盾构过站工程施工设计方案
盾构过站施工方法及质量、安全、环保措施
盾构过站施工方法及质量、安全、环保措施1.概述盾构过站是指由于接收端车站由于需提前封闭，接收端车站不具备吊出和吊入的条件，采用盾构机整机顶推和滑移方式通过车站站台层的一种施工方法，主要分为盾构主机过站，后配套系统整体过站两部分，过站完成后进行组装。
2. 适用范围试用于城市繁华地段，施工场地狭小或者因其他原因盾构接收端车站不具备吊出和吊入的条件，盾构通过车站底板的方式，进入车站另一端的始发井，直接进行下条隧道的施工。
自盾构机到站后主机与连接桥分离开始，到达下一阶段始发为结束。
中间以盾构机主机运输、盾构机后配套运输为主要过程。
3. 作业内容本工艺主要作业内容为：盾构主机与后配套分离、盾构和托架横移、固定主机准备顶推、盾构机平移过站、盾构横移始发就位、后配套及台车铺轨过站、连接盾体及后配套、设备检修调试、过站完成。
4. 质量标准及检验依据《住房城乡建设部办公厅关于实施〈危险性较大的分部分项工程安全管理规定〉有关问题的通知》（建办质 [2018]31号）《危险性较大的分部分项工程安全管理规定》（住房和城乡建设部令第37号） 《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-2005）《起重机钢丝绳保养、维护、检验和报废》（GB/T5972-2016）；《重要用途钢丝绳》（GB8918-2006）；《施工现场机械设备安全检查技术规程》（JGJ160-2008）；《起重机械吊具与索具安全规程》（LD48-1993）；《建筑施工起重吊装安全技术规范》（JGJ276-2012）；《钢结构焊接规范》（GB50661-2011）；《建筑施工作业劳动防护用品配备及使用标准》（JGJ184-2009）。
5. 施工工艺流程图盾构接收并上托架主机和托架横移固定主机准备顶推盾构机平移过站盾构机横移始发就位连接盾构机及后配套设备检修调试主机与后配套分离接收托架安装固定过站完成铺设后配套台车轨道后配套台车站内移动图 5-1 盾构过站施工工艺流程图6. 工艺步骤及质量控制6.1 施工准备6.2 盾构接收并上托架（1）盾构接收前做好端头井土体加固检查：对加固区进行垂直钻孔取芯送检，加固体强度及渗透系数必须符合设计要求；到达施工前在洞门范围内进行水平探孔取芯，并观察汇水量是否满足设计要求。
盾构过站步骤
盾构过站作业指导书一、出洞前的预备工作1、待车站施工单位撤除接收井底板脚手架后，依据实测洞门圆心坐标确定底板回填高度，并进展接收井底板回填。
2、底板回填 24h 后开头搭设脚手架，依据设计要求进展洞门水平钻孔，进展出水量检测。
3、出水量检测符合要求后，依据施工技术交底进展洞门人工破除，大托站车站基坑围护构造为Φ1000的旋挖桩，先凿除背土面 80cm，剩余迎土面 20cm 不凿除。
4、依据过站所需机具材料表〔见附表〕所列各种机具材料进展预备和加工制作。
5、提前在地面依据模拟弧度，对 12.5m 的50kg/m 轨道利用弯轨器进展弯曲，形成盾构主机偏移的弧形轨道设置。
二、出洞前掘进质量掌握出洞前 30 米，进展出洞测量，依据洞门环等相关数据进展盾构姿势调整，最终5 环掘进时，由于刀盘离车站较近，必需承受小推力、低转速掘进。
掘进至 445 环最终 20cm 时承受空舱掘进，掘进速度掌握在 1CM 左右。
对管片螺栓进展复紧，同时把管片用 15b 槽钢连接成一体。
