高速铁路精密控制测量技术
地理空间信息GEOSPATIAL INFORMATION收稿日期：2009-08-192007年，中国首条长度达100km 高速铁路京津城际轨道交通完成铺轨。
2009年，全长1000km ，时速350km 的武汉至广州客运专线建设完成并开通运行，标志着我国将全面跨入高速铁路时代。
按照中国《中长期铁路网规划》，在今后几年时间内,我国通过建设高速铁路客运专线、发展城际客运轨道交通和既有线提速改造，形成以“四纵四横”高速铁路客运专线为骨干，以及三个城际快速客运系统，连接全国主要大中城市的高速铁路客运网络。
m_gisBas.gisPrjByIndexGetTypeAreaObj (viewport,Convert.ToInt16(layArr [i ]),out TypeAreaObj );switch (TypeAreaObj.getAreaType ()){case AreaTypeEnum.aPnt://点((MpPntArea )TypeAreaObj ).pArea.pMpAtt.ClearLst();//调用组件接口的矩形查询函数：gisSearchByRect m_gisSearch.gisSearchByRect (viewport,(MpPntArea )TypeAreaObj,rect,out m_nCount,out m_AreapLst );break;...5结语WebGIS 是GIS 发展的必然趋势。
组件式WebGIS 的二次开发不仅降低了应用系统的复杂程度，而且降低了开发成本，增强了系统的易维护性和可扩展性；.NET 框架解决了跨语言、跨平台和对开放互联网标准和协议的支持，使用户可以更快、更好地开发出适合互联网特点的WebGIS 。
因此，采用组件技术和.NET 构架实现WebGIS 的应用是一个比较好的解决方案。
参考文献[1]吴信才.WebGIS 地理信息系统参考手册[M ].武汉:中国地质大学，2001[2]刘南，刘仁义.WebGIS 原理及其应用-主要WebGIS 平台开发示例[M ].北京:科学出版社，2004[3]蒋泰，邓一星.基于Map GIS-IMS 的WebGIS 应用研究[J ].计算机应用研究，2004（12）:196-197[4]潘爱民.COM 原理与应用[M ].北京:清华大学出版社，2001[5]谢忠，胡虹雨，李越.基于ASP 组件技术的WebGIS 解决方案[J ].中国图象图形学报，2001，6(A 版)（8）:795-799[7]James Liu.组件式GIS 与MapX [EB/OL ]./forum/dispbbs.asp?boardID =4&ID=802，2006-05-20第一作者简介：李均，助理工程师，研究方向为GIS 、GPS 理论及应用。
地理空间信息GEOSPATIAL INFORMATION128Feb.,2010Vol.8,No.11高速铁路精密控制测量技术体系1.1为什么要建立高速铁路精密控制测量技术体系第一、高速铁路动车以350km/小时高速运行，动车运行的安全、舒适性要求高速铁路轨道具有极高的平顺度。
建立高速铁路精密控制测量技术体系是满足高速铁路轨道高平顺度的重要保证。
第二、高速铁路轨道静态几何尺寸允许偏差要求非常严格。
其轨道高低幅值、轨向幅值、轨道轨距幅值、轨面高程允许偏差、轨道中线与设计中线较差的允许偏差、线间距允许偏差均在毫米级范围内。
要满足上述轨道静态几何尺寸达到毫米级允许偏差，必须进行高精度精密控制测量。
第三、建立高速铁路精密控制测量技术体系是我们当前技术条件的要求。
表现在以下两个方面：①建造高速铁路,在我国属于新技术项目，缺少经验，没有相应技术标准。
