实训五：怠速控制阀的检测.(DOC)
课题五 怠速控制系统检测与维修
占空比控制式怠速控制阀结构如图5-9所示， 占空比控制式怠速控制阀由电磁线圈、阀轴 和阀等组成。 作用：控制阀的开度取决于线圈产生的电磁 力大小，与旋转阀型怠速控制阀相同，ECU 是通过控制输入线圈脉冲信号的占空比来控 制电场强度，以调节控制阀的开度，从而实 现怠速空气量的控制。
图5-8 怠速控制系统电路
图5-15
二、步进电机式的检修
步骤四：拆下怠速电磁阀，将蓄电池正极接至B1和B2 端子，负极按顺序依次接通S1—S2—S3—S4端子时， 随步进电动机的旋转，控制阀应向外伸出（见图5-16 ）；若负极按反方向接通S4—S3—S2—S1端子，则控 制阀应向内缩回。若工作情况不符合上述要求，应更 换怠速控制阀。
图5-3
图5-4
1．旋转滑阀式怠速控制系统
复位弹簧的作用是在发动机熄火后使怠速阀旁通道完 全打开，电枢铁心上绕有两组绕向相反的电磁线圈L1 和L2，如图5-5所示，当给线圈通电时，就会产生磁场 从而使电枢轴带动旋转滑阀转动，控制通过旁通空气 道的空气。
图5-5 旋转滑阀式怠速控制系统电路
V2导通时，V1截止； V2截止时，V1导通。
当以A流向A1的电流消失后，再从B流向B1，N 极在左，S极在右，使永磁转子沿逆时针方向再 旋转90（要极在左，N极在右）；当从B流向B1 的电流消失后，再从A1流向A，N极在下，S极 在上，使永磁转子继续沿逆时针旋转90°（S极 在下，N极在上）。
（a） 图5-7 怠速控制阀结构
（b）
3．占空比控制电磁阀型怠速阀系统
一、旋转滑阀式的检修
丰田8A 旋转电磁阀型怠速控制阀控制电路检测， 如图5-11所示。
图5-11 控制电路
一、旋转滑阀式的检修
怠速控制阀的检测方法
怠速控制阀的检测方法怠速控制阀是发动机控制系统中的一个重要部件，它的主要作用是调节发动机怠速和空燃比，保证发动机的正常运行。
当怠速控制阀出现故障时，可能会导致发动机怠速不稳或无法启动。
因此，掌握怠速控制阀的检测方法对于维护和修理发动机具有重要意义。
首先，我们需要了解怠速控制阀的结构和工作原理。
怠速控制阀通常由电磁继电器、电磁阀和进气阀组成。
它通过控制进气阀的开启程度调节进气量，从而控制发动机的怠速。
当发动机怠速过高或过低时，电控单元会根据传感器的反馈信号来控制电磁阀的开启程度，进而调节进气量，使发动机保持在正常怠速范围内。
接下来，我们来介绍一些常用的怠速控制阀的检测方法：1. 外观检查：首先，我们需要仔细检查怠速控制阀的外观，包括电磁继电器和电磁阀的连接线路是否完好，有无损坏或生锈。
同时，还需要检查进气阀是否存在堵塞或损坏的情况。
如果发现任何异常，应及时更换或修理。
2. 电路检测：接下来，我们可以通过多用电表等工具对怠速控制阀的电路进行测试。
首先，将电磁继电器的两个触点连接到多用电表的两个探针上，然后测量电磁继电器的电阻值。
通常情况下，正常的电磁继电器电阻值应在规定范围内。
如果电阻超出范围，可能需要更换电磁继电器。
3. 进气阀检测：我们可以通过观察进气阀的工作情况来判断怠速控制阀是否正常。
首先，将发动机启动，并让其处于怠速状态。
然后，用手指轻轻摁住进气阀，感受进气阀是否有震动。
同时观察发动机的怠速是否有明显变化，如果进气阀无震动或怠速无明显变化，则可能是怠速控制阀存在问题，可能需要进行清洁或更换。
4. 检查传感器：怠速控制阀的工作还依赖于传感器的反馈信号。
因此，我们可以检查传感器的工作情况来判断怠速控制阀是否正常。
首先，我们可以利用诊断设备来读取传感器的数值，比如MAP传感器、氧传感器等。
与实际数值进行对比，如果差别较大，则可能表明传感器存在问题。
在此情况下，可能需要清洁或更换传感器。
最后，值得注意的是，以上方法仅供参考，具体怠速控制阀的检测方法可能会因车型和具体情况而有所不同。
怠速控制阀随车检查
电喷系统零部件随车检测程序怠速控制阀随车检测程序
1．概述