三、盾构出洞留意事项1、在下达指令前，必需检查管片是否用槽钢连接好，应急物资是否到位。
2、确定一切预备好后，进展人员安排，承受对讲机联络，总指挥在出洞地点下达指令。
3、总指挥通过观看洞门范围内的土体，当消灭裂缝后，通知操作手停顿向仓内加水及膨润土等。
4、操作手要观看掘进参数，缓慢掘进，直至旋挖桩之间间隙内的土体和剩余旋挖桩混凝土掉落，刀盘露出后停顿掘进。
5、快速去除洞门前方的渣土，并将洞门前方底板上预留的人防密闭门钢筋弯折，保证给刀盘出洞留有足够空间。
6、割除洞门钢环范围内全部钢筋。
四、盾构接收步骤1、盾构破除洞门后，利用导轨防止盾体低头，导轨承受 2 根 6m 的 43kg/m 轨道，间距 10cm 并排平铺，一端伸入钢环内，一端延长至接收井，并在接收井一端用膨胀螺栓固定，且在轨面上涂抹黄油，以便于刀盘在导轨上滑动。
2、断开吊机行走梁夹板，便利盾构主机偏移，使盾构机偏移过程中削减与后配套的刚性连接。
盾构工程专项施工方案
#### 一、工程概况本项目采用盾构法进行隧道施工，隧道全长约1027.259双延米，其中左线起止里程为ZDK40400.600~ZDK41407.763，长1012.357m；右线起止里程为YDK40400.600~YDK41407.763，长1007.163m。
隧道埋深在10.3m～18.1m之间，地下线采用两条平行的单洞单线结构形式，线间距为16.2~12m，区间最大纵坡为27.225%，最小曲线半径为450m。
隧道内设有1#联络通道兼废水泵房，采用矿山法施工。
#### 二、施工方案设计1. 盾构机选择：本工程拟采用1台复合土压平衡盾构机，该盾构机具备良好的适应性，能够在多种地质条件下稳定掘进。
2. 盾构始发：盾构机将从下村站大里程端头设盾构始发井始发，先掘进一条隧道，然后在公明北小里程端头设盾构井吊出，运回下村站后，再二次始发掘进另一条隧道。
3. 掘进与接收：盾构机掘进过程中，将采用信息化施工技术，实时监测地质情况、盾构姿态和隧道结构状态，确保掘进质量。
4. 管片设计：区间所使用管片内径为5500mm，外径6200mm，厚350mm，采用楔形量为40mm的通用环，错缝拼装，管片环向和纵向连接均采用M27、8.8级弯曲螺栓链接。
混凝土采用C50高强抗渗混凝土，抗渗等级为P12。
5. 联络通道施工：联络通道采用矿山法施工，确保施工质量和安全。
#### 三、施工组织与安排1. 施工原则：确保施工质量、安全、环保、高效。
2. 施工准备工作：- 技术准备：组织技术交底，明确施工流程、工艺要求及质量控制标准。
- 物资准备：提前采购、储备施工所需的各类材料、设备。
- 劳动组织准备：合理配置施工人员，确保施工队伍素质。
3. 施工流程：- 预制管片、盾构机安装、调试。
- 盾构始发、掘进、接收。
- 管片拼装、联络通道施工。
- 隧道内部装修、设备安装。
#### 四、安全保障措施1. 施工安全：严格执行安全操作规程，加强施工现场安全管理，定期开展安全教育培训。
盾构机过站施工方法探讨
２ 过 站准 备
２１ 接 收 托 架 准 备 ．
接 收 托 架 采 用 始 发 托 架 ， 度 为 ３４ ８ 高 度 为 ２ ９ 宽 ．９ ｍ， １ｍｍ， 两 部 分 由
２２ 过 站所 需主 要 设 备 及 加 工件 资 源 配 置 （ ． 如表 １ ）
３ 盾构 机 过站施 工方 案
