北京市交通需求管理对策与分析

“运输需求管理与运输组织”专题报告
北京市交通需求管理难点、对策及分析
北京市交通需求管理难点、对策及分析
随着社会经济的快速发展和机动车保有量的急剧增加，城市交通拥挤正成为
一个普遍的社会现象，尤其是在大中城市，交通拥挤问题已经成为影响城市功能
正常发挥和可持续发展的一个全局性问题。

近年来，交通拥挤这一世界性的大城
市通病正在我国迅速蔓延。

其中，北京作为我国大城市的典型代表，其城市交通问题的提出和解决十分具有研究意义。

一、缓解北京交通拥堵问题是一个长期而艰巨的任务
北京现有城市人口已达2000万左右，机动车数量450万辆左右，每年还以50万辆车的速度高速增长。

与此同时，由于多年来北京市区以原紫禁城为中心，“摊大饼”式的城市发展格局从未改变。

这两方面问题在时间上的累积和空间上的叠加，使北京市现阶段所面临的交通问题和解决交通拥堵的难度在世界上是独一无二的。

（一）大城市交通与其他城市问交通的特点不同，向心交通需求巨大。

北京市主要的行政办公、商业、金融、医院等公共服务设施都集中在城市中心区，吸引了大量的车流和人流。

城市中心区有限的空间与日益增长的向心交通特别是小汽车交通形成了难以调和的供需矛盾。

（二）北京市小汽车发展超前于公交发展，依赖小汽车出行的交通习惯已形成。

北京自1997年以来，机动车净增300多万辆。

2004年以后才确立大力发展大容量轨道交通的政策，加上建设周期，要再过几年才能发挥其效用。

培育公共交通出行的最佳时机已经错过，倡导市民公共交通出行的难度已明显增大。

（三）小汽车发展和机动车道拓宽挤压了自行车和步行交通的空间。

北京自行车道被小汽车停车大量占用，交通环境恶化。

自行车出行比例由2000年的36.4％下降到2009年的18.1％。

自行车交通衰退进一步诱发小汽车的增长，小汽车出行比例由2000年的23.2％上升到2009年的34.0％。

交通拥堵缓解难度加大，交通出行结构持续向小汽车转化。

二、北京市现有交通需求管理对策及分析
交通需求管理政策是针对交通的发生源进行管理、控制与引导，削减城市交通总需求，分解、转移相对集中的交通需求，以保证城市交通系统有效运行，缓解交通拥挤，其核心思想是通过诱导人们的出行方式来缓解城市交通拥挤的矛盾。

主要从以下几个方面加以实施：机动车保有与使用的控制、机动车交通削减、错时出行、共乘政策和价格策略。

北京市交通需求管理政策走在全国先列，其对交通状况的改善起到很大作用。

（一）加强对公交专用道的管理
公交专用道不仅保障公交车的高效运行，在特殊情况下，也是城市应急救援、贵宾车辆等的保障性通道。

现北京城区道路总里程6247公里，公交专用道303公里。

2011年5月25日，17.4公里公交专用道在京通快速路开通。

京藏高速路开设公交专用道，已经进行调研。

此外，北京市交通部门计划在"十二五"期间，实现公交专用道联网。

今年4月，五环内拥堵时间由去年同期的2小时30分降到45分钟，三环内拥堵时间为2小时45分钟，比去年同期减少一半。

全市工作日公共交通日均客运量达2144.56万人次，比去年同期上升3.3%，其中轨道交通同比增长19.4%。

京通快速路规划公交道后，公交车平均行驶时间由上一周同期的26分缩短到12分，最快的9分钟就能跑完专用道全程。

可见，加强对公交专用道的管理在北京取得了显著的成果。

（二）加大财政补贴，优先发展公交
北京自2007年1月1日起，就低统一市区地面公交票制票价，发行市政交通一卡通普通卡和学生卡，实行持卡成人4折、学生2折优惠。

低票价政策实施后，原月票有效线路和无效线路车辆高峰平均满载率趋于均衡，市民公交出行费用大幅降低。

近年来，北京先后投资84.25亿元对地铁1、2号线进行消隐工程改造，包括对342辆老旧车辆进行强检强修。

2007年10月7日，随着地铁5号线的开通试运营，轨道交通实施全路网单一票制、每人次2元的低票价政策，同步实现了进站换乘不再两次购票验票，提高了换乘效率和服务水平。

