京沪高铁的技术特点
高速铁路技术经济优势
高速铁路技术经济优势1、经济快捷高速铁路技术水平的最大优势在于其速度快，这是高速铁路区别于普通铁路的最主要标志。
无论是发达国家还是发展中国家，高速铁路的速度都在不断提升。
法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的速度也有进一步提升。
如果进一步调整，高速铁路的运行速度可以达到350～400 km/h。
与航空运输相比，高速铁路的竞争力在于其便于旅客出行、车次便利、受天气影响小。
2、安全舒适1.安全安全是当今人们出行选择交通运输方式时最关心的因素之一。
而高速铁路是在全封闭的环境中自动运行的，再加上一系列完善、可靠的安保措施，其安全程度远远高于其他交通工具。
高速铁路不仅安全性高，而且速度非常快，每趟列车大约相隔4 min，基本上可以做到旅客随到随走，不存在旅客滞留、购票难等情况。
同时，为便于旅客乘车，高速铁路基本上是规律化运行的。
另外，高速铁路运行平稳，车内基本设施齐全、座席宽敞，车内很安静，旅客在车内可以享受愉快的旅途生活。
2.舒适随着人们经济水平的日益提高，乘坐交通工具的舒适程度也成为人们出行选择交通工具的一个重要指标。
在这方面，高速铁路更具有得天独厚的优势，其线路平顺、稳定，列车运行平稳，震动和摆动幅度很小，而且每位旅客所占有的活动空间与汽车和民航相比都大得多，再加上设施先进、装备齐全，使乘坐高速列车出行非常舒适。
3、拉动城市发展高速铁路的另外一个技术优势是运量大。
在我国，以京沪高速铁路为例，京沪高铁设计运输能力为年单向发送旅客8 000万人，平均每天约为22万人。
此外，高速铁路作为城市发展的催化剂，对于城市功能的外拓、产业的升级也起着至关重要的作用。
从高速铁路建设发展所形成的区域来看，其城市能级远远大于其他交通方式所形成的区域，因此，高速铁路对城市发展具有较大的拉动作用。
4、全天候运行高速铁路采用的是先进的列车运行控制系统，全部采用的是封闭性的自动控制系统，一般来说不会受天气条件的影响和限制。
与其他运输方式相比，高速列车有着按规定时间发车、运行与到达等优势。
京沪高铁信号技术分析
传输，无线闭塞中心（RBC）生成行车许可，同时具备CTCS-2级
功能的列车运行控制系统。
GSM-R无线通信网络
RBC
ISDN 服务器
移动 交换中心
TRAU
GSM-R室内设备 BSC OTE
BTS OTE
场强门限
BTS OTE
GSM-R 场强覆盖
GSM-R 轨旁设备
BTS
BTS
OTE
OTE
GSM-R 移动终端
基于无线通信传输平台，取消轨 道电路，实现虚拟闭塞或移动闭 塞。未来发展方向。
基于无线信息传输，机车乘务 员凭车载信号行车 。 用于300-350km/h线路。
基于应答器和轨道电路信息传输 ，机车乘务员凭车载信号行车。 已应用于200-250km/h线路。
由主体机车信号和安全型运行监 控记录装置组成。
由通用机车信号和运行监控记录 装置构成。既有线现状 。
CTCS-3级列控系统构成
GSM-R 无线网络
调度集中 CTC
无线闭塞中心（RBC）
列控系统 车载设备
车站列控中心
车站联锁
LEU
ZPW-2000 轨道电路
速度传感器
应答器天线
轨道电路天线
雷达传感器
应答器
列控系统 地面设备
CTCS-3级列控系统是基于GSM-R无线通信实现车地信息双向
RBC/联锁安全数据通信以太网 CTC数据通信以太网
车站 列控中心
CTC车站 自律分机
车站 联锁
RBC
主机
备机
维护 终端
司法 记录器
ISDN 服务器
GSM-R
移动 交换中心
TRAU
BSC
OTE
高铁为什么跑得那么快？（高铁动力技术详解）
高铁为什么跑得那么快？（高铁动力技术详解）导读高铁是用电力驱动的，与传统内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、动力/重量比大等优点。
