出口泰国米轨集装箱平车的研制_孙晓云
我国铁路冷藏集装箱运输发展及运营问题研究(交通运输规划与管理专业优秀论文)
35t敞顶集装箱试制工艺
35t敞顶集装箱试制工艺作者：赵海文，王炳翔，袁太红来源：《科技创新与生产力》 2018年第6期摘要：介绍了中车太原机车车辆有限公司首个6.096 m（20 ft）、35 t敞顶集装箱样箱试制工艺方法。
通过试制，验证了所用装备、工艺文件能够满足生产要求，生产人员素质及配置能够保证生产顺利进行，工艺路线合理顺畅，工艺方法可行有效，产品质量符合技术要求。
该集装箱的成功试制丰富了中车太原机车车辆有限公司的产品种类，增强了自主创新能力，对公司的长远可持续发展具有战略意义。
关键词：集装箱；敞顶集装箱；工艺方法；焊接工艺中图分类号：U294.3 文献标志码：A DOI：10.3969/j.issn.1674-9146.2018.06.104近年来，煤炭、电力、钢铁等行业的持续低迷给铁路大宗运输带来较大冲击，铁路货运需求呈现下滑趋势，形势十分严峻。
随着铁路货运体制和运输方式的改革，运输介质发生变化是必然趋势，未来货运产品需求将呈现多样化、多品种、个性化趋势，货运行业面临的竞争将会更加激烈。
散货运输是运输活动中很重要的组成部分，并且运输量非常巨大。
传统的散货运输损耗大、效率低，集装箱运输具有节约成本、破损洒漏率低、中转网点覆盖面大等诸多优点，已成为散货运输的主流趋势，为此，中车太原机车车辆有限公司（以下简称太原机车）决定涉足集装化市场，试制集装箱产品，为公司创造新的经济增长点。
1 集装箱试制工艺目前，大多数钢质集装箱的制造工艺流程为：钢材开卷、轧平─剪切─抛丸─喷车间底漆─烘干─冷加工、成型─部件组装、焊接─总装配、焊接─整箱焊缝喷砂─预涂底漆─喷底漆─流平、烘干─中层漆、内面漆预涂─中层漆、内面漆喷涂─流平、烘干─外面漆预涂─外面漆喷涂─流平、烘干─完工线装配─铭牌、密封胶、标贴─箱底沥青漆及水密性试验─成品箱出线。
由于太原机车首次涉及集装箱生产，因此在首个样箱试制生产前，焊接实验室工程师对参与集装箱焊接的焊工进行了专项培训，工艺技术人员对参与生产的各单位人员进行了工艺培训。
缅甸米轨客车车体设计
缅甸米轨客车车体设计作者：郝晓明安赟王强来源：《山东工业技术》2016年第02期摘要：主要阐述缅甸米轨客车车体的结构特点和各主要部件的结构设计，并对车体的静强度及模态进行了分析计算、试验，检验和验证了设计车体结构的强度水平。
关键词：米轨客车；车体；结构；强度；有限元；试验DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.02.1851 引言缅甸客车属适用于米轨的客运车辆，运行环境湿热，路况条件较差。
通过考虑使用条件，分析车辆载荷，合理分布材料，规划各部结构，设计满足客户要求的车体。
2 车体结构概述2.1 缅甸国内现用客车状况缅甸国内现用客车普遍由国外进口，且国别不一，差异较大。
对于现有车辆，其弊陋主要集中在以下2个方面：（1）技术落后，底架仍采用中梁结构，笨重；（2）端部结构粗糙，车辆连挂不紧密，舒适性差。
根据缅方合同的技术要求，结合对国内25型铁路客车成熟技术的借鉴，设计车体。
2.2 车体结构特点车体为全钢焊接、整体承载、薄壁筒形碳钢结构，设计寿命为30年。
车体两侧尽可能地平滑流畅，避免设置突出的安装件。
车体采用无中梁底架结构，其中，底架采取强化设计，以提高强度。
此外，按客户要求采用AAR H型车钩，但采取一定改型，减小空间占用。
采用橡胶风挡，并增加缓冲装置，提高车辆运行舒适性。
2.3 主要技术参数车体主要技术参数（见表1）。
2.4 材料选用原则鉴于缅甸环境湿热，车体所用材料以耐候钢Q295GNH （厚度3-6mm）/Q310GNH（厚度≤3mm）为主，部分使用普通碳钢Q235B，重要受力部位型材及板材均采用高耐候结构钢Q345B，局部易腐蚀部位采用不锈钢。
2.5 强度准则根据客户要求，车体需承受车钩中心线方向不低于120t的纵向压缩载荷，且不产生永久变形。
经分析相关标准，计算、试验载荷及工况按照TB1335执行。
3 车体结构设计3.1 总体缅甸客车车体采用整体承载，断面为薄壁筒形结构。
