城市道路支路系统的交通组织
城市道路等级划分标准
城市道路等级划分标准城市道路是城市交通系统的重要组成部分，其等级划分对于城市交通规划和管理具有重要意义。
根据城市道路的功能、规模、交通量和环境等因素，可以将城市道路划分为主干道、次干道、支路和背街小巷四个等级。
主干道是城市道路网络的骨架，承担着城市主要交通流量的运输任务。
主干道一般连接城市各个重要节点，如主要商业区、政府机构、交通枢纽等，其交通流量大、车速快、行车舒适度高。
主干道的等级划分应考虑道路宽度、车道数、交通流量、路口密度等因素，通常采用高速公路、快速路、主干路等等级划分。
次干道是连接主干道和居民区的道路，承担着较大的交通流量和较快的车速。
次干道的等级划分应充分考虑其在城市道路网络中的地位和作用，通常采用快速路、次干路等等级划分。
支路是连接次干道和居民区的道路，承担着较小的交通流量和较慢的车速。
支路的等级划分应充分考虑其在城市道路网络中的地位和作用，通常采用支路、小街道等等级划分。
背街小巷是城市道路网络中的末梢道路，承担着较小的交通流量和较慢的车速。
背街小巷的等级划分应充分考虑其在城市道路网络中的地位和作用，通常采用背街小巷、巷道等等级划分。
在城市道路等级划分中，需要充分考虑城市的整体规划和交通需求，合理划分各个等级的道路，确保城市交通系统的高效运行和安全畅通。
同时，城市道路等级划分还需要考虑城市的发展规划、土地利用规划、环境保护等因素，实现城市道路与城市功能的有机结合，为城市居民提供便利、快捷、安全的出行环境。
总之，城市道路等级划分是城市交通规划和管理的重要内容，其合理性和科学性对于城市交通系统的发展具有重要意义。
希望各地相关部门在进行城市道路等级划分时，能够充分考虑城市的实际情况，科学制定划分标准，为城市交通的发展和居民的出行提供更好的保障。
城市道路交通组织设计规范
城市道路交通组织设计规范一、总则（一）本规范适用于城市道路交通组织设计，包括道路网路及交叉口、步行道及换乘枢纽设计。
（二）城市道路交通设计应依照安全、绿色、智能的原则，采用多元的视角，努力实现路网的有效组织，实现交通服务经济化，为城市发展营造良好的交通环境，实现运输能力和运输效率的综合提高。
（三）设计者应按照本规范和有关法规的规定执行设计任务，避免滥用项目扩大容积率或加重建筑密度，切不可过度增加路网节点，造成视野堵塞、空间负荷压迫、街道拥堵，以及能源浪费等不利影响。
二、道路设计（一）道路分类1、城市道路网路及交叉口设计应根据毗邻空间形态、功能及规划容量严格分类；2、主要道路容量设置及类型及尺寸应符合城市与每个水平之间的交通发展要求，优先考虑建立完备的组团穿越体系；3、道路尺寸宜设计大小适度，符合道路运输需求及空间结构。
（二）交叉口设计1、根据城市功能需求，合理布局控制性路口及其它复杂供用路口；2、根据各大交通口的重要程度，合理的布局形式及路线，避免复杂路口出现拥挤、拥堵、堵塞等问题；3、设计安全可靠的标志标牌，并及时考虑到信号灯的安装；4、尽量增加改善交叉口绿化景观，以利于疏导交通流等。
（三）绿化设计1、在复杂的交叉路口采取合理的绿化植物、植物组合，改善视觉环境增加驾驶保护意识；2、道路植物选择根据季节进行变换，使对道路环境有多样性的感受；3、绿化项目应充分考虑到当地气候、环境特性以及绿地要求等。
三、非机动车道设计1、在城市主要专用车辆道上尽可能布置步行街道，设计宽度和上坡程度符合步行要求；2、设计合理安全的行人横道、人行天桥、下沉人行通道，方便行人通行；3、仔细设计并优化出入口，可设置辅助设施，增强安全性；4、设置充足的护栏、交通标志、垂直引导物等，形成良好的安全环境；5、充分吸取公众有关安全与便利的意见，加强人流管理。