我们通过边学习、边研究、边建立我们自主的高速铁路技术体系。
②我们已建立的传统铁路工程测量体系已远远不能满足高速度铁路建设要求。
表现在以下三方面：平面坐标基准投影变形大；自身测量精度、技术要求低；测量控制网分阶段施测，未形成一个整体网，各阶段起算基准不一致，存在系统差。
1.2高速铁路精密控制测量体系的主要技术内容1）技术体系总体框架。
高速铁路精密工程测量总体框架为：平面、高程控制网按施测阶段、施测目的及功能分为勘测控制网、施工控制网、运营维护控制网。
各阶段平面控制网以框架平面控制网（CP0）为基准。
高程控制测量以线路水准基点控制网为基准。
平面坐标系采用工程独立坐标系统。
在对应的线路设计高程面上坐标系统的投影长度变形值不宜大于10mm/km。
高程系统采用1985国家高程基准。
2）制测量网的分级。
高速铁路精密工程测量平面控制网在框架控制网（CP0）基础上分三级布设，第一级为基础平面控制网（CPⅠ），第二级为线路平面控制网（CPⅡ），第三级为轨道控制网（CPⅢ）。
CP0框架平面控制网主要为全线基础平面控制网（CPI）提供坐标框架基准；CPⅠ基础平面控制网主要为勘测、施工、运营维护提供坐标基准；CPⅡ线路平面控制网主要为勘测和施工提供控制基准；CPⅢ轨道控制网主要为轨道铺设和运营维护提供控制基准。
高速铁路工程测量高程控制网分二级布设，第一级线路水准基点控制网，为高速铁路工程勘测设计、施工提供高程基准；第二级轨道高程控制网（CPⅢ），为高速铁路轨道施工、维护提供高程基准。
3）精密控制网建立的方法。
坐标系统建立方法：平面坐标系统的建立按照投影变形和高程改化之和不大于10mm/km要求，采用WGS84或国家2000椭球，建立投影于抵偿高程面上的任意中央子午线的高斯正形投影平面直角坐标系。
抵偿高程面设为对应的线路轨面设计高程面。
采用1985国家高程基准建立高程系。
测量方法：CP0框架平面控制网、CPI基础平面控制网采用GPS方法测量。
CPⅡ线路平面控制网，在路基、桥梁地段采用GPS方法测量，在隧道洞内采用导线测量。
CPⅢ轨道控制网采用自由设站边角交会法测量。
线路水准基点和CPⅢ轨道控制网的高程采用国家二等水准测量或精密三角高程测量。
1.3高速铁路精密控制测量体系的主要技术特点首先确定了高速铁路精密控制网分级布设原则。
第二，实现了三网合一。
将原铁路工程测量规范中分别独立建立的勘察设计控制网、施工控制网、运营维护控制网合并为高速铁路精密控制网。
统一了坐标基准、高程基准，消除了三个独立控制网间存在的系统差。
使设计线路定位、施工放样更准确，减少设计与施工间的协调。
第三，明确了必须采用绝对定位与相对定位测量相结合的铺轨测量定位模式。
第四，提出了建立高速铁路精密控制网的具体方法，详细阐述了高速铁路各级精密控制测量网精度指标和具体技术内容。
第五，规定了高速铁路精密控制测量网，在施工各阶段和竣工后的复测要求，并制定了评估验收和其他相关内容。
第六，在技术上有所创新。
表现在，提出了建立CP0框架平面控制网思想，统一了坐标基准，对精密控制测量网的复测和被破坏桩点的恢复带来了便利；在软基地段埋设深埋水准点和基岩水准点，使高程成果的稳定性得到了提高；首次提出了使用精密三角高程进行二等水准测量方法，大大提高了山区高程测量的效率；采用自由设站边角交会法测量CPIII平面坐标和高程，利用CPIII轨道控制网直接指导铺轨，同时检测铺轨误差，保证铺轨精度。
2高速铁路精密控制测量技术应用2.1武广客运专线精密控制测量武广客运专线北起武汉站，南到新广州站，穿越湖北、湖南、广东三省，全长995km。
武广客运专线精密控制测量分平面控制网测量、CPIII轨道控制网测量、线路水准基点二等水准高程控制网测量。