怠速控制阀是用来控制发动机怠速工况下进气流量的步进电机执行元件。
当电脉冲输入信号分别作用于怠速控制阀的两组电磁线圈上时，两组线圈形成的电磁场磁极性将按照一定的顺序改变，驱动转子机构按一定的旋转方向旋转。
因此，步进电机可将电脉冲输入信号转化为不连续的机械式旋转运动，再通过螺纹转子传动机构将转子的旋转运动转化为针阀的进、退直线运动。
2．电路图
3．怠速阀测试
3.1. 将空气滤清器从节流阀体上脱开，检查节流阀体的阀片区域有无油污，并视情况
进行清洗。
3.2. 将诊断仪连接到车辆的诊断接口上。
3.3. 将点火开关转至ON位，但不要起动发动机。
3.4. 利用诊断仪中的执行器测试功能，驱动怠速阀动作。
3.5. 如果怠速阀无法正常动作，则将怠速阀电气插头拔下，用万用表的通断档检测怠
速阀插头与ECM插头之间线束的导通性。
3.6. 如果线束正常，则用数字万用表的欧姆档检查怠速阀中两组
线圈（针1和2、针3和4）的阻值。
如果阻值不符合规
范，则视情更换。
标准值：53.0±5.3 Ω（在27ºC条件下测试）。
怠速检查5
（5）怠速控制阀的检修怠速控制系统出现故障会使发动机怠速失常，出现怠速不稳、怠速过高或过低、无冷车快怠速、无空调快怠速等。
其主要原因是怠速控制阀、控制线路及发动机ECU故障。
通常在冷车状态下起动发动机，暖机过程中发动机怠速应能达到规定的快转怠速。
在发动机达到正常工作温度后，怠速转速应能恢复正常(通常为750r／min)。
此时打开空调开关,发动机怠速应能上升到900r／min左右，关闭空调后转速将下降。
如果不能按上述规律变化，说明怠速控制系统出现故障。
1)步进电动机型怠速控制阀的检修①就车检查发动机熄火时，怠速控制阀会“咔嗒”一声；如果不响，应检查ISC阀和ECU。
用万用表检查怠速控制阀B1-S1，B1-S3，B2-S2和B2-S4四个线圈电阻，均应为10-30Ω。
若电阻值不对，应更换ISC阀。
②检查ISC阀的工作情况拆下怠速控制阀，将B1和B2端子接蓄电池正极，然后依次将S1、S2、S3、s4接蓄电池负极，阀应逐步关闭，如图5.68a)所示。
再依次将S4、S3、S2、S1接蓄电池负极，阀应逐步开启，如图5.68b)所示。
如果按上述检查时ISC阀不能关闭或打开，则应更换ISC阀。
2）旋转电磁阀型怠速控制阀的检修①就车检测发动机熄火时的一瞬间，旋转滑阀式怠速电控阀应具有明显振动感(此时控制阀应先关闭旁道空气道以利于防止表面点火；再完全开启旁通空气道以利于发动机再次起动)。
为了检查怠速控制阀的工作状况，也可以在发动机起动前拔下怠速控制阀导线插头，待发动机起动后再插上，观察发动机转速是否有变化。
如果此时发动机转速发生变化则说明怠速控制阀工作正常，否则说明怠速控制阀或控制电路有故障。
在冷却液温度正常、发动机正常运转及变速器处于空挡位置时，用导线短接诊断座中TEl和E1端子。
当发动机转速为1100-1200r／min且运转5s后，转速会降低200r／min。
如不符合要求，应检查ISC阀、ISC阀至ECU的线路和ECU。
汽油机电控系统检修 怠速控制阀检测
5、在练习过程中适时提问，了解学生的掌握情况并记录，作为平时成绩。
6、维持现场秩序，使练习有序进行。
7、注意事项
1）注意人身安全
2）注意设备使用安全
讲授
演示法
练习法
复习巩固
（2分钟）
怠速控制阀检测方法？
本节小结
（2分钟）
通过这节课让学生们了解，所有怠速控制阀检测方法？
发动机达到正常工作温度后，在打开空调开关时，发动机怠速转速应能上升到900r/min左右。若打开空调开关后发动机转速下降，则怠速控制系统有故障。
在发动机怠速运转中，若对怠速调节螺钉作微量转动，发动机怠速转速应不会发生变化（转动后应使怠速调节螺钉恢复原来的位置）。若在转动中怠速转速发生变化，说明怠速控制系统不工作。
对于步进电动机式怠速控制阀，将点火开关置于“ON”位置，然后测量ECU的端子ICS1、ICS2、ICS3、ICS4与端子E1间的电压值（应为9-14V），如无电压，则ECU有故障。