下面我们从高铁的动力来源，如何获取动力等几方面来详细介绍一下高铁是如何跑得这么快的。
高铁是用电力驱动的，与传统内燃机驱动方式相比，电力驱动具有无污染、载客量大、动力/重量比大等优点。
因此，世界上大多数高速列车都采用电力驱动方式，即通过铁路沿线的架空高压线电网（我国都采用工频单相2.5千伏电压）对列车供电方式。
而安装在列车车顶沿着高压线滑动获取电能的装置叫受电弓。
中国南车四方公司副总工梁建英介绍说，CRH380A采用动力分散的电力驱动方式，全列车顶安装了4架受电弓，车下安装了7台变压器，14台变流器，56台电机分别安装在2～15号车厢的28个转向架上。
CRH380A能量传递有两种方式：牵引方式和再生制动方式。
牵引方式时，列车从架空电网获取电能，再经过多个车厢下安装的变压器、变流器等部件变换后给转向架上安装的电动机。
变压器能将从受电弓获取的高电压电能转换成将近2千伏的中电压电能，变流器能将工频单相中压电转换成频率、电压可变的三相电源给三相电动机驱动列车前进。
顺便说下，列车时速300公里运行时，人均百公里耗电仅为3.64千瓦时，相当于客运飞机的1/12，小轿车的1/8，大型客车的1/3。
京沪高铁全长1318公里，这样算下来，全程人均耗电约48千瓦时。
下面是详解部分：一、高铁列车的动力来源是交流电还是直流电？各国高铁基本采用交流电作为高铁列车的牵引网络的电流制式。
但是，萌萌的意大利除外。
在高铁电流制式这个问题上，全世界都摸着意大利过河。
二、高速列车如何获取电能作为动力？从电路角度来看，高铁采取AT（自耦变压器）供电方式。
高铁能够跑起来，依靠的是牵引供电系统给高速列车提供电力。
牵引供电为电力系统的一级负荷，但德国是例外，德国高铁电网有独立于德国国家电网。
因此，高铁牵引供电系统包括架空接触网、牵引变电所、回流回路。
京沪高速铁路大汶河特大桥大跨度连续梁施工测量技术研究
京沪高速铁路大汶河特大桥大跨度连续梁施工测量技术研究在高速铁路建设中大跨度连续梁施工极为普遍，并且也是各条线路的重点工程，主要体现有大跨度连续梁施工条件困难、施工工艺复杂、施工周期长等特点，由于连续梁施工均是分段从两侧向中间推进，因此其线性控制、高程控制等要求极其严格，完善的连续梁施工测量技术是大跨度连续梁能否顺利完成的保证。
标签：高速铁路；大跨度连续梁；测量技术1 概述大汶河特大桥起讫里程为（DK475+117～DK496+265），全长21.148km，布设657个桥墩和2个桥台，共布设大跨度连续梁5跨。
2 连续梁的施工监控大跨度连续梁结构，在施工阶段随着桥梁结构和荷载状态的不断变化，结构内力和变形随之不断发生变化，且变化幅度值较大。
因此需要对连续梁结构的每一施工阶段进行详尽的仿真分析和实测验证，并采用一定的方法对结构变形、应力加以控制，指导施工实践，以确保设计的施工过程或适当调整后的施工过程得以准确实现。
3 连续梁测量平面控制点加密为了满足连续梁空间坐标控制的需要，首先要进行控制点的加密，每跨连续梁至少布置4个测量控制点，加密点的平面测量采用高精度全站仪按四等导线要求进行。
起算点均和CPI点或CPII点进行联测，并进行整体平差。
4 连续梁计算由于连续梁是现浇梁，因此不能像预制梁一样采用预制好的整体模板一次浇筑完成，为达到安全、高效的目的，要对连续梁进行合理的分段，采用逐段浇筑，中心合拢的方法进行，这就要求在施工前必须将每段的设计数据全部计算出来，挂篮法施工分段基本为3m一段（见图1），支架法施工一般为10～12m（见图2）。
图1 挂篮法施工分段图图2 满堂支架法施工分段图在进行连续梁设计数据计算时，首先要考虑每一个横断面上有哪些需要在放样和检测过程中进行控制的特征点，Ⅱ型板梁的加高平台为六面坡形式，为准确的控制好这个体型，就要求把相应的特征点的三维坐标全部计算出来（见图3）。
注：数字1～6、1’～5’为连续梁中心线及外部体型控制点；字母a～d、a’～d’为梁面六面坡体型控制点图3 连续梁横断面测点图内业计算数据正确与否，是整个连续梁能否顺利竣工的前提和保证，整个内业数据处理过程必须严谨、认真，每个环节的人员都要各负其责，踏踏实实做好计算、校核、审核工作，这就要严密的作业管理制度和尽职尽责的工作态度来保证。