３１ 盾 构 机 过站 工 艺 流 程 （ ３ ． 如图 ）
施 工 技 术
建材 发 展 导 向 ２ １ 年 ４月 ０２
盾构 机过 站施 工方法探讨
路 军科
（ 安高 新 区草 堂 科 技 产 业 基地 管 理办 公 室 ） 西
摘 要 ： 近年来 ， 各大城市相继发展地下公共交通设施 ， 而盾构法施工 已成为城市地铁施工 的主要施 工方法 ， 中盾构机通 过车站 其 再次始发是现在盾构隧道施工中必不可少 的步骤 ， 本文以西安地铁二 号线行政中心站一 北客站段盾构机过运动公园站为例对盾构机过站 施 工 方 法进 行 探 讨 。 关键词 ： 城市地铁； 构机过站 ； 盾 施工方案
ｌ ● ０ ◆ Ｌ 、 ） ●０ ◆ 、 ● ００● ００ ● ００◆ ００ ◆ ００◆ ００ ◆ ００◆ ００ ● ００● ０ ０● ００● ００ ● ００● ００● ００ ◆ ００● ００ ◆ ００● ００● ００● ００● ００ ● ００● ００ ● ００● ００◆ ０ ● ００● ００ ◆ ００● ０ｏ ◆００ ◆ ０ｏ● ００ ◆ ００● ００ ◆ ００● ００◆ ０ ◆ ００● ０ ＿ ● ０ ｃ ● ｒ ｌ － ◆ ０ ０ ０ ０ 】 】
重 量 ２ ．ｔ带 刀 ） ５ （ ４ 。
图 １ 城 市 运 动公 园 站平 面 图
组 成 ， 中 小 托 架 长 １６ 大 托 架 长 ８１２ 其 ．ｍ， ． ｍ。 托 架 中 间采 用 高 强 螺 栓 连 ３ 接 ， 了增 加 托 架 在 过 站 中 的安 全 性 ， 为 在托 架 中 部 采 用 型 钢 加 固 ， 图 ２ 如 所示。
盾构工程施工方案范本
盾构工程施工方案范本目录一、工程概况二、工程标准三、施工组织设计四、施工方法和工艺流程五、安全措施六、质量控制七、环境保护八、施工进度计划一、工程概况该盾构工程位于城市地下，主要包括隧道和地下管线的施工。
隧道总长约XX公里，采用XXX盾构机进行施工，地下管线包括供水管道、排水管道和电缆等。
该工程的主要施工对象为地下土层和地下管线，需要通过盾构机进行推进施工，并涉及到开挖、支护、铺设管线和回填等施工工艺。
二、工程标准1. 工程采用《盾构隧道工程施工规范》（GB/T XXXX-XXXX）进行施工，同时遵循国家和地方相关的建筑、矿山、环境保护等相关标准。
2. 施工过程中，严格执行相关质量标准和安全规范，确保工程施工质量和安全。
3. 对于地下管线的铺设和连接，采用《城市给水排水设计规范》（GB/T XXXX-XXXX）和《城市电力工程施工及验收规范》进行施工，确保管线施工质量。
三、施工组织设计1. 施工队伍：组建包括机械、电气、土建等专业工种的施工队伍，保证施工过程中的各个环节得到专业的施工监理。
2. 施工方案：根据工程实际情况，编制详细的施工方案，确定施工工艺和流程。
3. 施工设备：调配足够数量和品种的施工设备，确保施工过程中设备运行稳定，提高施工效率。
四、施工方法和工艺流程1. 开挖：通过盾构机进行地下土层的开挖，同时采用液压支架进行支护，确保开挖过程中的稳定性和安全性。
2. 推进：盾构机进行推进，同时监测地表沉降情况，保证盾构机的推进速度和方向。
3. 管道铺设：利用盾构机开挖的空间，铺设供水管道、排水管道和电缆等地下管线，同时进行连接和防渗处理。
4. 回填：施工结束后，进行地下空间的回填和覆盖，恢复地表环境。