精密控制测量于2006年底完成，2007年1月完成了武汉站-新广州站GPS网联合整体平差计算，并提交CPI、CPII坐标成果。
从2006年10月至11月，完成了Feb.,2010Vol.8,No.1地理空间信息GEOSPATIAL INFORMATION地理空间信息GEOSPATIAL INFORMATION130Feb.,2010Vol.8,No.1路设计指南》、《高速铁路施工质量验收暂行标准》、《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》、《客运专线铁路桥涵工程施工质量验收暂行标准》、《客运专线铁路隧道工程施工质量验收暂行标准》，在现行《客运专线无碴轨道铁路工程测量暂行规定》基础上，充分汲取京津、武广、郑西、哈大、京沪、广深港等高速铁路和客运专线工程测量的实践经验，并参考国外有关无碴轨道测量规范和标准的基础上编制完成了《高速铁路工程测量规范》，标志着高速铁路精密控制测量技术体系的完善又向前迈了一步。
要不断完善高速铁路精密控制测量技术体系，有几个方面值得思考。
1）建立统一的坐标系统。
目前，高速铁路精密控制网坐标系是按照投影变形和高程改化之和不大于每公里10mm的要求，采用WGS84或国家2000椭球，建立投影于抵偿高程面上的任意中央子午线的高斯正形投影平面直角坐标系。
按照投影变形和高程改化之和不大于每公里10mm 的要求，意味着投影带宽不能超过40分，与投影面的高程差不得大于60m。
常常我们的高铁线路或呈东西走向，或穿越高山大川。
如向蒲铁路、兰渝铁路，投影分带非常多，带宽最窄处线路里程长仅超10km，给设计、施工带来非常不便。
也很难满足建立铁路GIS 系统，实现铁路信息化管理的要求。
因此需要建立能满足设计、施工、运营维护要求的统一的坐标系。
不论建立起来的这种坐标系是什么样的坐标系，都要在满足精度条件下，最大限度地方便设计、施工和运营维护使用，即尽可能少分带或不分带。
2）路网精准大地水准面模型的建立。
高速铁路线路水准基点控制网是通过沿线路埋设各种水准点建立的。
这些点的生存周期是一个不容忽视的问题，比如，京沪高铁南京至上海段，建立起来不久的线路水准基点控制网，在交桩和复测过程中，均发现大批量破坏或丢失，对京沪高铁的建设和建成后运营维护影响很大，需要投入较大力量恢复。
被破坏主要原因是当地建设发展速度太快，我国当前正处于高速发展期，这个问题在其他线路上也在所难免。
如果一次性投入，在铁路沿线建立精准大地水准面模型，即可采用GPS测量方法方便获得任意点的高精度高程，有效解决上述问题，同时也极大方便了线路营运维护过程中的沉降变形测量，对动车运行安全提供保障。
可以充分利用已建立的高程控制网大量测量数据开展路网精准大地水准面模型的建立。
3）大型桥梁、隧道精密控制测量。
高速铁路精密控制网与独立建立的大型桥梁、隧道精密控制网之间，坐标系建立的方法在起算基准点、坐标轴定义方面存在差别。
如果使用具有很高精度的高速铁路精密控制网，代替独立建立的大型桥梁、隧道精密控制网，那么不仅可以减少测量工作量，而且使线路与大型桥梁、隧道达到平顺连接，提高线路质量。
4）快速精确测量轨道几何状态技术。
精密控制测量技术在中低速磁浮交通中的应用
精密控制测量技术在中低速磁浮交通中的应用龚鹏程中铁第五勘察设计院集团有限公司，北京 102600中低速磁浮交通作为一种现代新型轨道交通工具，经过数十年的发展，已逐步从试验研究转向工程建设，陆续已有北京地铁S1线、长沙机场线等线路建成投入运营。
中低速磁浮交通凭借建设成本低的优势，具有一定的市场需求潜力。
目前，国内高速铁路建设发展迅猛，精密控制测量技术应用成熟。
精测网在勘察设计、施工建设、运营维护各阶段保持坐标基准统一稳定，起着重要作用。