四、换乘枢纽设计1、确定枢纽的尺度、规模、位置及功能，确定车站的分布及换乘布局；2、完善绿地及结构景观，增加枢纽空间的安全感；3、根据不同的换乘模式，设计换乘通道的尺度、结构选择；4、根据不同模式的施工特点，设计合理的施工技术，确保工期短、质量高；5、充分考虑枢纽地区自治管理，保证空间秩序，完善生态设计。
交通组织方案
交通组织方案交通组织方案是指为了提高交通流动性和安全性，优化交通资源配置，合理规划道路交通，制定出一套科学、合理的交通组织措施和规范。
本文将详细介绍一个交通组织方案的标准格式，包括背景、目标、措施、实施计划和预期效果等内容。
一、背景在城市化进程不断加快的背景下，交通拥堵、交通事故频发等问题日益突出。
为了改善交通状况，提高市民出行效率，制定交通组织方案势在必行。
二、目标本交通组织方案的目标是优化交通资源配置，提高交通流动性和安全性，减少交通拥堵，提升市民出行体验。
三、措施1. 建设新的道路：根据交通流量和区域需求，规划新的道路网，包括主干道、支路和环线等，以提高道路通行能力。
2. 改造现有道路：对现有道路进行改造，包括扩宽道路、改善路面状况、增设交通信号灯和标志等，以提高道路通行能力和安全性。
3. 建设公共交通系统：完善公共交通网络，增加公交路线和站点，提高公交车辆的运行频率和准点率，以吸引私家车用户转向公共交通出行。
4. 优化交通信号控制：采用智能交通信号控制系统，根据实时交通流量调整信号灯的配时，以减少交通拥堵和等待时间。
5. 建设停车设施：增加停车场和停车位数量，合理布局停车场位置，提供便捷的停车服务，以减少道路上的停车乱象。
6. 提倡非机动车出行：建设自行车道和步行街，提供便捷的非机动车出行环境，鼓励市民选择非机动车出行方式，减少机动车数量。
7. 加强交通管理和执法：加大交通违法行为的处罚力度，加强交通管理和执法力度，提高交通秩序和安全性。
四、实施计划1. 第一阶段（2022年）：完成交通调查和分析，确定优先改造的道路和区域，制定详细实施方案。
2. 第二阶段（2023年-2025年）：开始道路改造和公共交通系统建设，优化交通信号控制，建设停车设施，加强交通管理和执法。
3. 第三阶段（2026年-2030年）：完成道路改造和公共交通系统建设，实施智能交通信号控制系统，完善停车设施，加强交通管理和执法。
交通组织方案
交通组织方案一、交通流量与需求分析在进行交通组织方案的设计之前，首先需要对特定区域的交通流量与需求进行深入分析。
通过收集历史交通流量数据、预测未来交通发展趋势，以及考虑当地经济发展、人口增长等因素，我们可以更加准确地掌握交通需求的现状和未来趋势。
二、道路网布局与规划基于交通流量与需求分析的结果，我们需要对道路网进行合理布局和规划。
这包括主干道、次干道、支路等道路的建设和改造，以及交通枢纽、停车场等配套设施的规划和建设。
通过优化道路网结构，可以提高交通运行效率，缓解交通拥堵问题。
三、车道与人行道设计车道与人行道的设计是交通组织方案中至关重要的一环。
车道设计应考虑到车辆的类型、速度、流量等因素，确保车道宽度、车道数、车道标志等符合交通运行需求。
同时，人行道设计也应考虑行人的安全和便利性，如设置过街设施、无障碍设施等。
四、环保与可持续发展交通组织方案的设计应充分考虑到环保与可持续发展的要求。
通过采用低碳、环保的交通方式，如公共交通、非机动车等，减少交通对环境的污染。
同时，也应注重交通基础设施的节能和环保，如采用节能灯具、绿色建材等。
五、交通信号与控制交通信号与控制是保障交通运行安全和顺畅的重要手段。
通过设置合理的交通信号系统，可以控制车辆的行驶速度和方向，避免交通冲突和拥堵。
同时，采用先进的交通控制技术，如智能交通系统、自动驾驶技术等，可以进一步提高交通运行效率。
六、交通安全设施交通安全设施是保障交通运行安全的重要措施。
通过设置交通标志、交通标线、护栏等设施，可以提醒和引导驾驶员和行人遵守交通规则，减少交通事故的发生。