公铁一体式联运车集装箱运输组织模式研究
集装箱运输 | CONTAINER TRANSPORTATION文章编号：1004-2024(2020)12-0044-05 中图分类号：F530.84 文献标识码：A DOI ：10.16669/ki.issn.1004-2024.2020.12.08随着国民经济的高速发展和人民生活水平的不断提高，社会对运输企业及市场提出了更高的要求，快速和安全成为了更多货主的期待。
公铁一体式联运车作为多式联运的新型车辆，将铁路和公路这2种运输方式互相结合，延伸了彼此的覆盖网络[1]，能够较好地适应现代化运输的需求。
但是，目前我国的公铁一体式联运车的目标市场、货源选取、编组运用模式等方面还存在较多的不确定性，需要加快探索公铁一体式联运车的运用。
1 公铁一体式联运车运输特征分析1.1 车辆特征分析国外对公铁一体式联运车的研究与应用投入较早，已经具有几十年的发展历史，车辆用途覆盖广泛，可以应用于维护检测、吊车、清扫线路、挖掘等多种作业。
该车集成了公路、铁路系统，能够完成“公路-铁路”2种运输模式快速转换，既能在标准轨距铁路上成列运输，又能在公路上完成单车牵引运输。
作为货物公铁联运车使用时，更适用于运输20 ft 与40 ft 的标准集装箱，真正实现高效化的“门到门”直达运输。
1.2 运输货物需求特征分析（1）高时效性货物运输需求。
满足具有高时效需求的货物运输，主要指运输货物对时效具有极高的敏感度，要求货物能够快速地从始发地到达目的地，公铁一体式联运车集装箱运输组织模式研究李樱灿，刘 畅，游艳雯，陈佳眉(中国铁道科学研究院集团有限公司 运输及经济研究所，北京 100081)摘 要：公铁一体式联运车是一种新型多式联运车辆，集中了铁路与公路运输的特性，能够快速完成运输方式的转换。
在阐述公铁一体式联运车的车辆特征、运输货物需求特征、运输场站条件、目标货源市场的基础上，提出公铁一体式联运车的运输组织模式，即在编组方式方面主要有整列编组直达运输、成组编组及混编编组，整列编组是能够充分发挥其特长的最优编组运用模式，可以组织开行公铁一体式联运车直达班列和加挂“点到点”快速货物列车；在运输组织方式方面，应符合当运量大且稳定时，积极组织开行直达班列，而在运量不稳定时，组织开行直达列车，此外还应尽量避免组织零散车流，引导“重去重回”，组织对流运输。
出口新加坡KZ42-1435型石砟漏斗车的研制
车辆产品与零部件铁道车辆第56卷第8期2018年8月文章编号！ 002-7602 (2018) 08-0022-02出"新加攸KZ42-1435 &石（漏*卑刘涛，张宝山，梁涛，杨云圣(中车石家庄车辆有限公司技术中心，河北石家庄050026)摘要：介绍了出口新加坡KZ 42-1435型石砟漏斗车的主要技术参数、结构、计算及试验情况。
关键词：石砟漏斗车；结构&支术参数；试验 中图分类号：U 272.6+2文献标志码：B出口新加坡KZ 42-1435型石砟漏斗车是中车石 家庄车 限公司根据新加坡用户 研制 型石砟漏斗车。
该车在新加坡60E 1钢轨！ 435 m m 轨距 线路上 ，用 旧线路铺设石砟或装运散粒货物。
图1为出口新加坡KZ 42-1435型石砟漏斗车外 观。
(4) 卸砟系统设有限位装置，可以控制卸砟量;(5)-插销连接装置，在非机车牵引时使用; %)车体一端设有向上倾斜的檐板；%)转向架防脱装置。
2主要技术参数(表1)1主要特点%)轴重小，自重小，容积大，强度高；%)车钩缓冲装置采用链子钩和侧缓冲器; %)车轮采用S 1002型磨耗形踏面；收稿日期,017-06-09 ;修订日期,018-04-26 作者简介:刘涛a 978-)，男，高级工程师。
表1出口新加坡KZ 42-1435型石砟漏斗车主要技术参数载重八 42自重八 20轴重八 16容积/m 3车辆尺寸（长度*高度X 宽度）/mm 底架长度/mm 底门长度/mm 底门开度/mm流昨板距轨面最小距离/ mm 侧面中间漏斗距轨面最小距离/mm 车体端墙斜度/〇侧缓冲器中心线距轨面高度/mm 插销连接器中心距轨面高度/mm 车轮直径/mm 全车制动倍率全车制动率（常用制动位）/D2510 240X 3 300X 2 5909 000 1 385 "19010332518936.58803508405.2线路动力学试验根据澳方的要求，按照AAR M 1001—1997和GB/T 5599—1985《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》对样车 动力学试验，最高 速度为122km /h 。