但磁浮交通建造屈指可数，磁浮交通的施工工艺、结构构造与高速铁路存在较大区别。
将高速铁路精密控制测量技术应用于中低速磁浮交通设计、施工、运营中，将为磁浮交通提供稳定、可靠的坐标基准。
1.项目概况清远市磁浮旅游专线一期工程里程范围 DK19+535 ～DK27+558，正线全长 8.014km，设计速度100 km/ h。
其中高架线路长度6.564km，低置结构线路长度0.609km，隧道长度 0.51km。
设银盏温泉、长隆大道、长岗站（预留）、长隆主题公园站4座车站，平均站间距为2.47km，其中最大站间距为 3.285km（银盏站至莲湖站），最小站间距为 1.506km（长岗站至长隆主题公园站），正线铺轨长度15.6km。
设银盏停车场 1座，停车场铺轨长度2.4km。
2.精密控制测量的实施2.1坐标系统的选择磁浮交通工程能够平顺建设、运营的关键在于轨排铺架的准确性。
地球球面向平面投影时，施工坐标反算的边长值与现场实测值存在投影变形差异。
参照高速铁路项目精测网CPⅢ测设经验，在满足边长投影长度变中低速磁浮交通具有线路小半径、选线灵活的特点，作为新型轨道交通逐渐兴起。
以清远市磁浮旅游专线工程建设为例，建立精密控制网，为设计、施工、运营提供精确的位置基准。
本文详细介绍了精密控制测量技术在中低速磁浮交通中的应用，这对类似工程项目有较高的参考价值。
【关键词】中低速磁浮交通；控制测量；精测网；轨道控制网；CPⅢ测量作者简介：龚鹏程，中铁第五勘察设计院集团有限公司工程师，工学学士。
铁路精密控制网复测技术方案
铁路精密控制网复测技术方案编号：X X铁路精密控制测量精密控制网复测技术方案XX勘察设计院集团有限公司工程设计证书甲级工程勘察证书甲级二〇年月X X铁路精密控制网复测技术方案编写单位：XX勘察设计院集团有限公司编写者：二〇XX年九月审核意见：审核者：职务：总工程师二〇XX年九月目录XX铁路复测技术方案 (1)一、任务依据 (1)二、工程概况 (1)三、复测工作内容 (1)四、技术标准 (2)4.1 主要技术依据 (2)4.2 主要技术要求及精度指标 (2)五、坐标系统 (3)5.1 平面坐标系统 (3)5.2 高程系 (3)六、复测组织安排 (4)6.1 生产组织 (4)6.2 人员投入 (4)6.3 设备和软件投入 (4)七、平面控制网复测 (5)7.1 CPI、CPII观测方案 (5)7.2各级GPS测量 (5)7.3 GPS网数据处理 (6)7.4 坐标约束点的选取 (7)7.5 GPS网平差计算 (7)7.6 平面复测坐标成果比较与点位稳定性分析 (8)八、高程控制网复测 (8)8.1 各项精度指标 (8)8.2 高程复测方案 (9)8.3 水准高程测量 (9)8.4 精度分析 (9)18.5 桩位稳定性分析 (10)8.6 高程复测成果计算 (10)九、资料清单 (10)2XX铁路精密控制网复测技术方案一、任务依据根据XX公司要求和部相关文件要求，对XX铁路基础平面控制网（CPI）、线路平面控制网（CPII）及二等水准高程控制网进行复测。
复测范围为：金华枢纽至温州枢纽：DK0+000～DK187+570，雅塘联络线路7公里，合计长194.57公里。
XX铁路精测网复测任务由中铁四院航空勘察处负责技术指导，中铁咨询航遥院负责质量管理和咨询，各分管施工单位负责外业测量、成果计算与提交。
二、工程概况测区大致呈西北－东南走向，线路自金华南站引出，经丽水到达温州车站与甬台温铁路接轨。
本次作业范围地理位置：东经119°42ˊ～120°03ˊ，北纬28°38ˊ～29°10ˊ。
201301-任晓春-高速铁路精密工程测量技术体系与特点