同时，也应注重交通设施的维护和更新，确保其功能的完好和有效。
七、交通管理与应急交通管理与应急是确保交通运行顺畅和安全的重要保障。
通过建立健全的交通管理体系和应急预案，可以及时发现和处理交通问题，减少交通拥堵和事故的发生。
同时，也应加强交通执法力度，打击交通违法行为，维护交通秩序。
八、交通影响评价在交通组织方案实施前和实施后，应进行交通影响评价。
城市道路交通组织设计系列手册
城市道路交通组织设计系列手册全文共四篇示例，供读者参考第一篇示例：城市道路交通组织设计系列手册随着城市化进程的不断加快，城市道路交通问题变得越来越突出。
为了有效解决城市交通拥堵、安全和环境问题，必须进行良好的道路交通组织设计。
本系列手册将为您介绍城市道路交通组织设计的相关知识。
一、城市道路交通组织设计的重要性城市道路交通组织设计是城市交通规划的重要组成部分。
一个合理的交通组织设计可以提高道路通行效率，降低交通事故发生率，减少交通拥堵，改善空气质量，促进城市经济的发展。
二、城市道路交通组织设计的目标1. 提高道路通行效率。
合理设置信号灯、交通标志和车道，优化道路布局，提高车辆通行效率，减少车辆等待时间。
2. 降低交通事故发生率。
通过设置交通标志、信号灯和减速带等设施，提高道路交通安全系数，减少交通事故的发生率。
3. 减少交通拥堵。
通过设计合理的交通流线和车辆通行路线，减少交通拥堵现象，提高道路通行效率。
4. 改善空气质量。
合理的道路交通组织设计可以减少交通排放的污染物，改善城市空气质量。
5. 促进城市经济的发展。
一个良好的交通组织设计可以吸引更多的投资和人才进入城市，促进城市经济的繁荣发展。
三、城市道路交通组织设计的原则1. 适应城市发展需求。
根据城市的规模、发展阶段和交通需求，设计相应的交通组织方案。
2. 以人为本。
交通组织设计应以保障市民出行安全和便利为出发点，确保市民的出行需求得到满足。
3. 综合考虑各种交通方式。
在道路交通组织设计中，需要充分考虑各种交通方式的协调和配合，确保交通系统的有序运行。
4. 尊重环境和历史。
在设计道路交通组织方案时，应尊重周边环境和历史文化，尽量减少对环境的影响。
5. 鼓励绿色出行。
在交通组织设计中，应鼓励市民选择绿色出行方式，如步行、骑车和乘坐公共交通工具，减少对环境的影响。
四、城市道路交通组织设计的方法1. 设计交通流线。
根据道路功能和交通需求，设计合理的交通流线和车辆通行路线，确保车辆通行的顺畅和安全。
浅谈城市道路交通组织设计
浅谈城市道路交通组织设计作者：黄国芳来源：《城市建设理论研究》2013年第18期摘要：城市道路交通组织设计是运用交通工程技术和管理手段，系统地对区域内道路进行交通分析，根据道路功能，组织、协调、疏导交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力与交通流量基本协调，缓解交通压力，保障交通安全。
;关键词：城市道路，交通设计；交通安全中图分类号： U41 文献标识码： A 文章编号：引言近年来为改善城市交通环境，提高交通通行能力而进行交通组织设计，其目的在于做好交通需求分析，合理组织区域交通，充分发挥路网功能，从而保障交通安全。
本文对城市道路交通组织设计进行了探讨。
一、关于城市道路交通组织设计1、平面交叉口的设计。
平面交叉口的车流会产生交叉冲突点、分流冲突点以及合流冲突点,这些冲突点直接影响了交叉口的通行效率和安全。
平面交叉的交通管理方式应在总体设计中根据相交道路的功能、等级、交通量等确定, 但对于各级道路应采取交通管理方式所对应的交通量并没有给出明确规定。
在设计中应考虑我国驾驶员目前对主路优先的交通管理方式不认同、不了解的实际情况, 采用主路优先时要对支路的通行速度进行控制；无优先交叉控制时, 应提前对交叉设置警告标志；在各相交道路的功能等级相同、交通量或行人数量很大时或通过村镇时, 必须用信号灯控制。
