第二章-物流服务供应链问题分析教学内容

第二章物流服务供应链问题分析2.1 物流服务供应链的相关概念随着科技的发展和经济的全球化，以及客户对物流服务的多样化、一体化需求的增加，单个物流企业已经无法满足客户的物流需求，这就要求多个不同功能的物流企业组成结构合理、分工明确的物流服务供应链，利用整条供应链有形的物流设施设备以及无形的物流管理运作技术，统一地向物流客户提供个性化、定制化和高附加值的全方位集成化物流服务。

同时物流产业分工的不断深化，以及强劲的需求刺激和发达的信息技术也极大地促进了物流服务供应链这样一种社会化物流专业组织的快速发展。

物流服务供应链是服务供应链的一个重要分支，是服务供应链研究中比较活跃的领域之一，近年来受到国内外学者的广泛关注。

下面通过对以往文献的总结，来界定物流服务供应链的概念，并指出其区别于传统的产品供应链的特点。

2.1.1 物流服务供应链的概念田宇首先对物流服务供应链模式进行了探讨。

他认为的基本结构是集成物流服务供应商的供应商——集成物流服务供应商——制造、零售企业模式，其中集成物流服务供应商的供应商指传统的功能型物流企业。

如运输企业、仓储企业等，因其提供的服务功能单一、标准且业务开展往往局限于某一地域，而被集成物流服务供应商在构建全国甚至全球服务网络时吸纳为供应商。

申成霖认为物流服务供应链是以集成物流服务供应商为核心企业的新型供应链它的作用是为物流需求方提供全方位的物流服务。

集成物流服务供应商最明显的特征是通过业务转包的形式选择合适的功能型物流企业来为物流需求方服务。

闫秀霞等认为，物流服务集成商如第三方物流公司将一些为制造商、分销商等提供物流服务的供应商集成起来，并且基于供应链的模式进行运作，就是物流服务供应链模式。

模式是指围绕物流服务核心企业，利用现代信息技术，通过对链上的物流、信息流、资金流等进行控制来实现用户价值与服务增值的过程。

这种管理模式是将链上的物流服务业如物流采购、运输，仓储、包装、加工、配送等到物流最终用户连成一个整体的功能网链结构，链上的加盟物流服务企业协同作战，竞争取胜的过程中。

共享信息、共担风险、共同决策、互相受益、共同发展。

阳明明提出了港口服务型供应链的概念，他认为港口供应链是指以港口为核心企业，将各类功能型服务供应商包括装卸、加工、运输、仓储、报关、配送，甚至金融、商业服务托各企业和客户包括付货人和船公司等有效结合成一体，并把正确数量的商品在正确的时间配送到正确的时间配送到正确地点，实现系统成本最低。

刘伟华认为物流服务供应链是在提供专业的物流服务过程中，从最早的功能型物流服务供应商到物流服务集成商到最后的客户所形成的链状企业供需合作结构，根据上下游合作特点，链上的企业可以分为功能型物流服务提供商和物流服务集成商两类。

总结以往学者对物流服务供应链的描述，本文认为物流服务供应链是指以物流服务集成商为核心企业，整合链上各个功能型物流服务提供商的物流资源，通过对服务流、物流、信息流和资金流的控制，将服务能力管理、服务流程管理、服务绩效管理和顾客价值管理集成，为物流服务需要方提供增值物流服务的完整功能网链结构。

本质上是一条能力增值链，通过物流集成商和功能商的能力合作，整合物流服务运作能力和物流服务要素能力，提高整个供应链的运作效率和市场竞争力，为客户提供个性化、定制化和高附加值的全方位集成化物流服务。

2.1.2 物流服务供应链的特点物流服务具有的品，物流符合服务产品具有的六个特征是：顾客影响（Customer Influence）、不可触摸（Intangibility）、不可分割性（Inseparability）、异质性（Heterogeneity）、易逝性(Perishability)、劳动密集性(Labor Intensity)等。

无形性是指服务是一种绩效或行动，而不是实物，所以不能象感觉有形产品那样看到、感觉或触摸到服务。

由于物流服务的无形性，导致了物流服务不容易进行展示和沟通，服务不能申请专利，服务难以定价等。

不可分割性是指与多数有形商品先生产后销售和消费不同，通常服务产品都是先销售，然后同时进行生产和消费。

以运输服务为例，服务提供者与客户签订了将一批货物从北京发往上海的运输合同。

此后，当车辆从北京出发开始，运输作业才开始；当货物运到运输地点时，运输作业停止，服务的消费过程结束。

物流服务的这种不可分割的特征使得：客户能够参与并影响服务的交易、顾客之间相互影响、员工努力水平影响服务的结果、进行大规模生产的难度较大。

异质性指的是由于人们之间的相互作用（在员工和顾客之间）以及伴随这一过程的所有变化因素所导致的服务质量的差异。

由物流服务的异质性可能产生的结果是，服务的提供与顾客的满意度取决于员工的行动，服务的质量取决于许多不可控的因素，并且无法确知提供的服务与所宣传和计划是否相符。

易逝性是指服务不能被储存、转售或退回的情况。

如一座仓库，过去一段时间内若没有被使用，是不能重新找回那段时间内它的使用价值的。

而仓储、运输这样的服务一旦出售后，是绝对无法退货的。

物流服务的易逝性使得服务的供应和需求常常难以同步进行，服务交易一旦发生，就无法退货。

这六个特性决定了的渠道较短，并且完全由客户需求驱动。

本次课程设计根据上文对的定义给出其结构模型，见图所示：图2-1物流服务供应链结构模型从图所示的物流服务供应链结构模型可以看出，集成商是的核心企业，他一方面依靠自身强大的客户开发能力和物理运作管理水平，承接大量的物流服务订单。