轨道的内部几何尺寸体现出轨道的形状，根据轨道上相邻点的相对 位置关系就可以确定，表现为轨道上各点的相对位置。轨道内部几 何尺寸的各项规定是为了给列车的平稳运行提供一个平顺的轨道， 即通常提到的“平顺性”。平顺性指标直接决定了列车运行速度， 旅客乘坐的舒适度。
内部几何尺寸主要通过轨距、轨向、高低、水平和扭曲等参数来保 证。利用这些参数检线列车行驶速度高(200~350km/h)，为了达到在高速 行驶条件下列车的安全性和舒适性，要求： (1) 线路严格按照设计的线型施工，即保持精确的几何线形参数； (2) 轨道必须具有非常高的平顺性，精度要保持在毫米级的范围内。
为了满足上述要求，应根据线下工程和轨道铺设的精度要求设 计高速铁路的各级平面高程控制网测量精度。
2004年，铁道部决定在遂渝线开展无砟轨道综合试验，但在施工过 程中发现原有的测量控制网精度及控制网布设不能满足无砟轨道的 施工要求。为此，最早我国在遂渝线开展了无砟轨道铁路工程测量 技术的研究，并建立了遂渝线无砟轨道综合试验段精密工程测量控 制网。
背景-2
第6页
2006年随着京津城际、武广、郑西客运专线无砟轨道铁路的全面开 工建设，原有的铁路测量体系和技术标准已不能适应客运专线无砟 轨道建设的要求。
4 <铺轨测量>
直线以经纬仪穿线法测量；曲线用偏角法或切线支距法进行铺轨控 制。
第14页
2.2 传统的铁路工程测量方法的缺陷
缺陷-1
1、平面坐标系投影差大
第15页
采用1954年北京坐标系3°带投影，投影带边缘边长投影变形值最大 可达340mm /km，不利于GPS、RTK、全站仪等新技术采用坐标定 位法进行勘测和施工放线。
第17页
2.3建立高铁精密工程测量技术体系的必要性
浅谈高铁精密工程控制网测量技术
浅谈高铁精密工程控制网测量技术摘要：本文结合京唐高铁精密工程控制网的复测，介绍了施工阶段控制网测量外业实施注意事项及采用徕卡LGO软件和科傻CocsGPS平差软件进行内业数据解算分析，为高铁精密工程控制网测量的顺利实施提供了思路、避免出现纰漏造成返工。
关键词：高铁；精密工程控制网；测量引言高速铁路施工前，设计单位将建设单位提交控制测量成果资料和现场桩橛，并履行交接桩手续，施工单位和监理单位应按照有关规定参加交接工作，并履行交接桩手续。
相邻标段的施工单位之间要签署共用桩协议，施工单位接桩后，需要对交桩点位的坐标和高程进行复测，确保准确无误后方可用于施工生产。
1 工程背景新建北京至唐山高速铁路宝坻至唐山段站前工程7标管段位于唐山市丰润区及高新区境内，起点里程为DK153+874.6，终点里程唐山左线为改DK165+907.43，正线全长12.033km。
铁路线路复杂，共含有CPI点5个，CPII点18个。
2 控制网测量外业实施（1）控制网测量前准备工作控制网测量前，根据测量的点位数量制定测量计划，点位之间采用边联结方式构网，形成三角形或大地四边形组成的带状网。
根据GPS接收机数量和点位数量计算好测站数，避免转站时搭接边断开，控制点的具体位置要提前排查，检查标识的完好性，避免架设仪器时现找点位耽误时间，对丢失或破坏的控制点应按同精度扩展方法进行布设，将点位信息导入奥维地图，以便方便找到控制点的具体位置。
图1 控制点导入奥维地图（2）控制网测量过程中注意事项外业测量时，仪器架设应严格对中整平，对中误差不应大于1mm，每个时段观测开机前和关机之后各量取天线高一次，每次应在相同位置从天线三个不同方向（间隔120°）量取，取平均值作为天线高最终观测值。
观测时认真填写静态观测记录手簿，天线高、点名、记录开始、结束时间等信息要详细记录准确。
为便于统一指挥，建立控制网复测微信群，观测记录信息、过程中仪器状态等发到群内，方便沟通，提升测量效率。
高速铁路精密工程测量技术
• 客运专线无碴轨道铁路测量