平面交叉口的渠化是提高安全性以及通行能力的有效手段之一。
但是目前交叉口渠化设计并不规范, 不同设计者掌握的渠化设计效率优先或安全优先的差异比较大。
渠化设计时应该首先满足行人、非机动车的通行要求, 控制机动车通行的自由度。
平面交叉间距过小、数量过多,是引发交通事故的主要原因之一,故设计时应注意对中央带连续设置, 防止将中央带开口正对支路或农道形成实际的交叉口,在快速路、主干路上叉形式加铺转角、分道转弯、扩宽路段、环行、渠化采取的设计原则应适应相交道路交通量的要求。
2、标志、标线等交通安全设施设计。
交通安全管理设施包括有标志、标线、信号、通讯等，主要为驾驶员提供警告、禁止、导向和指示等信息。
注册规划师考试道路交通名词解释
道路交通名词解释1.快速路：为城市中大量、长距离、快速交通服务，并与其他干路构成系统，且应与城市高速公路有便捷的联系。
2.主干路：城市道路系统的骨架网络，主要用于城市分区之间的联系，承担中远距离的交通出行任务。
3.次干路：兼有通和达的功能，以承担城市分区内的集散交通为主。
4.支路：主要与次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公用设施用地等内部道路连接；其主要承担近距离出行，非机动车出行的交通任务，还承担着联系集散道路、作为城市用地临街活动面的作用5.道路面积率：道路用地面积占城市用地面积的比例，是路网道路间距与城市道路红线宽度的综合指标6.路网密度：单位城市建设用地内的道路总长度7.断面分流：一条道路上分布的交通各行其道8.路网分流：一条道路上只行驶一种交通方式9.路网的功能结构：把路网看作一个完整的系统，路网中各条道路所承担的不同的功能10.路网的等级结构：根据不同道路的交通功能主要程度有可对城市道路体系进行分级11.路网的布局结构：不同功能、等级的道路在城市空间上的布局12.路网的组织结构：不同等级、不同区位、不同功能的道路在不同的时间，其功能又不一定保持不变，而且他们之间具有彼此联系和转换的基本特点，对这种联系和转换过程的安排就是组织结构13.蜂腰：多条道路上的交通量向少数道路上汇聚的局部路网和节点地区14.信号相位：简称为相，它是信号轮流给某些方向的车或人以通行权的次序15.周期长：又称为周期时长，信号灯绿、黄、红显示一周所需的时间16.绿信比：一个相位的绿灯时长与周期时间之比17.线控制：一条干路上相邻交叉口交通信号的联动控制18.相位差：以某一个交叉口的起始绿灯信号为准，与相邻信号交叉口的绿灯启亮的时间之差19.铁路枢纽：位于几条铁路干线汇合的地点，由各种专业车站和有关铁路联系组成的，在统一指挥下协同作业的铁路运输技术设备的有机整体。
20.编组站：办理大量货物列车的解体、编组作业的专业技术站。
施工组织设计交通组织及疏导措施
施工组织设计交通组织及疏导措施一、施工组织设计施工组织设计是指在进行建造施工工程时，根据工程的特点和要求，合理安排施工工序、施工方法、施工机械、施工人员等，以确保工程施工的顺利进行，并保证施工质量和安全。
下面是本次施工组织设计的具体内容：1. 工程概况：本次施工项目为某某建造工程，包括主体结构施工、装饰装修施工等。
2. 施工工序：根据工程的实际情况，将施工过程划分为不同的工序，包括基础施工、主体结构施工、装饰装修施工等。
3. 施工方法：根据工程的特点和要求，确定合适的施工方法，包括传统施工、模块化施工等。
4. 施工机械：根据工程的需要，选择适当的施工机械设备，包括起重机、混凝土搅拌车等。
5. 施工人员：根据工程的规模和施工工序的需要，确定合适的施工人员数量和岗位分工。
二、交通组织及疏导措施在施工过程中，为了保证施工现场周边交通的正常进行，需要进行交通组织和疏导措施。
