造船企业还实现了采用国产不锈钢进行船舶建造零的突破，首次选用国产316L和SAF2205不锈钢替代进口不锈钢，这使得不锈钢化学品船建造成本大幅降低，为实现特种船舶建造钢材国产化打下了基础。 在验收会上，专家指出，化学品船是目前国际造船界和航运界公认的高技术、高附加值船型之一。近年来，一些新生效的国际公约和规范从提高化学品船安全性、环保性的角度出发，对化学品运输和化学品船提出了许多新要求。通过系列化学品船的研发，我国船企掌握了化学品船总体性能，结构设计与分析方法，不锈钢焊接、表面处理以及碳钢特涂等关键工艺技术，优化开发了具有自主知识产权且性能优良的多型化学品船。这将使我国在国际化学品船建造市场上的份额进一步扩大。