2.怠速控制阀的阻值：
B1与S1或S3之间，B2与S2或S4之间的电阻应为10—30Ω，哈飞路宝车的电阻为：47.5Ω若有短路或断路，应更换ISC阀。
（3）ECU控制电压的检测
对于脉冲线性电磁阀式怠速控制阀，应拔下怠速控制阀线束连接器，用万用表电压档测量其端子电压。如果在发动机运转过程中，怠速控制阀线束连接器端子有脉冲电压输出，ECU和怠速控制系统线路无故障。若无脉冲电压输出，可打开空调开关后再测试。若仍无脉冲电压输出，则怠速控制系统不工作，应检查ECU与怠速控制阀之间的线路（是否有接触不良或断路故障）；如怠速系统的线路无故障，则ECU有故障，应更换ECU。
布置作业
最新汽车维修中级工实操考题—检测怠速控制装置(怠速控制阀)
最新汽车维修中级工实操考题检测怠速控制装置（怠速控制阀）在发动机冷车启动后，用钳子垫上软布夹住怠速附加空气通道的软管。
此时，发动机的转速应有明显下降，否则说明怠速附加空气通道开启或堵塞。
发动机暖机后，再用钳子垫上软布夹住怠速附加空气通道的软管。
此时发动机的转速应无明显下降，否则说明怠速附加空气通道关闭不严或不能关闭。
（一）步进电机式步进电机式怠速电控阀可就车检查。
发动机熄火时，总速控制阀会“咔哒”一声。
如果不响，应检查ISC阀和ECU。
1.检测怠速控制阀线圈电阻（1）用万用电表电阻挡检测脉冲电磁阀先式怠速控制阀线圈的电阻，为10~15Ω。
如有短路，应予以更换。
（2）丰田轿车发动机怠速控制阀为步进电机式，有4组线圈，每组线圈电阻值为25~35Ω。
用万用电表电阻挡检查怠速控制阀B1~S1，B1~S，B2~S,和B2~S4，4个线圈电,阻，如图1-1-35所示，均应为10~30Ω。
若电阻不对，应更换ISC阀。
2.步进电机式怠速电控阀的通电检查B.B.一公共端（1）将B1和B2端子接蓄电池正极，依次将S1、S2、S3、S,接蓄电池负极，此时随着步进电机的转动，怠速控制阀的阀芯将向外伸出（关闭）。
如图1-1-36（a）所示。
（2）仍将B1和B2端子接蓄电池正极，再依次将S4、S3、S2、S1各绕组接线端接蓄电池负极，此时，步进电机将朝反方向转动，阀芯将向内缩入（应开启），如图1-1-36（b）所示。
如果按上述检查时ISC阀不能关闭或打开，则应更换ISC阀。
3.脉冲线性电磁阀式怠速控制阀的就车检查在发动机怠速运转时，拆下其线束插头，这时怠速转速应有变化。
当用电压表在其线束插头上测量时，应有脉冲电信号。
如有异常，则表明怠速控制阀或电控部分有故障，应检查排除或更换控制阀。
4.脉冲线性电磁阀式怠速控制阀的单件脉冲电磁式怠速控制阀只有一组电磁线圈，其电阻为10-15Ω。
用万用电表在其插座上测量线圈电阻，检查有无短路或断路。
实训五：怠速控制阀的检测.(DOC)
实训五：怠速控制阀的检测一、实训目的和要求：1．了解怠速控制阀的结构与工作原理。
2．了解怠速控制阀故障，对整个电控系统的影响。
3．掌握怠速控制阀的检测方法。
二、实训课时：2课时三、实训设备及器材1．常用工具1套；数字万用表。
2．丰田或大众奥迪电喷发动机故障实验台一台，桑塔纳3000轿车一辆，各种怠速控制阀。
四、实训内容及步骤怠速控制的目的是在保证发动机排放要求且运转稳定的前提下尽量使发动机的怠速转速保持最低，以降低怠速时的燃油消耗量。
怠速控制系统的功能是根据发动机工作温度和负载，由ECU 自动控制怠速工况下的空气供给量，维持发动机以稳定怠速运转。
怠速控制系统主要由传感器、ECU 、和执行元件三部分组成。
控制怠速进气量的基本类型有节气门直动式和旁通空气式。
节气门直动式通过执行元件改变节气门的最小开度来控制怠速进气量。
旁通空气式怠速控制系统中，设有旁通节气门的怠速空气道，由执行元件控制流经怠速空气道的空气量。
旁通空气式怠速控制系统按执行元件不同分：步进电机型、旋转电磁阀型、占空比控制电磁阀型、开关型等。