一种新型轨道供电重载RGV的研制
Jun. 2022Vol. 51 No. 62022年6月 第51卷第6期机械设计与制造工程Machine Design and Manufacturing Engineering DOI ： 10. 3969/j. issn. 2095 -509X. 2022.06.011一种新型轨道供电重载RGV 的研制冯 敏1,刘望保1,马梦珍1,王自超S 胡均平彳(1•株洲优瑞科有色装备有限公司，湖南株洲412001)(2.中国十五冶金建设集团有限公司工程总承包事业部，湖北黄石435216)(3.中南大学机电工程学院，湖南长沙410006)摘要:针对自动化立体仓库项目中重载货物长距离、换向定点转运的难题,提出了一种低压轨道供电、自带旋转功能的重载链条输送技术解决方案，取代输送机输送，并基于该方案设计了 一种重载输送的有轨制导车辆(RGV)。
为了保证RGV 的性能，进行了充分的相关理论计算，并运用Solidworks Simulaiton 进行静力学有限元分析验证结构的合理性；为了避免RGV 高速运动状态下出现共振,保证整车的运行平顺性,对RGV 的关键部件进行了模态分析,并对该RGV 进行了试制与实验，验证了它的可靠性。
关键词:RGV ；力学分析;控制软件；试制中图分类号:TH122 文献标识码:A 文章编号：2095 - 509X(2022)06 - 0055 - 05国内有色冶炼企业设备的自动化程度和冶炼技术水平近年来都有大幅度的提高,比如在铜冶炼厂全自动电解行车、高度智能化剥片机组的应用等 等，大大提高了各企业的生产效率,取得了很好的社会效益和经济效益但是成品阴极铜的仓储以及转运工艺却相对落后，由剥片机组生产出来 的阴极精铜,还是用叉车人工叉取转场至堆场;在物流装运方面,企业也是靠人工操作叉车或行车进行装车作业，但作业车间邻近电解槽，处于弱酸性 环境中,环境较恶劣，而且人工作业劳动强度高,生 产效率非常低。
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文章编号:1002-7602(2010)01-0018-03出口泰国米轨集装箱平车的研制
孙晓云,张 忠,戴安国(南车二七车辆有限公司产品开发部,北京100072)
摘 要:介绍了出口泰国米轨集装箱平车的主要技术参数、车辆结构和试验情况。关键词:泰国;米轨平车;集装箱平车;技术参数;结构特点;试验中图分类号:U272.6+6 文献标识码:B
出口泰国米轨集装箱平车是南车二七车辆有限公司设计制造的专供泰国米轨线路使用的集装箱平车,运行速度可达100km/h。
1 主要技术参数(表1)
表1 出口泰国米轨集装箱平车主要技术参数载重/t48自重/t1518轴重/t16装箱工况/t
收稿日期:2009-09-04作者简介:孙晓云(1974-),女,高级工程师。
1AAA或1AA或1A或1AX国际标准集装箱1@30148 1CC或1C或1CX国际标准集装箱1@30148 2CC或1C或1CX国际标准集装箱2@24自重系数0133每延米重/t[4181通过最小曲线半径/m150商业运营速度/(km#h-1)100制动距离(重车)/m[750全车制动率(常用制动位)/% 空车76 重车37轨距/mm1000限界符合泰国国家铁路局提供的限界