下面是本次施工项目的交通组织及疏导措施：1. 交通组织方案：根据施工现场周边交通情况，制定合理的交通组织方案，包括道路封闭、交通信号灯设置等。
2. 交通标识设置：根据交通组织方案，设置合适的交通标识，包括交通标志、标线等，以引导交通参预者正确行驶。
3. 暂时交通设施：根据施工现场的需要，设置暂时交通设施，包括暂时交通信号灯、暂时交通隔离设施等。
4. 交通疏导人员：安排专门的交通疏导人员，负责指挥交通，确保施工现场周边交通的顺利进行。
5. 交通管制时间：根据施工进度和交通组织方案，确定交通管制的时间段，确保施工和交通的协调进行。
6. 交通安全教育：对施工现场周边的交通参预者进行交通安全教育，提高他们的交通安全意识。
以上是本次施工组织设计交通组织及疏导措施的详细内容，通过合理的施工组织和交通疏导措施，可以确保施工现场的安全和交通的正常进行，保证工程的顺利进行。
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目录摘要 (1)Abstract (2)第一章绪论 (3)1.1城市支路概念 (3)1.2支路体系不健全引发的问题 (3)1.3忽视支路的原因 (5)1.4 本文的研究内容 (6)第二章城市道路支路系统的规划设计 (7)2.1支路发展存在问题分析 (7)2.2支路的功能分析 (7)2.3支路规划设计 (8)第三章干道与多支路T型交叉区域的交通组织 (13)3.1主干道与支路接驳处渠化设计 (13)3.2主干道信号协调控制 (14)第四章应用实例 (16)4.1铜陵市长江中路概况 (16)4.2交通调查主要结果 (16)4.3交通组织方案 (16)第五章结束语 (20)参考文献 (21)致谢 (22)城市道路支路系统的交通组织摘要：支路正如人体的毛细血管，在城市交通中起着重要作用。
但是目前国内对支路的规划设计一直重视不够。
首先总结了支路发展中存在的功能划分、密度和横断面布置等问题，详细分析了支路功能划分，将支路划分为交通性支路、生活性支路和特殊支路，分析了不同支路承担的具体作用和应范围。
并针对支路网的密度、红线宽度、车道宽度、分隔设置以及路边停车问题进行了深入分析。
为了对城市主干道与多支路T型交叉区域的交通进行合理的组织，减少主干道与支路T型交叉口的交通流冲实，降低主干道车流的延误，通过对该区域的道路结构形态及交通分布特征的调查分析，提出了主干道与支路接驳处渠化设计和主干道信号协调控制相结合的交通组织方式。
关键词：支路规划、支路设计、支路功能、协调控制The traffic organization of the system of city roadbranchAbsract: Local roads play an important role in utban street systems,just like capillaries do in human bodies. However,local roads have not gained sufficient attention thus far in the planning and design process of urban street systems in China .This paper discusses issues on road functional classifications, road network density, and cross-sectional design in local road development, and provides a detailed analysis of local road functionalities. According to road functional classifications typically adopted abroad,the paper