•2. 平面控制测量
2.6 GPS基础平面控制网测量(CPⅠ)
GPS基础平面控制网（CPⅠ）主要为
勘测设计、施工、运营维护提供坐标基准，
按B级GPS网精度要求测量，全线（段）一次
布网，统一测量，整体平差。GPS基础平面
控制网（CPⅠ）沿线路每4km布设1对GPS点
，GPS点间距不小于1000m，采用大地四边形
3、客运专线铁路精密工程测量的特点
3.4、确定了客运专线铁路轨道必须采用绝对
定位与相对定位测量相结合的铺轨测量 定位模式 •+3mm
•-3mm
•F
•弦长C
=20m
•曲线外矢距F=C²/8R • C为弦长，R为半径
•R=3365m F’=F-3mm •R=2800m •R=2397 m F’=F+3mm
• （2）CPⅡ控制测量：一般在定测时完成，作为客运专 线无碴轨道铁路工程施工平面控制网。
• （3）CPⅢ平面控制测量：在施工测量时施测，线下工 程施工时作为施工加密平面控制网，铺设无碴轨道时作为无 碴轨道铺设基桩控制网。
• 客运专线无碴轨道铁路测量
•2. 平面控制测量
• 2.5 平面控制测量方法 • （1）GPS测量：用于建立CPⅠ、CPⅡ控制网 ； • （2）导线测量：用于建立CPⅡ、CPⅢ平面控制网； • （3）后方交会网测量：用于建立无碴轨道铺设基桩控 制网。
控制点
CPⅠ CPⅡ CPⅢ导线测量 CPⅢ后方交会测量
可重复性测量 精度
相对点位精度
10mm
8+D×10-6mm
15mm
10mm
6mm
5mm
5mm
1mm
高速铁路中的精密工程测量技术
高速铁路中的精密工程测量技术精密工程测量是工程测量的分支，是测绘科学在大型工程、高新技术工程和特种工程等精密工程建设中的使用。
精密工程测量主要研究精密工程测量技术的理论和方法，突出“高精度”和“可靠性”，代表了工程测量的最新发展和先进技术。
他是传统工程测量的发展和延伸，使用先进的高精度的仪器、设备进行测角、测距、测高、定向、定位从而获得个点的三维坐标或进行施工放样。
其测量精度一般为1-2mm，相对精度高于10-6。
我国建国半个多世纪以来，随着社会主义现代化建设的发展，同样促进了精密工程测量的蓬勃发展，而正在建设的高速铁路对测量技术的特殊要求也加速了测量技术的发展。
现对高速铁路建设中的精密测量技术的使用做一简单论述。
一、高速铁路建设中精密测量技术的重要性高速铁路以其输送能力大、速度快、安全性好、舒适方便等优点开始在我国进入了高速发展阶段。
高速铁路设计时速高达200km/h～350km/h，运行目标是高安全性和高乘坐舒适性，任何一个小小的颠簸，都会给旅客列车带来严重的安全事故。
因此，要求轨道结构必须具备高平顺度和高稳定性。
而轨道具备高平顺性和高稳定性的条件，除轨道结构的合理外形尺寸、良好的材质和制造工艺外，轨道的高精度铺设是实现轨道初始高平顺性的保证。
而这些必须依靠精密测量才能完成。
进入高铁时代的铁路测量，也随着高铁的要求发生了重大变革，由于高铁比普通铁路线路变得更直、曲线长度变得更长、隧道和桥梁的增加、轨道演变为无砟轨道测量、测量控制网的变化、沉降监控量测的高精度和持久性、测量工作时间的变化等等，给铁路建设维护中的精密工程测量带来很多新课题，测量的理论、方法、规范、仪器都需要革新和变化。
二、高速铁路施工测量的精度标准高速铁路工程测量执行的国家规范有《高速铁路工程测量规范》（TB10601 —2009）、《铁路工程卫星定位测量规范》（J1088-2010）、《铁路工程测量规范》（TB10101－2009）及《国家一、二等水准测量规范》（GB/T12897-2006）。
高速铁路精密工程测量技术体系与特点
(2) 线下工程施工测量：线路测量、桥涵测量、隧道测量等。