号车的脱轨系数最大值分别为0173和0165,各脱轨系数值均小于5规范6规定的脱轨系数不超过110的第二限度的要求。6.5 轮重减载率在最高速度111km/h范围内、各速度级和各种路况下,空车状态下1号车和2号车的轮重减载率最大值分别为0155和0155,重车状态下1号车和2号车的轮重减载率最大值分别为0144和0140,均小于5规范6中第二限度的要求。6.6 倾覆系数在最高速度111km/h范围内、各速度级和各种路况下,空车状态下1号车和2号车的倾覆系数最大值分别为0156和0152,重车状态下1号车和2号车的倾覆系数最大值分别为0147和0142,均小于5规范6中倾覆系数不超过018的要求。7 结束语40t轴重ZK1)G型转向架装用在总重为160t的不锈钢铁矿石敞车上,在澳大利亚FMG公司的铁路上进行了动力学试验。试验结果表明,其各项指标均满足ROA货车手册第3章5铁路货车性能验收标准6的要求。该转向架的研制成功,使齐轨道装备公司所研制的转向架涵盖了轴重16t、21t、25t、30t、32143t、3517t、40t等级别。通过研制该转向架,提高了齐轨道装备公司的转向架设计制造整体技术水平,增强了其主型出口产品ZK1系列转向架在国际市场上的竞争实力。
参考文献:[1] 四方车辆研究所.澳大利亚40t轴重ZK1)G型转向架车轴强度校核报告[R].2008.[2] 四方车辆研究所.澳大利亚40t轴重ZK1)G型转向架车轮强度校核报告[R].2008.[3] 北京交通大学.40t轴重转向架侧架疲劳强度评价及疲劳寿命预测报告[R].2008.[4] 北京交通大学.40t轴重转向架摇枕疲劳强度评价及疲劳寿命预测报告[R].2008.[5] 西南交通大学.40t轴重铁矿石敞车动力学性能计算报告[R].2008.[6] 西南交通大学.40t轴重货车转向架轮轨垂向力和磨耗分析[R].2008.[7] 四方车辆研究所.40t轴重矿石车动力学试验报告[R].2008.(编辑:李 萍)
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车辆产品与零部件铁道车辆 第48卷第1期2010年1月 车辆长度/mm13300车辆定距/mm9000底架长度/mm12500底架宽度/mm2450中梁上平面高/mm1005车钩中心线高/mm850车轮直径/mm851固定轴距/mm1750
2 主要结构出口泰国米轨集装箱平车主要由底架、集装箱锁闭装置、车钩缓冲装置、制动装置及转向架等部分组成。图1为出口泰国米轨集装箱平车结构图,图2为装箱工况示意图。
图1 出口泰国米轨集装箱平车结构图图2 装箱工况示意图2.1 底架组成底架为全钢焊接结构,由型钢和板材组焊而成,包括端梁、中梁、侧梁、枕梁、中央大横梁、横梁、小横梁等。中梁为H600型钢加上下盖板组焊成鱼腹形的箱形结构,侧梁为300mm@100mm@10mm的冷弯槽钢,其锁闭装置处设有中央大横梁、横梁,端部设有纵向梁。中梁、侧梁及主要板材材质为09CuPCrNi)A耐候钢。采用铸造上心盘,上心盘与底架采用螺栓连接。底架上设有牵引钩、脚蹬和扶手。2.2 集装箱锁闭装置在底架上配装有12套可伸缩旋锁式集装箱箱锁,用于锁固集装箱。2.3 车钩缓冲装置车钩采用E型下作用式自动车钩,车钩连接轮廓为AAR的10)A型,符合AARS)106)655E型车钩10)A型轮廓及钩舌销孔图6的要求,钩舌高为280mm,材质为C级钢,钩身的底部磨耗处焊有高锰钢磨耗板。采用C级钢钩尾框,钩尾框与钩尾框托板间均有高锰钢磨耗板。缓冲器为预压缩双向作用的橡胶缓冲器。采用封闭式的冲击座。钩提杆位于车辆两端的右侧,并设有安全链环装置,以保证车辆在运行时车钩处于锁闭状态。2.4 制动装置空气制动装置由符合UIC标准的KE型空气分配阀、30148mm(12in)的制动缸、75L的储风缸、两级空重车自动调整装置、DRV.2A)600型闸瓦间隙自动调整装置等组成。采用符合UIC541)15制动机各部件的制造规程6的制动软管连接器、尼龙管卡垫、奥-贝球铁衬套。手制动装置采用蜗轮蜗杆机构。2.5 转向架采用铸钢三大件式转向架。摇枕、侧架材质为B级铸钢,侧架立柱磨耗板材质为45号钢,滑槽磨耗板材质为T10钢。下心盘与摇枕铸为一体,下心盘内设有高锰钢衬垫。车轮为整体碾钢车轮,车轴采用50#19#