地铁1号线、2号线、13号线、八通线等4条线先后7次缩短高峰时段发车间隔，最小间隔分别由3分钟、3分30秒、4分钟、5分钟缩短到2分30秒、3分钟、3分钟、3分30秒，运力分别提高了20%、16.7％、33.3％、42.9％。

市区地面公交、轨道交通、市郊9字头公交日均客运量分别达1302万人次、325万人次和202万人次，比上年同期增长22.6%、116%和40.5%。

市政交通一卡通得到了广泛使用，目前累计发放一卡通IC卡1650万张，日均刷卡999万笔，最高日刷卡1216万笔，刷卡比重占日均客运量的85%以上。

通过以上工作，北京市公共交通运营效率全面提升，服务质量明显改善。

（三）提高城市中心区停车收费
2011年4月1日起，北京开始实施新的停车收费标准，对不同区域实行差别化停车收费，大幅提高中心城区停车费，以缓解北京城区内日益严重的交通拥堵。

三环以内，目前的2元区将调整为5元区，部分5元区调整为10元区。

另有部分5
元和10元区调整到15元区。

占道停车，一类地区收费每小时10元（首小时以后每小时15元）；公建配建停车楼和地下停车场，一类地区为每小时6元。

由于停车费价格的调整必然会引起车主用车费用的变化，不少人因此改变了原有的购车意向。

调查结果显示，在有车族中51.1%的受访者会尽量选择停车费相对较低的停车场所，以减少因停车费上涨而增加的用车成本。

在对无车族的调查显示，接近五成的受访者表示，将会推迟购车计划。

如此看来停车费用的上涨对用车本提高，进而影响消费者用车甚至是购车的作用是不可小视的。

（四）降低汽车增长速度，实施总量控制
2010年12月23日，《北京市小客车数量调控暂行规定》宣布正式实施。

小客车配置指标将以摇号方式无偿分配。

2011年机动车放牌量为24万，平均每月
2万个。

自实行摇号购车后，中签的比例随着越来越多的排队者的加入而变得越发困难，从6月8日的比例来看，每一百个参与摇号者里面，只有3个人获得购车指标。

限购政策是解决北京机动车过快增长的不得已之法，也着实取得非常明显的效果。

以此同时，油价持续飙涨，成品油再次创下历史新高，尽管国际油价已经跌至90美元关口，但是国内油价还是居高不下。

油价的上涨，也一定程度上限制了人们的买车欲。

（五）单双号限行，错时上下班工作制
2008年7月20日至9月20日，北京夏季奥林匹克运动会期间，错时上下班、单双号限行和公务车限行在内的一系列交通需求管理策略被统一执行。

根据《北京市人民政府关于实施工作日高峰时段区域限行交通管理措施的通告》的规定，决定将2011年4月10日至2012年4月10日期间按车牌尾号工作日高峰时段区域限行
的机动车车牌尾号分为五组，每13周轮换一次限行日。

这项措施现在依旧在实行，取得了一定效果，但是还需要更多的保障措施才可以发挥更大作用。

错时上下班
政策在奥运会期间起到了较好的效果。

根据资料显示，因奥运交通需求管理政策的实施，使道路交通流量比奥运前下降了22.5％。

早高峰的路网平均车速达到30.2km／h，提高了6.7km／h，而工作日早、晚高峰路网平均速度较限行前分别提高了28.5％和24.1％。

三、结语
要有效解决北京市的交通拥堵问题必须既着眼于近期的救急措施的落实，又必须进行长远的规划：既着眼于增加道路、公共交通的供给，又必须从交通需求管理着手进行逐步严格的控制，既要突出发展绿色交通加大对公交、恢复自行车道、疏通人行道等方面的投入，又要从城市规划入手，科学进行城市空间的调整。

与此同时．还要在倡导绿色交通、引导人们少使用私人小汽车方面形成符合生态文明的出行文化习俗。

只有这样综合系统、一以贯之地来解决问题才能有望奏效。