（一）步进电机型怠速控制阀步进电机型怠速控制阀结构如图1所示。
步进电机主要由转子和定子组成，丝杠机构将步进电机的旋转运动转变为阀杆的直线运动，使阀心作轴向移动，改变阀心与阀座之间的间隙，从而改变怠速空气道的流通截面，控制发动机怠速工况下的进气量。
安装在节气门上。
图1 丰田车步进电机型怠速控制阀工作原理：当ECU 控制使步进电机的线圈按1-2-3-4 顺序依次搭铁时，定子磁场顺时针转动，由于与转子磁场间的相互作用，使转子随定子磁场同步转动。
同理，步进电动机的线圈按相反的顺序通电时，转子则随定子磁场同步反转。
转子每转一步与定子错开一个爪极的位置，定子有32 个爪级，所以步进电动机每转一步为1/32 圈，步进电机的工作范围为0 ～125 个步进级。
图2 步进电机型怠速控制阀控制电路控制阀的检修（1）在检修时应注意1）不要用手推拉控制阀，以免损坏丝杠机构的螺纹。
3.5怠速控制阀的检测
进气量 -标准：2.0~4.0g/s -<2.0g/s:进气有泄漏 ->4.0g/s:发动机负荷太大
怠速控制 正常：－10%～10%
汽车电控发动机—实训
思考巩固题
① 桑塔纳3000的怠速能否调整，为什么？ ② 怠速应在怎样的条件下检测？
汽车电控发动机—实训
实训五：怠速控制系统的检测
本次实训的目的： 怠速控制系统的检测检测方法与检测步骤；
掌握实验车辆控制系统元件的正确参数； 相关仪表仪器的正确使用。
实训器材：
桑塔纳3000实验车一辆； VAG1552。
汽车电控发动机—实训
1、怠速检查
怠速转速是由发动机控制单元预先设置，不 可以调整。
水温＞80℃
进气温度
→
800 r/min
13.650 V
92.0℃
43.2 ℃
正常：800±30r/min 不在标准范围，按“C”，输入20，按“Q”显示：
汽车电控发动机—实训
Read measuring value block 20
800 r/min
0
000A/C-Low
→ Kompr.AUS
空调A/C开关应 Low（关闭）
没有达到标准值，应检 查节气门控制部件与发 动机控制单元的匹配。
没有显示怠速，应检查 怠速开关是否触脏或线 路开路。
按“→”，显示：
汽车电控发动机—实训
Read measuring value block 5
××× r/min
800 r/min
1.7%
→ 2.9g/s
பைடு நூலகம்
测定转速 标准：800±30r/min
压缩机应AUS（关闭）
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实训五：怠速控制阀的检测
一、实训目的和要求：
1．了解怠速控制阀的结构与工作原理。
2．了解怠速控制阀故障，对整个电控系统的影响。
3．掌握怠速控制阀的检测方法。
二、实训课时：
2课时
三、实训设备及器材
1．常用工具1套；数字万用表。
2．丰田或大众奥迪电喷发动机故障实验台一台，桑塔纳3000轿车一辆，各种怠速控制阀。
四、实训内容及步骤
怠速控制的目的是在保证发动机排放要求且运转稳定的前提下尽量使发动机的怠速转速保持最低，以降低怠速时的燃油消耗量。
怠速控制系统的功能是根据发动机工作温度和负载，由ECU 自动控制怠速工况下的空气供给量，维持发动机以稳定怠速运转。
怠速控制系统主要由传感器、ECU 、和执行元件三部分组成。
控制怠速进气量的基本类型有节气门直动式和旁通空气式。
节气门直动式通过执行元件改变节气门的最小开度来控制怠速进气量。
旁通空气式怠速控制系统中，设有旁通节气门的怠速空气道，由执行元件控制流经怠速空气道的空气量。
旁通空气式怠速控制系统按执行元件不同分：步进电机型、旋转电磁阀型、占空比控制电磁阀型、开关型等。
（一）步进电机型怠速控制阀
步进电机型怠速控制阀结构如图1所示。
步进电机主要由转子和定子组成，丝杠机构将步进电机的旋转运动转变为阀杆的直线运动，使阀心作轴向移动，改变阀心与阀座之间的间隙，从而改变怠速空气道的流通截面，控制发动机怠速工况下的进气量。