出口泰国米轨集装箱平车的研制 孙晓云,张 忠,戴安国钢。采用符合AAR标准的FAG公司生产的TAR-OL5型轴承。一系悬挂采用轴箱橡胶垫,二系悬挂采用带变摩擦减振装置的中央枕簧悬挂系统,摇枕弹簧为两级刚度。采用组合式斜楔,主摩擦板采用高分子复合材料,斜楔体为贝氏体球墨铸铁。采用双作用常接触弹性旁承。基础制动装置采用滑槽式单侧闸瓦制动。闸瓦为高磷铸铁闸瓦。3 技术特点(1)底架结构采用大型H型钢中梁,提高了底架的强度和刚度,满足了标书中提出的任何装载工况下不得出现负挠度的要求。(2)锁闭装置承载结构解决了承载结构布局空间狭小的难点,满足了2259mm宽集装箱锁闭装置的组装要求和集装箱承载的强度要求。(3)锻造伸缩旋转式锁闭装置具有较好的冲击韧性,增大了锁闭装置的强度储备。锁杆头部增设了凸台,使锁杆与锁座的接触面积减小,改善了锁旋转的灵活性,也便于锁闭装置的润滑。(4)旋转链式手制动机采用蜗轮蜗杆结构。蜗轮蜗杆结构具有结构紧凑、传动平稳、无噪声的特点,可得到较大的传动比,保证手制动装置制动力的大小达到货车自重的30%。(5)空气制动装置的分配阀为三压力机构阀,除可进行阶段制动外,还能实现阶段缓解,只有列车管压力增到定压时制动缸才能完全缓解。(6)米轨三大件式铸钢转向架采用了轴箱橡胶垫、弹性双作用式旁承等新技术,改善了车辆的动力学性能,实现了车辆运行速度达到100km/h的设计目标。4 试验4.1 静强度试验样车车体静强度试验由青岛四方车辆研究所有限公司主持完成。车体静强度试验中评判的内容包括:额定载荷下不发生负挠度,额定载荷与纵向力合成工况下不得发生永久变形和裂纹,超过额定载荷50%工况下不得发生永久变形和裂纹。其中,纵向力包括980kN的纵向拉伸力和1470kN的纵向压缩力。根据试验中记录的车体下垂挠度来评判车体是否发生负挠的刚度。由于车体下垂挠度不得大于车体预挠度(10mm~14mm),所以,取下限10mm为评判标准,即车体下垂挠度不得大于10mm。试验结果表明,额定载荷工况下车体下垂挠度最大值为5117mm,挠跨比为014/700;超过额定载荷50%工况下车体下垂挠度最大值为8145mm,挠跨比为0166/700。可见,试验工况的下垂挠度均不大于10mm,车体未出现负挠度,满足TB/T1335)19965铁道车辆强度设计及试验鉴定规范6中关于挠跨比小于1/700的要求。对于不发生永久变形和裂纹的评判,试验中取材料的屈服强度值为试点应力值的极限。当垂向载荷和纵向载荷合成时,中央大横梁上盖板与侧梁搭接处测试点出现最大应力值(-22016MPa),所有测点的应力值均小于材料的屈服点(345MPa),所以车体强度满足要求。4.2 车辆动力学试验样车动力学试验由云南省米轨机车车辆产品质量监督检验站、昆明铁路中志科技发展有限公司在云南开远市昆河线上完成。车辆动力学试验按照GB/T5599)19855铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范6执行,以N31型集装箱平车为比较车,分别在直线30km/h~70km/h、曲线10km/h~40km/h的速度级下对空重车的运行品质进行了检测。试验结果表明,被试车在直线、曲线、空重车及不同速度组合的试验工况下,其性能指标均符合GB/T5599)1985的要求。4.3 线路运行试验线路运行试验时将出口泰国的100多辆车分成4列车逐一进行空重车试验,最高速度达95km/h。试验中检测了不同速度等级下的振动加速度,其中重车工况、85km/h运行速度下的横向加速度最大值为011g,平均值为0105g,满足小于014g的泰铁要求;垂向加速度最大值为014g,平均值为0126g,满足小于015g的泰铁要求。试验中还检测了列车在不同制动初速下的常用制动距离和紧急制动距离,其中在重车工况、85km/h制动初速下,列车紧急制动距离为510m,常用制动距离为625m,均满足小于750m的泰铁要求。
参考文献:[1] TB/T1335)1996,铁道车辆强度设计及试验鉴定规范[S].[2] GB/T5599)1985,铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范[S].[3] 青岛四方车辆研究所有限公司.泰国米轨集装箱平车车体静强度试验报告[R].2008.[4] 云南省米轨机车车辆产品质量监督检验站,昆明铁路中志科技发展有限公司.米轨集装箱平车动力学试验报告[R].2008.(编辑:郭 晖)
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铁道车辆 第48卷第1期2010年1月