五、安全措施1. 安全培训：对施工人员进行相关安全培训，提高安全意识和技能。
2. 监测系统：安装地下管线和盾构机运行的实时监测系统，及时发现并处理安全隐患。
3. 管理规定：严格执行安全管理规定，建立健全的施工安全管理制度，确保施工中的安全。
天津5号线盾构施工方案
天津5号线盾构施工方案1. 概述天津5号线是天津市的重要轨道交通线路之一，全长约30公里，共设站27个。
由于线路经过部分地质条件复杂的区域，因此需要采用盾构施工方法进行隧道开挖。
2. 盾构机选择2.1 盾构机概述盾构机是隧道工程中常用的钻探设备，它具有自动化程度高、施工效率高的特点，适用于各种地质条件下进行隧道开挖。
2.2 盾构机选择原则在天津5号线盾构施工方案中，需考虑以下因素来选择合适的盾构机： - 地质条件：选择适应当地地质条件的盾构机，如砂岩盾构机、软土盾构机等。
- 隧道断面尺寸：考虑盾构机的尺寸是否适合设计的隧道断面。
- 施工效率和性能：盾构机应具备高效率、稳定性和可靠性。
经过综合考虑，建议选用直径为6.2米的双盾构机。
3. 施工流程3.1 前期准备工作•场地准备：清理施工区域，搭建临时工地。
•盾构机组装：将双盾构机组装完毕，进行功能测试和调试。
•施工人员培训：对参与盾构施工人员进行培训，包括安全操作规程、紧急情况处理等。
3.2 盾构施工过程1.预制环片安装–通过传送带将预制环片送至安装位置。
–使用螺旋式安装机械臂将环片定位并安装到盾构机后部。
–连续安装环片，直至完整的隧道环形完成。
2.盾构机推进–盾构机启动后，推进机构开始工作。
–通过推进液压缸的作用，盾构机前进一小段距离。
–重复上述步骤，逐渐推进盾构机，开挖并支护隧道。
3.土层处理–盾构机开挖土层的同时，采用螺旋输送器将土层从盾构机尾部运出。
–通过隧道尾部的强制排土系统，将土层排出到外部处理区域。
4.盾构机控制与监测–监控盾构机的姿态、振动、推进速度等施工参数，确保施工的稳定性和安全性。
–若出现异常情况，及时采取措施进行处理。
3.3 后期工作•隧道修补：对盾构施工过程中产生的损伤进行修补，确保隧道的完整性和安全性。
•施工设备拆除：将盾构机进行拆解，并进行检修和保养。
•环片拼装：将预制环片进行拼装，形成完整的隧道结构。
4. 施工安全管理•施工前制定完善的施工方案，并合理规划作业顺序。
地铁车站土建施工方案(盾构法施工)精选3篇
《地铁车站土建施工方案（盾构法施工）》一、项目背景随着城市的快速发展，人口的不断增长，交通拥堵问题日益严重。
为了缓解城市交通压力，提高居民出行效率，我市决定建设一条新的地铁线路。
本次施工的地铁车站是该线路上的重要节点工程，采用盾构法施工，以确保工程的高效、安全和质量。
该地铁车站位于城市繁华地段，周边建筑物密集，地下管线复杂。
施工过程中需要充分考虑对周边环境的影响，采取有效的保护措施，确保施工安全和周边居民的正常生活。
二、施工步骤1. 施工准备（1）场地平整：对施工现场进行平整，清理障碍物，为盾构机的进场和组装创造条件。
（2）测量放线：根据设计图纸，进行测量放线，确定盾构机的始发位置和隧道轴线。
（3）临时设施建设：搭建临时办公区、生活区、材料堆场等设施，满足施工人员的生活和工作需求。
（4）设备采购与调试：采购盾构机及配套设备，并进行调试和试运行，确保设备性能良好。
2. 盾构始发（1）始发井施工：按照设计要求，进行始发井的施工，包括围护结构、土方开挖、主体结构等。