classifies local roads into three functionalities, namely, through-traffic,neighbor-hood-specific, and special use, and specifies their typical funcions and application scopes. Finally, the paper fur-ther analyzes local road density,right-of-way,lane-width, separation facilities,and road-side parking issues.In order to rationally organize the traffic in the area of urban arterial road intersected by multi-inferior roads at T-intersection,a traffic organization method with channelized traffic design and signal coordinated control was presented,based on the investigation and analysis of the characteristics of the above.Keywords:local road planning、local road design、local road functionalities、coordination control第一章绪论1.1城市支路概念按照《城市道路交通规划设计规范》(GB50220-95)的规定，城市道路分为城市快速路，主干道，次干道和支路四类。
1.1.1支路概念居住小区或工业小区外围，是居民日常活动出入交通的通道，其路幅宽度为12-16m，混行车道宽度为6-6.5米。
支路通常为双向两条机动车道，机动车道外侧为非机动车道，机动车道与非机动车道之间无物理分离设施。
有些支路不能明确地规定出机动车道的通行空间，而是实行机动车在道路中间行驶，非机动车在道路两侧行驶的交通管理模式。
因而，支路多为“一块板式”道路，并经常呈现混合交通局面。
1.1.2 大城市路网密度可用图1大致表示，类似于金字塔结构。
1.2支路体系不健全引发的问题1.2.1城市道路功能恶化由于城市道路缺少下一个层次的路网系统适于商业活动的土地供给不足，限制主干路商业开发的规定与经济规律背道而驰，城市往往陷入商业活动不可缺少，但无地可寻的被动局面，另一方面，我国大多数居民以自行车为主，自行车、公交、步行、机动车均集中在干路上，行人穿越自行车与机动车的混合导致机动车车速下降，低速行驶又带来更多的空气污染。
再加上缺乏纵深方向的支路体系，商业街只能延主干路以两层皮模式发展，商业街越长越长、商厦越长越高，交通混行与街道功能混合愈演愈烈。
城市的微观用地发展模式不断恶化。
这一点在县级市，地级市等中小城市非常明显。
1.2.2路段通行能力降低如果城市干路两侧有大量公建（不但包括商业建筑、也包括宾馆、办公楼等），就会存在大量的机动车出入口。
目前的三块板道路两侧有自行车道，当有自行车通过时，机动车不得不以极慢的速度转入，也可能先减速，再等待。
从而发展到导致右侧车道与内侧车道通行能力下降。
支路体系不健全还会导致近距离交通只能由高等级道路完成。
高等级道路承担近距离出行。
而我国城市人口密度大，城市用地混合程度高，近距离出行较多，即使私人交通机动化程度不断提高，居民出行距离的分布规律也不会出现太大的变化，如果支路不能完成自己应承担的任务，其后果可想而知。
1.2.3公交线路设置困难支路体系不完备还导致公交必须设在主干路上。