安装在节气门上。
图1 丰田车步进电机型怠速控制阀
工作原理：当ECU 控制使步进电机的线圈按1-2-3-4 顺序依次搭铁时，定子磁场顺时针转动，由于与转子磁场间的相互作用，使转子随定子磁场同步转动。
同理，步进电动机的线圈按相反的顺序通电时，转子则随定子磁场同步反转。
转子每转一步与定子错开一个爪极的位置，定子有32 个爪级，所以步进电动机每转一步为1/32 圈，步进电机的工作范围为0 ～125 个步进级。
图2 步进电机型怠速控制阀控制电路
控制阀的检修
（1）在检修时应注意
1）不要用手推拉控制阀，以免损坏丝杠机构的螺纹。
2）不要将控制阀浸泡在任何清洗液中，以免步进电动机损坏。
3）安装时，检查密封圈好坏，并在密封圈上涂少量润滑油。
（2）检修步进电动机型怠速控制阀的方法
1）拆下控制阀线束连接器，点火开关转至“ON ”但不起动发动机，在线束侧分别测量B1 和B2 与搭铁之间的电压，均应为蓄电池电压。
2）发动发动机后再熄火时， 2 ～3s 内在怠速控制阀附近应能听到内部发出的“嗡嗡”响声，否则应作进一步检查。
3）拆下控制阀线束连接器，在控制阀侧分别测量B1 与S1 和S3 、B2 与S2 和S4 之间的电阻，应为10 ～30 Ω。
4）如图，拆下怠速电磁阀，将蓄电池正极接至B1 和B2 端子，负极按顺序依次接通S1 —S2 —S3 —S4 端子时，随步进电动机的旋转，控制阀应向外伸出；蓄电池负极按反方向接通S4 —S3 —S2 —S1 端子，则控制阀应向内缩回。
图3 步进电动机型怠速控制阀工作情况检查
（二）旋转电磁阀型怠速控制阀
1、控制阀的结构与工作原理
结构：如下图所示。
图4 旋转电磁阀型怠速控制阀
ECU 控制两个线圈的通电或断开，改变两个线圈产生的磁场强度，两线圈产生的磁场与永久磁铁形成的磁场相互作用，即可改变控制阀的位置，从而调节怠速空气口的开度，以实现怠速空气量的控制。
双金属片制成的卷簧，主要起保护作用。
当流过阀体冷却液腔的冷却液温度变化时，双金属片变形，带动挡块转动，从而改变阀轴转动的两个极限位置，以控制怠速控制阀的最大开度和最小开度。
工作原理：ECU 控制旋转电磁阀型怠速控制阀工作时，控制阀的开度是通过控制两个线圈的平均通电时间（占空比）来实现的。
图5 旋转电磁阀型怠速控制阀工作原理
图6 旋转电磁阀型怠速控制阀电路
2、控制阀的检修
（1）拆下控制阀线束连接器，点火开关置“ON”，不起动发动机，在线束侧分别测量电源端子（+B）与搭铁间的电压，应为蓄电池电压。
（2）发动机达到正常工作温度、变速器处于空挡位置时，使发动机维持怠速运转，用专用短接线接故障诊断座上的TE1 与E1 端子，发动机转速应保持在1000 ～1200r/min ，5s 后转速下降约200 r/min 。
（3）拆下怠速控制阀上的三端子线束连接器，在控制阀侧分别测量中间端子（+B）与两侧端子（ISC1 和ISC2 ）的电阻，应为18.8 ～22.8 Ω。
（三）学生操作
按指导教师示范的方法步骤，实际练习至少一次。
（四）考核
1．采用点名抽查、举手问答或单独回答的方式，由学生口述怠速控制阀的结构原理、工作过程、检修流程、工艺规范与标准参数。
2．主要依据学生填制的《检测报告》确定实训分数。
（五）教学延伸：
1. 由辅导教师介绍其他类型怠速控制阀的工作原理，结构特点。
2. 比较各类怠速控制阀之间的优劣。
3. 由辅导教师结合现有其它型号的发动机实验台，介绍欧、美、亚各国典型发动机采用的怠速控制阀的类型与特点。
五、注意事项
1．上实验台测试电压信号时，注意操作流程和相对应的测试端口。
原则上只做本次实验相关的测试，其它无关的部位不要测试，否则按原理不清或看不懂电路图扣分。
2．在实物台架上，测试端口与电控单元直接相连，不要将任何电压加在发动机实验台的测试端口上，以免损坏电控单元。
六、实训小结
（注：素材和资料部分来自网络，供参考。
请预览后才下载，期待你的好评与关注！）。