（2）盾构机组装：在始发井内，将盾构机的各个部件进行组装，并进行调试和验收。
（3）始发准备：安装反力架、始发托架等设备，进行洞门密封处理，为盾构机始发做好准备。
（4）盾构始发：启动盾构机，缓慢推进，进入隧道。
在始发阶段，要密切关注盾构机的各项参数，及时调整推进速度和土压力，确保盾构机平稳始发。
3. 盾构掘进（1）土压平衡控制：根据地质条件和隧道埋深，合理控制土仓压力，保持土压平衡，防止地面沉降和坍塌。
（2）推进速度控制：根据盾构机的性能和地质条件，合理控制推进速度，一般控制在 20～40mm/min 之间。
（3）管片安装：在盾构机推进的同时，进行管片的安装。
管片安装要严格按照设计要求进行，确保管片的连接质量和防水性能。
（4）同步注浆：在管片安装完成后，及时进行同步注浆，填充管片与土体之间的空隙，防止地面沉降。
（5）二次注浆：根据地面沉降监测情况，适时进行二次注浆，进一步控制地面沉降。
盾构机过站施工技术
盾构机过站施工技术发布时间：2022-01-07T07:25:15.639Z 来源：《工程建设标准化》2021年11月21期作者：孔令展李浩然[导读] 盾构机过站是指盾构机在整个盾构施工项目中经过一个已经建好的车站而需要进行的所有工作，包括盾构机的到站、站内移动、组装、调试、二次始发等。
孔令展，李浩然北京建工集团有限责任公司，100055，北京[摘要]：盾构机过站是指盾构机在整个盾构施工项目中经过一个已经建好的车站而需要进行的所有工作，包括盾构机的到站、站内移动、组装、调试、二次始发等。
[关键词]：盾构机过站；站内移动；组装；调试；二次始发0引言盾构机是现代城市轨道交通和隧道建设工程中主流的施工设备，在地铁盾构施工中，盾构机往往掘进完成一个区间后会紧接着掘进下一个区间，但两个区间常常是被一个车站或中间风井隔断。
在施工总体筹划过程中常常会采用盾构过站的施工方法：在盾构机完成一个区间后要经过车站结构，从而进入下一个区间的掘进。
盾构机的过站，是指在地铁车站内利用过站小车、推进装置等设备，使盾体及台车沿着一定的使盾构机安全、快速、顺利完成过站。
这样既减省了一次盾构地面转场吊装和拼装工序，同时也节约了施工成本。
盾构过站适用于土压平衡圆筒护盾式盾构机的过站施工。
1盾构过站技术原理1.1工艺流程图1.2盾构过站小车（1）常见过站小车结构形式1）牵引式过站小车牵引式过站小车与盾构调头用的牵引式基座结构形式一样，都是用始发基座改装而成的。
只是由于过站小车一般行走的距离较远，常常在始发基座底部用钢板封底。
2）轮式过站小车轮式过站小车一般是另外加工，它与牵引式过站小车的区别就是在基座底部装有承重式滚动轴承。
（2）过站小车结构形式选择原则轮式过站小车行进过程中阻力较小，过站速度快。
但需另外加工制作，加工周期长，同时也不经济。
这种结构形式只在工期紧、车站内行进路线长、能多次利用的情况下采用。
牵引式过站小车行进的速度较慢，但其只需在原来的始发基座基础上略加改进，加工制作经济方便，安全可靠，施工中较常采用。
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盾构过站施工方案1 编制目的为保证盾构机在纬一街站推进时的施工质量和安全，确保盾构机顺利空推通过纬一街车站并二次始发。