(3) 构筑物变形监测：路基变形测量、桥涵变形测量、路桥路隧过渡 段变形测量、隧道变形测量、区域地表沉降监测等。
高速铁路的测量方法、测量精度与传统的铁路工程测量完全不同。 我们把适合于高速铁路工程测量的技术称为高速铁路精密工程测量； 把高速铁路测量中的各级平面高程控制网称为高速铁路精密测量控 制网，简称“精测网”。
第9页
2.建立高铁精密工程测量技术体系的 必要性
主要内容
第10页
2.1 传统的铁路工程测量方法简介 2.2 传统的铁路工程测量方法的缺陷 2.3 建立高铁精密工程测量技术体系的必要性
传统的铁路测量方法和精度已不能满足高速铁路建设的要求，要成 功的修建无砟轨道，必须建立一套与之相适应的精密工程测量技术 体系和标准。
Байду номын сангаас
背景-1
第5页
我国的高速铁路精密工程测量技术体系是伴随着我国高速铁路无砟 轨道工程的建设而逐步建立完善的。
国际上铺设无砟轨道较多的日本、德国等国家都有自己的无砟轨道 工程测量规范和技术标准。德国的铁路DB883标准规定了无砟轨道 施工控制网的等级和精度。在此基础上，德国各公司还根据不同的 无砟轨道结构制定了自己的测量技术标准和作业指南。如德国的旭 普林公司制定有适合旭普林无砟轨道体系的旭普林测量计划、测量 体系、精度要求和方法；博格公司也有一套博格板式无砟轨道施工 测量体系及精度要求。
轨道的铺设不是以测量控制网为基准按照设计的坐标定位，而是按 照线下工程的施工现状采用相对定位进行铺设，这种铺轨方法由于 测量误差的积累，往往造成轨道的几何参数与设计参数相差甚远。 在既有线提速改造时，采用定位进行铺轨就出现了圆曲线半径与设 计半径相差太大、大半径长曲线变成了很多不同半径圆曲线的组合、 曲线五大桩位置与设计位置相差太大、纵断面整坡变成了很多碎坡 等问题。
《运营高速铁路精密测量控制网管理办法》(2015)126
1
单位的合资铁路公司或铁路局，应保证精测网复测、维护管 理等费用的及时投入，以满足设备维修的需要。其中精测网 复测费用应在委托运营维护费用之外单独计列。 第六条 铁路公司、铁路局应做好建设期与运营期精测 网管理工作的衔接，保持精测网测量成果的连续性。 第七条 在新建铁路开通运营前，建设单位应组织设计 单位、施工单位、精测网评估单位及设备接管单位进行精测 网控制点和成果资料的移交。 第八条 在运营期，铁路公司、铁路局应组织制订精测 网复测计划和技术方案，组织精测网复测技术方案的审查和 实施以及复测成果的验收。 第九条 铁路公司与铁路局应及时相互通报精测网复测 情况，并提交复测成果。 第十条 铁路局受铁路公司委托负责运营期精测网的维 护管理工作。 第三章 竣工复测成果移交
第十三条 铁路局应做好已开通运营高速铁路精测网的 检查、维护工作。 第十四条 铁路局应制定运营期精测网管理制度，并及 时采用精测网复测新成果。 第十五条 工务（桥工）段为精测网的设备管理单位， 负责精测网的日常维护工作，建立精测网台账。工务（桥工） 段应设专（兼）职技术人员负责精测网资料的管理和点位的 维护。
3
第十六条 精测网的检查。 （一）工务（桥工）段应结合精测网复测对 CP0、CPI、 线路水准基点点位固定设施状态进行检查，重点检查桩点保 护设施状态及周边环境变化情况。 （二）工务（桥工）段应每年对线上 CPⅡ、CPⅢ和线上 加密水准点的桩点状态检查一遍， 重点检查桩点缺失、 破损、 编号标识及封帽的状态。 （三）工务（桥工）段结合轨道精测对 CPⅢ控制网的精 度进行检查与核对，并做好记录。 第十七条 精测网的维护。 （一）工务（桥工）段应对精测网状态每年分析一次， 组织做好精测网桩点保护设施的维护。 （二）精测网桩点周边环境变化时，工务（桥工）段应 及时修改点之记等资料。 （三）精测网桩点缺失、遮挡、损坏等影响使用时，工 务（桥工）段应及时组织做好补桩和补测工作，并做好记录。 第五章 运营期复测