京沪高铁标杆车列控顶棚速度355
京沪高铁标杆车列控顶棚速度355【标题：浅谈京沪高铁标杆车列控顶棚速度355】引言：京沪高铁是我国铁路建设的重要里程碑，也是我国高速铁路网络中的一颗耀眼明珠。
作为全国最重要的铁路干线之一，京沪高铁不仅承载着大量人流、物流的运输需求，同时也代表着我国在高速铁路技术领域的重要突破。
标杆车列控顶棚速度355成为了京沪高铁的一大亮点，本文将从深度和广度两个方面展开，探讨这一速度的意义以及对我国高铁发展的启示。
一、从速度看：破专线速度纪录的突破京沪高铁标杆车列控顶棚速度355，堪称是我国高速铁路创新的一大成果。
这一速度的实现不仅突破了以往铁路运输的速度限制，更展示了我国高铁技术的强大实力。
在以往的铁路系统中，高速列车的持续运行速度往往受到诸多因素的影响，比如弯道半径、坡度等。
而标杆车列控顶棚速度355的实现，通过改进设计和创新科技，克服了这些限制因素，将高速铁路的运行速度提升到了一个新的高度。
二、从技术看：科技创新的催生标杆车列控顶棚速度355的实现，离不开高速铁路技术的不断创新。
高速铁路的运输需要建立起一个高效、可靠的信号与控制系统，以确保列车在高速运行时能够保持安全稳定。
在京沪高铁标杆车列控顶棚速度355的设定过程中，涉及到了列车牵引力、机械结构、信号与通讯系统等多个关键技术的突破。
京沪高铁的标杆车列控顶棚速度355不仅是传统铁路技术的集大成者，更是科技进步的象征。
三、从经济看：发展的推动力京沪高铁的标杆车列控顶棚速度355对于经济发展起到了重要推动作用。
高速铁路作为我国交通运输的重要组成部分，不仅可以缩短城市之间的时间和空间距离，更加快了人员和物资的流动，促进了社会经济的繁荣。
高速铁路的发展，尤其是标杆车列控顶棚速度355的实现，将进一步加强各地区之间的交流与合作，带动区域经济的协调发展，推动整个国家经济的增长。
四、个人观点和理解京沪高铁标杆车列控顶棚速度355的突破不仅代表着我国高铁技术的进步，也体现了我国工程建设的实力与创新能力。
京沪高铁运营方案
京沪高铁运营方案一、京沪高铁运营概况1.线路情况京沪高铁全长约1300公里，途经的主要城市有北京、天津、济南、徐州、南京、上海等，在线路上设有多个车站。
2.车辆情况京沪高铁采用的是复兴号动车组列车，最高运营时速达到350公里。
车辆在技术性能和乘坐舒适度上都具有较高水平。
3.运营时间根据客流量和需求情况，在一天之内可以安排多趟列车，运营时间覆盖全天24小时。
4.客流情况由于京沪两地的经济发展繁荣，京沪高铁客流量一直处于较高水平，特别是在工作日和节假日，客流更是达到高峰。
5.服务设施京沪高铁沿途设有高铁站点，配备有便捷的候车室、商业服务、停车场等设施，为旅客提供便利的出行条件。
6.对外联运京沪高铁除了直达京沪两地外，还可与其他高铁线路相连接，实现多地间的联运，形成更为完善的高铁交通网络。
二、运营方案的制定1.优化列车班次根据客流量和时间规律，合理安排列车班次。
在工作日和节假日可以增加班次，满足高峰期的客流需求；在淡季可以适当减少班次，以节约成本。
2.提高运输效率采取科学的调度和运输方案，减少列车之间的接触时间，保证列车按时发车，提高运输效率。
3.提升服务水平加强对列车的维护保养，保证列车设备的良好状态，提升乘客的舒适感。
加强车站的服务设施建设，满足旅客的多样化需求。
4.优化票务服务引入互联网售票和移动支付等新技术手段，提高售票效率和方便程度。
并逐步向无纸化票务转变，减少实体售票的工作量。
5.加强安全管理加强列车的安全管理和监控，确保列车运行的安全性。
加强对旅客的安全宣传，提高旅客的安全意识。
6.合理设置票价政策根据客流量和市场需求，合理设置票价政策，优化运价结构，提高票价的灵活性。
7.提升客运质量建立健全客运质量监督体系，加强服务质量管理，不断提升客运质量。