2 编制依据地铁二号线铁路北客站〜会展中心站段施工图设计第五篇区间第十七册【会展中心站〜纬一街站】第四分册区间隧道设计图；地铁二号线铁路北客站〜会展中心站段施工图设计第五篇区间第十六册【纬一街站〜小寨站】第四分册区间隧道设计图；城市快速轨道交通二号线一期工程详细勘察阶段【会展中心站〜纬一街站〜小寨站】区间岩土工程勘察报告（第一次补充勘察）2008年1月；纬一街车站结构图；现场调查情况；国家现行技术规、标准及市现行相关规、标准及文件；3 方案概述本工程盾构到达纬一街站后需要平移后空推通过纬一街站，之后在始发端平移后进行二次始发向小寨站方向掘进。
总体施工步骤为：车站砼导台施工f盾构机到达掘进f车站接收、始发端清理f 安装并定位盾构接收架一砼导台安装导轨T盾构主机与车架断开一利用油缸平移接收架f接收架上安装牛腿拼装负环将主机推进至砼导台上f导台安装牛腿f拼装负环管片空推过站f铺设站台轨道f始发端接收架安装定位并接收主机f反力架运输与安装f千斤顶平移始发架（主机）f主机测量定位f后配套过站f后配套与主机连接f反力架加固f拼装负环管片f二次始发掘进。
4 工程地质与水文地质描述4.1 盾构到达端地质及水文情况纬一街站盾构到达端地层至上而下依次为1-1 杂填土、1-2 素填土、3-1-1 新黄土、3-2-1 古土壤、4-1-2 老黄土和4-4粉质粘土，盾构穿越围为3-2-1 古土壤和4-1-2老黄土地层，3-2-1古土壤具针状孔隙，含多量白色钙质条纹及结核，团粒结构，底部结核富集成30cm左右硬层，坚硬〜可塑状态。
4-1-2老黄土中含少量钙质结核，见蜗牛壳碎片，可塑状态为主，地下水位附近呈软流塑状，属中压缩性土。
地下水类型主要为潜水，局部地段分布有上层滞水。
地下水主要接受大气降水、地表水、灌溉水入渗补给。
径流方向与地形基本一致，自东南向西北径流，盾构接收端地下水位线位于隧道中下部（轨面线位置），水位线较低。
4.2 盾构始发端地质及水文情况纬一街站盾构二次始发端地层至上而下依次为1-1 杂填土、3-1-1 新黄土、3-2-1 古土壤、3-2-2 古土壤和4-4 粉质粘土，盾构穿越围为3-2-1 古土壤和3-2-2 古土壤地层，3-2-1 古土壤具针状孔隙，含多量白色钙质条纹及结核，团粒结构，底部结核富集成3 0cm 左右硬层，坚硬〜可塑状态。
地下水类型主要为潜水，局部地段分布有上层滞水。
地下水主要接受大气降水、地表水、灌溉水入渗补给。
径流方向与地形基本一致，自东南向西北径流，盾构始发端地下水位线位于隧道中下部（轨面线位置），水位线较低。
5 盾构过站方案5.1 盾构到达与接收5.1.1 前期准备5.1.1.1 端头土体加固纬一街站盾构接收端头及盾构始发端头加固工作已经完成，目前掌子面无地下水渗流可以满足盾构机出洞和始发要求。
5.1.1.2 车站砼弧形导台施工现目前纬一街车站单位已将盾构空推过站的弧形导台施做完毕，能够满足盾构通过使用。
5.1.1.3 贯通前测量与盾构姿态的调整盾构到达前，在车站投入测量控制点，并对车站洞门位置进行测量，贯通前还需对隧道的测量控制点进行一次整体的、系统的控制测量复测，对所有控制点的坐标进行精密、准确的平差计算。
在盾构到站前的最后一次测量系统搬站中，以精密测设并经过平差的地面导线点和水准点为基准，用测量二等控制点的办法精确测量测站、后视点的坐标和高程（测量全站仪和后视棱镜的坐标和高程），每一测量点的测量不少于4 个测回。