另一方面又可以以外包的方式整合功能型服务提供商的物流资源，为客户提供集成化的物流服务。

由于链上成员企业核心能力的不同，他们在物流服务供应链的运作过程中，担任着不同的角色和功能。

集成商物流企业通过自身高效的物流信息集成处理技术，从整合、分包、控制的角度来实现客户的整体物流运作，主要负责设计物流运作框架和运作模式，并对运作流程予以监督和管理，进而对物流运作质量、运作水平和运作成本进行控制，他们往往不亲自参与物流的具体运作，而是将大部分或所有的物流运作业务通过分包的形式划分给不同的功能型物流服务企业去完成。

而功能型物流服务提供商是指专门提供某一种功能的企业，如运输企业、配送、包装、仓储以及专业物流信息管理系统的开发商、物流咨询公司、物流管理顾问公司等。

现代物流的另一个重要特征就是整合。

整合要产生的是一种要素组织的效应。

随着现代物流专业化和社会化的发展，物流企业提供的功能和服务不断增加，生产流通企业的物流不断转移，特别是在供应链管理模式下，现代物流从传统的仓储和运输延伸到采购，分销等诸多环节，物流功能的增加必然要求对物流环节和过程进行整合集成，通过最优集成，优化物流管理，降低成本，提高客户价值。

物流企业，特别是综合性物流企业，通过一个更大空间和时间范围内进行资源配置，将更有利于资源优化，降低物流成本。

随着社会分工越来越细，物流产业逐步形成，专业化也是物流服务的重要特点和发展趋势之一。

物流的专业化是指物流服务提供方职能的专业化，物流专业化至少包括两个方面的内容：一方面，在企业中，物流管理作为企业一个专业部门独立存在着，并承担专门的职能。

随着企业发展和企业内部物流需求的增加，企业内部的物流部门可能从企业中分离出去成为社会化的、专业化的物流企业；另一方面，在社会经济领域中，出现了专业化物流企业，提供着各种不同的物流服务，并进一步演变为服务专业化的物流企业。

物流服务专业化还包括两方面内容，一个是服务功能的专业化，另一个是服务对象或者行业的专业化。

随着买方市场的出现，客户的个性化需求越来越得到重视，因此物流服务的个性化也开始受到关注。

物流服务的个性化包括需求个性化和服务个性化。

它是指在规模化的基础上，实现物流的个性化服务。

一般来说，物流服务的个性化是在标准化、规模化定制的基础上才出现的，有些时候，物流服务个性化具有专用性投资的特点。

2.1.3 物流分工的演进分析亚当.斯密在《国富论》中开宗明义，第一句话就是：“劳动生产力最大的增进，是分工的结果”。

以亚当.斯密为代表的古典经济学研究的重心是分工和专业化对经济发展的影响。

他认为分工和专业化是财富增长的原因，分工的好处在于能够获得分工经济与专业化经济，从而使得生产效率的提高，而市场这只看不见的手是协调和促进分工的有效手段。

自马歇尔之后，新古典经济学的研究重点转向了资源配置问题，以边际分析研究供给和需求成为经济学的主流。

以杨小凯为代表的新兴古典经济学，运用超边际分析复活了古典经济学关于分工和专业化的高深思想，使分工和专业化问题重新成为经济学的研究重心。

新古典经济学关于分工和专业化的核心命题是：分工是交换的产物，分工和专业化能够加速知识的积累，带来收益递增；但协调分工又需要成本（即交易费用），分工的深化引起交易费用的增加，交易费用取决于交易机制的效率；分工的好处和交易费用增加之间形成两难冲突，构成分工演进的基本约束；在这两难冲突中，分工的深化取决于交易费用与分工收益的相对比较，呈现出一个自发演进的过程。

根据杨小凯的专业化分工理论，分工的产生是专业化水平和交易成本比较的结果。

如果某种流程中的各业务具有专业化的技能优势，流程中业务之间的交易就会从原有的经济结构中脱颖而出，成为一个独立的行业。

这一个过程需要两个具备条件：（1）专业化技能优势；（2）该行业的交易效率足够高。

从物流业来看，专业化技能优势一方面来自于业务的专门化而采用专门管理方法、技术和设备；一方面来自于承接大量的业务而带来的规模经济。

交易效率则来自于市场环境、制度环境以及社会经济环境，包括通信和信息技术的发展、交易规则的规范化、人们观念的成熟度、社会基础设施和管理制度的配合等等。

在物流发展的初级阶段，物流活动以运输、仓储、包装、装卸搬运、采购等分割的形式分散在企业生产的各个环节，各个企业也基本上是自给自足的方式，独立完成企业自身的各项物流活动。

随着生产力发展，管理理论和管理技术水平的提高，加上市场竞争的需要，企业需要改变内部分工结构以提高效率。

企业逐步发现运输、仓储、包装、装卸搬运、采购功能是紧密相关的，可以形成一种新的分工，实现专业化带来的收益递增。

因此，从20世纪50年代开始，在企业内部开始出现物流管理一体化，通过对这些活动的集成管理，企业提高了生产效率，降低了成本和风险，提高了顾客服务水平。

由于企业内部市场规模的限制，企业内部分工达到一定水平后，当分工带来的专业化报酬的边际效用等于企业内部管理成本的增加时，企业内部分工结构趋于稳定，专业化经济产生的效率也趋于减速增长。

要进一步提高分工水平和专业化报酬，就需要通过组织创新，将企业内部的分工向外部市场化，以通过市场规模的扩大，进一步深化分工，实现更高的生产效率。

因此，从20世纪80年代末期开始，随着企业对核心竞争能力的重视，以及信息技术的发展应用改变了传统管理方式和交易方式，一种新的市场化分工组织——物流企业发展起来。