高速铁路的养护维修—高铁精密测量控制网
CPⅢ标志 X Y H
CPⅢ棱镜组建安装精度要求
重复性安装误差（mm） ±0.4 ±0.4 ±0.2
互换性安装误差（mm） ±0.4 ±0.4 ±0.2
注：重复性安装是指同一套测量标志在同一点重复安装 互换性安装是指不同套测量标志在同一点重复安装
CPⅢ控制网基本知识
三、CPⅢ点编号
3
数不少于2个，且均匀分布；
4 每个点上的独立基线不少于3条，采用精密星历解算基线。
平面控制网
二、基础平面控制网（ CPⅠ）
11
在线路初测阶段建立，利用静态GPS建网；
21
点间距约4Km，由三角形或大地四边形构成带状网，附合在CP0网上；
31
全线（段）一次布网，统一测量，整体平差。
平面控制网
三、线路控制网 （CPⅡ）
平面控制网
一、框架控制网（ CP0）
解决全线坐标基准问题，高速铁路框架控制网具有系统性和完整性，一条线
1
的CP0采用整网平差数据处理；
2 在线路初测前布网和测量，利用静态GPS技术建网；
平面控制网
一、框架控制网（ CP0）
CP0点间距50公里为宜，应与IGS参考站或国家A、B级GPS点联测，联测点
CPⅢ控制网基本知识
一、CPⅢ测量标志
路基地段CPⅢ宜布置在接触网杆上，或者设 置在专门的混凝土立柱上。
CPⅢ控制网基本知识
一、CPⅢ测量标志
桥梁上CPⅢ一般布设在桥梁固定支座端上方防护墙上。
CPⅢ控制网基本知识
一、CPⅢ测量标志
隧道内CPⅢ一般布设在电缆槽顶面30-50cm的边墙衬砌上。
CPⅢ控制网基本知识
CPⅢ控制网复测
铁路工程中精密控制测量技术研究
铁路工程中精密控制测量技术研究摘要:本文以笔者参与的京沪高速铁路精密工程控制测量为工程背景,研究探讨了铁路工程中精密控制测量的具体实施流程和方法,全文是笔者工作实践基础上的理论升华,相信对从事相关工作的同行能有所裨益。
关键词:精密控制测量铁路工程设计精密工程测量规定了精密工程测量及其控制网的布设原则、等级、作业要求和数据处理方法。
适用于各类工程的勘察设计、施工放样、安装调试、变形监测诸阶段的精密测量工作。
在其他领域应用时,其原则也可参照执行。
精密工程测量是工程测量的现代发展和延伸,它以绝对测量梢度达到毫米量级,相对测量精度达到1×10,以先进的测量方法、仪器和设备,在特殊条件下进行的测量工作。
精密工程测量准确求定控制点和工作点的坐标和高程以及进行精密定向、精密准直、精密垂准,为经济建设、国防建设和科学研究服务。
对于一般工程来说精密工程控制测量不是一个新名词,而对于铁路来说确是最近几年得到长足的发展。
铁路精密工程测量过程分为以下几个步骤:(1)技术设计书的设计与编写。
(2)现场的选点埋标及测量工作。
(3)数据整理工作及技术报告的设计与编写;每一步中都要缜密筹划,周密组织,需要在工作中认真对待。
1 技术设计书的设计与编写归化到参考椭球体面上的边长S,再投影至高斯平面时,其长度将会放长ΔS。
设该边两端点的平均横坐标为ym,则其近似关系式为: 即高斯正投影变形比与该边距中央子午线的平均距离的平方成正比。
根据高斯投影近似公式当不考虑高程投影时,若使高斯正投影变形值不大于1/100000,应将投影带边缘至中央子午线的距离控制在28 km以内,即投影带东西向的宽度应不大于56 km。
利用高程归化时导线边长缩短,高斯正投影时导线边长伸长,两者变形符号相反的特性,就存在着一定的抵偿地带。
若使高程归化变形比与高斯正投影变形比的差值不大于1/100000,即:根据这一公式,可以计算出抵偿地带的高程H和相应的横坐标Ym之间的关系。