而右侧车道是公交靠站必须占用的车道，公交进出站会阻碍后续车辆运行，迫使其他机动车停止或转入内侧车道，会导致右侧车道与内侧车道通行能力降低。
并且公交站点的通行能力有限（一般每分钟只能进出60辆以下），如果线路重复系数大，那么就需要很多公交站点。
导致换乘距离增加和主路右侧车道通行能力大幅底降低。
虽然可以将一条车道规划为公交专用道。
这样有利于提高公交动输效率，但加密公交线网密度所带来的好处（减少乘客步行到站距离）难以发挥出来，比如北京西苑站，有20多路车在此设站，尤其是高峰时刻，各路公交车扎在一起，使整个路段拥堵不堪。
1.2.4交叉口通行能力降低如果分离设施完善，路段可以完全实现机非分流，但交叉口混行依然不可避免，在两相位信号灯和自行车流量较大的情况下，由于自行车加速快，头5—10秒的绿灯灯时往往被自行车占用，这样就导致机动车的实际绿灯灯时减少。
虽然多相位信号交叉口对此有所改善。
但依然存在机非干扰带来的交通效率下降问题。
陆化普等人对北京与东京的对比调查表明，北京市区交叉口饱和交通量的计算值在每绿灯小时989—1477台之间而东京的交叉口饱和交通量的计算值却在每绿灯小时1163—1899台之间，即东京市区交叉口的饱和交通量是北京的12~13倍，自行车是主要影响因素之一。
北京是我国交通管理比较完善的城市。
其他城市的情况也就可想而知。
1.2.5快速道路的压力过大主干路速度上不去，将导致快速路车辆的增加和交通压力加大，形成了混行交通导致的交通量上传效应。
其实质就是次干路当作支路用。
主干路当作次干路用，快速路当作支路用。
1.3忽视支路的原因1.3.1概念误区目前许多人依然认为支路仅为集散道路。
是主路的旁枝。
这一概念误区导致人们对支路的忽视，使本来应当具有较高密度，较多用地比例，更便捷的支路体系变成了尽端路、断头路、错位路。
强调支路的重要性必须给支路一个更确切的内涵“支路并不是枝路，而是支撑之路”健全的支路体系是道路等级、功能划分的基石。
1.3.2计划经济与规划依据的影响在计划经济条件下，不存在土地市场、道路与土地是两种完全独立的城市供给。
满足不同的需求目标：前者唯一的目标就是满足交通需求，后者则服务于土地的使用功能，对于交通需求来说，道路上的阻抗越小，通行能力越大越好，因此道路尽可能宽，交叉口尽可能少，对于土地需求来说，内部选择余地越大，外部干扰越小越好，因此街区要尽可能大。
我国微观道路及用地结构深受苏联规划思想影响，采用大街区，宽马路的做法。
计划经济下的企业办社会模式、政府有限的道路设施投资能力促进了巨型独立王国的成立。
这一模式在最近的城市发展中并未得到根本改善。
工业搬迁，大盘房地产开发与现有居住小区规划模式依然延续大街区发展肌理。
支路建设依然不足。
1.3.3支路规划缺乏理论与技术支撑我国传统的城市路网规划理论忽视交通管理内容，规划设计人员并不确切知道如何增加支路，四岔路口与丁安路口的冲突点数量对比无疑给人一种增加“枝路”的误导。
虽然规划对支路布置方式提出了建议，但支路与干路的便利联系方法与交通管理手段依然没有明确。
其实绿波交通将车辆组成与路段长度几乎相等的车队不断运行，路段上依然有很多空档可以穿越。
有不少书籍介绍了不规则间距路网的绿波交通组织理论。
这些理论也早就应用于实践。
图2是路段上一次穿越时间空档在相位差为期1/2周期的两个交叉口之间的分布情况。
如果自行车、公交体系在支路系统内运行，简单的垂直交叉根本不会影响干路的速度与通行能力。
但我国的三板道路不存在行人二次过街机会（双向机动车道中间没有安全岛可供行人与自行车等候，更没有红绿灯控制与引导）。
这反映了道路断面设计，交通管理对步行交通需求考虑的不足。
图21.3.4路网规划、建设、管理的街拉问题总体规划是城市交通建设的基本依据，总体规划的路网建设在三块板，宽马路的路网体系基础上，并未做到支路体系规划，支路体系的设计阶段安排也未能明确。