盾构到达前50 米地段即加强盾构姿态和管片测量，根据复测结果并结合车站实测洞门钢环的实际位置适当调整隧道贯通时的盾构姿态；确保盾构机按设计线路进入车站。
盾构到车站段时其刀盘平面偏差允许值：平面w±15mm、高程0〜10mm。
为了便于盾构机的接收出洞时要求盾构机水平出洞，出洞时注意调整盾构机姿态与管片拼装姿态。
5.1.1.4 盾构掘进参数的总结盾构推进最后50环之前把盾构机姿态高程、水平均调整在合理围,总结出盾构穿越该土层最合理的施工参数和同步注浆量等参数。
5.1.1.5 到达前洞门凿除在盾构到达纬一街车站前7 天开始破除预留洞门围护桩砼的凿除，整个施工一次进行，将洞门围护桩砼至上而下依次凿除，预留出围护桩3 分之1 的钢筋。
当盾构机刀盘抵拢钢筋后，出空土仓渣土，迅速割除钢筋，根据刀盘的实际位置检查到站洞口的净空尺寸，确保没有钢筋侵入刀盘出洞轮廓围之，根据洞门出洞时的实际姿态对接收架进行定位和加固。
5.1.1.6 接收架、始发架、导轨安装盾构到达前对将盾构接收架及始发架分别下放至车站的接收、始发井，并安装大致定位。
为了便于盾构过站时能在砼弧形导台上顺利推进，需要在导台两侧安装导轨。
5.1.2 盾构到达段的掘进在最后20 环盾构机应当以均衡匀速的推进施工，且推进速度不宜过快，速度约以2cm/min为宜。
盾构姿态变化不可过大、过频，控制单次纠偏量不大于10mm （高程、平面）,控制盾构每次变坡不大于1%°。
盾构刀盘距离贯通里程小于10米时，在掘进过程中，要派专人在暗挖隧道负责时刻观察洞口的变化情况。
如发现洞门土体有较大的震动或者出现开裂时，应立即通知主司机进一步降低盾构推力、刀盘转速以及推进速度，避免由于推力过大造成洞门坍塌或者地表沉陷。
在到达阶段要密切关注盾构推进系统的推进速度和推进压力以及出土情况，当发现推力突然降低，推进速度过快等异常情况时必须立即停机。
在对现场进行确认和检查之后，再进行掘进施工。
5.121推力与土压力控制盾构进入到达段后首先减小推力在500t左右，维持土仓的压力值0.05~0.1Mpa之间，降低推进速度和刀盘转速，控制出土量并时刻监视土仓压力值，避免较大的地表隆陷。
掘进至距贯通面约4米时，根据量测结果进一步减小推力。
最后1-2环掘进时应尽量不加或少加水，以防止盾尾漏浆和周围土体松动较大而造成贯通后洞口涌浆等不良后果。
刀盘抵拢车站围护结构的钢筋时，尽量出空土仓渣土，开始进行钢筋的割除工作。
5.1.2.2同步注浆注浆压力控制在0.3~0.35 Mpa，注浆量由注浆压力进行控制。
掘进过程中如出现故障停机应及时清洗注浆管路防止堵管。
5.123管片安装纬一街车站盾构出洞段线路纵断面为2%。
的下坡，水平为直线段，现场值班工程师应提前按做好管片的选型保证管片姿态、盾尾间隙良好。
当隧道贯通后，还需要安装4环管片才能完成区间隧道的管片安装。
此段盾构阻力很小，管片安装司机在安装管片时应时刻注意推进油缸的变化，防止在安装时盾构机前移而影响管片安装质量。
5.1.2.4最后15环管片的连接隧道贯通后盾构前方没有反力，油缸推力较小，为防止管片环缝开出现渗漏水，在盾构推进的最后15环每拼装一环管片就采用槽钢将安装好的管片与上一环管片进行连接，推进一环连接一环，没环槽钢之间的连接处应焊接牢固，保证有足够的强度，纵向连接槽钢布置位置见下图。
管片纵向连接装置布置图5.125二次注浆盾尾推出盾构隧道与暗挖隧道连接处后，及时用砖块填充隧道与土体之间的间隙,封堵完成后利用管片上的二次注浆孔对最后4环管片进行补浆，浆液采用同步注浆浆液，注浆速度不可过快，可间歇性的压注，压注过程中时刻观察洞口封堵情况，如有异常应立即停止注浆作业。