8.加强信息化建设加强对信息技术的应用，建立完善的信息化管理系统，提高客运工作的管理水平。
9.加强人才培训加强对列车运行人员和客运工作人员的培训，提高他们的综合素质和服务水平。
京沪高铁控制网中CPIII精密测量技术的应用
京沪高铁控制网中CPIII精密测量技术的应用文章着重就CPIII测量技术在京沪高铁的控制网中的应用进行了论述，针对其测量实践以及新技术应用提出新方法。
基于京沪高铁三标段所采用的精密控制控制技术的测量进行了介绍，阐释了CPIII技术为高铁的控制提供了精密的基础数据，保证了轨道基础的平顺。
标签：CPIII测量；京沪高铁；测量1 前言铁路轨道平顺与否是保证铁路运行舒适度以及安全性的重要基础，在对京沪高铁的实际测量工作的开展中，切实体会到铁道平顺度的重要性。
作为重要的指标之一，控制的量作为高速铁路平顺度的专门保证工作，其同常速铁路最大的区别就在于，高速铁路对于轨道的平顺度要求更为严格。
在高速铁道的高平顺要求下，钢轨的空间几何坐标要求更为严格，且其线性特征需要具有高平顺性。
这就要求在对高速铁路的建设过程中，需要对轨道的铺设进行精密的调整，直到轨道位置符合设计要求，这是高速铁路的修建质量的基础要求。
而高速铁路的轨道铺设以及运营和维护的控制基准则主要由CPIII提供，其能保证轨道的高平顺性，使得铺设达到相关质量标准要求。
CPIII作为新型的测量法，成为了现代高速铁路建设的质量保证。
高速铁路的要求高精度的控制网，因此施测工作具有较大的难度，因此其观测必然要采用自动观测。
而高速铁路的建设速度不断的加快，其测量规范也随之加以提高和完善，只有使用新型的技术和方法，才能使得测量技术同工程需要相适应。
2 测设方式CPⅢ自由设站采用全站仪进行网点的测量，其精密控制采用了边角交会网施测办法。
在使用全站仪对轨道进行测量前，应当保证全站仪具备与测量功能相适应的功能，能够自动进行目标搜索、照准、观测以及记录，其标称精度应当具备以下条件标准：在测量方向上误差应当小于±1，测距的误差应当小于±（1mm+2ppm），在观测时应当将气压值以及温度值进行输入。
同测量相配套的温度计精度应当大于±0.5℃，并且测量气压值的计量表精度应当在正负5hPa以上。
京沪高速铁路的重要土建施工工艺探讨
基质量的要求更加苛 京沪高速铁路融合了土木、 刻。 运
基 建 管理 优 化 第２ 卷 ２１ 年第 １ 总第９ 期 ４ ０２ 期 ０
载、 电 指控、 信息、 机械、 子、 材料、 环保等技术的集成， 涵
盖多 学科、 集成多种高新技术、 采用大量新材料和新工
艺， 是庞大复杂的系 统工程。 高速铁路对技术精度要求
交桥的形 式建成， 为适应沿线城市密集、 道路河流发达、
节 投 。 Ｆ桩 省了 资 在ＣＧ 材料中 用 砂替 河 用灰 ， 尾 代 砂、
渣替代优质的粉煤灰， 已经在全线推广使用， 不仅节省
成本， 对节能减排意义重大［ 。 １ ］ 我国在八五、 九五期间已 经开展了大量科研攻关工
软土 地基等特点， 京沪高速铁路徐沪段全线桥梁 ．节
由 京沪 于 高铁穿过上海、 安徽、 江苏、 山东、 北、 河 天
津、 北京等东部经济较发达地区， 土地资源尤其是耕地
显得更加紧张， 其节地效益也更加巨大。京沪高速铁路
段 对科技创新做了全面安排与部署。目 我国已 前， 经开
１ 京沪高 现铁路施工技术重大跨越 铁实 高速铁路是当今高新技术的集成， 也是庞大复杂的
系 与常规铁路不同之处， 统。 它的系统与系统间的功
基质量的 要求十分苛刻。京沪高速铁路项目 立足于土
地节 约集约利用， 推广节地技术。 不断优化路桥设置。
实施了高 精度软土和松软土路基沉降变形控制 技术。 确 保铁 路运营时实 现列车的平顺性和安全性； 防水采用国 产 喷涂聚脲弹性体； 全线实现无砟轨道。 使用的钢轨材
路学习 借鉴发达国家高 速铁路建设技术和成功经验， 大 力推 进技术创新， 在京沪高 速铁路桥梁 设计、 施工、 科研