5.1.3盾构到达纬一街站的接收盾构掘进进入车站在隧道贯通时，要发生少量坍塌。
坍塌后的碴土无法采用盾构出碴系统出碴，只有采用人工清理。
清理后的碴土可堆放在车站的接收井，待盾构空推过站后用电瓶车将碴土运至会展中心站。
盾构出洞后根据盾构机水平、高程偏差，对接收架进行精确定位，并采用20A工钢将对接收架四周进行加固，使盾构主机能顺利推进至接收架上。
5.1.4主机与车架断开盾构主机完全推上接收台之后，由于车站结构尺寸限制，盾构主机需要在接收架上向车站西侧平移1米，由于主机平移后后配套设备无法移动且变形量较大，盾构主机平移前需要将主机与车架之间断开，断开处选择在连接桥前后端的连接处（如下图所示），连接桥断开前通过在管片小车上特制的门框支撑架对连接桥前端进行支撑，支撑稳固后即可将连接桥与盾构主机分离，并将各种管线同时与主机拆开分离，之后进行盾构主机平移工作。
5.2盾构主机接收端平移为保证盾构机能顺利快速平移，接收架定位时需要在接收架下方铺设4〜5道10m m厚规格为1500*5000mm的钢板，并在钢板上涂抹黄油便于接收架水平移动，在主机右侧的预埋钢板上焊接反力牛腿，利用100T的液压千斤顶对主机实施平移，主机平移的长度根据车站砼弧形导台的位置确定，使接收架与砼导台呈一条直线即可。
平移到位后对接收架进行加固处理，利用接收架上方的预留孔，通过M22 x 80mm的高强螺栓将反力牛腿连接在接收架上，依靠外接泵站为盾构主机推进油缸提供动力，接收架上方反力牛腿提供反力，并安装负环管片使盾构前移，将主机推进至砼导台上。
主机与接收架平移前主机与接收架平移后5.3盾构机主机及后配套设备过站5.3.1主机空推过站纬一街站盾构空推段长157.6米，此段在车站底板上浇注宽2.5米，高0.6米的砼弧形导台，弧形导台两侧安装38kg/m的钢轨，沿导台方向满铺，导台纵向每隔 3.5米为设置预留孔洞，预留空洞结构尺寸为长*宽*高=150*250*500mm，待盾构尾部通过导台上的预留孔后，在导台预留孔安装顶推装置，并在盾尾安装拱底块管片，将管片推至反力装置处使盾构沿导台面进行推进，由于预留孔纵向间距为3.5米需要拼装3块拱底块管片，盾构步进过程中，派专人在盾构机前方检查盾构机步进情况，并及时在导轨上涂抹黄油，以减小主机与导轨之间的摩擦力，刀盘前方的查看人员与液压油缸操作手紧密联系，出现异常立即停止推进。
5.3.2后配套设备过站盾构机在前进的同时，可在接收井和砼弧形导台上铺设轨道，轨道铺设完毕车架过站之前，需要拆除1-6#车架右侧的行走平台，然后利用电瓶机车牵引车架，使后配套车架整体一次通过车站至主机位置，车架过站完毕，将车架与主机进行机械、电器及风、水、油等管线连接。
5.4主机始发端平移及定位主机到达盾构始发端后，根据导台实际平面位置及高度对始发架进行定位加固，将主机推进至接收架上，在始发井西侧的预埋件上焊接顶伸牛腿采用接收端平移的方法将主机平移至始发井东侧。
由于始发段线路为左转的缓和曲线，考虑到盾构主机（9米长）完全进入隧道前无法调整姿态，故盾构始发时，距离洞门1米处进行定位，将盾构切口中心与线路中心线重合，将盾尾中心偏离线路中心右侧（+60mm），使盾构主机前、后形成一定的夹角始发掘进，主机完全进入隧道后前后均在允许误差围。