交通流理论第二章
《交通流理论 》课件
数值模拟法
定义：通过计 算机程序模拟 交通流现象的
方法
优点：可以模拟 复杂的交通流现 象，包括车辆之 间的相互作用、
道路条件等
缺点：需要较 高的计算能力 和技术水平， 且可能存在误
差
应用：用于研 究交通流的基 本规律、优化 交通设计和控
制等方面
交通流分析与评价方法
交通流流量分析
交通流量定义：单位时间内通过道路某一断面的车辆数 交通流量分类：基本流量、设计流量、实际流量 交通流量调查方法：路边调查、断面调查、连续调查
交通信号优化：通过调整交通 信号的配时方案，减少车辆在 路口的等待时间和延误
智能交通系统应用：利用智能 交通系统技术，实时监测交通
状况，调整交通流分配
交通流控制策略
交通信号控制：通过调整交通信号灯的配时方案，优化交通流分配，减少 拥堵和事故发生率。
智能交通系统：利用先进的技术手段，实时监测交通流量、车速等参数， 为交通管理部门提供决策支持，实现交通流优化与控制。
交通流分析与评价方法在交 通安全与控制中的应用
交通流分析与评价方法介绍
交通流分析与评价方法在环境 保护与可持续发展中的应用
交通流数据的采集与处理
交通流分析与评价方法的发 展趋势与挑战
交通流优化与控制策略
交通流优化方法
道路设计优化：优化道路布局 和设计，提高道路通行能力和 安全性
交通管理优化：加强交通管理， 提高交通运行效率和管理水平
交通组织优化：通过合理规划道路网络、优化交通标志标线等措施，提高 道路通行效率，减少交通冲突。
公共交通优先：通过设置公交专用道、提高公交服务质量等措施，鼓励市 民选择公共交通出行，减少私家车使用，从而优化交通流。
《交通流理论 》课件
研究车辆在行驶过程中的群体行为和相互作用，揭示交通流 的内在机制。
交通流模型的比较与选择
适用范围
根据研究目的和场景选择合适的交通流模型，宏观模型适用于整体交通状况分析和预测，微观模型适用于个体车辆行 为研究和模拟，介观模型适用于揭示交通流内在机制和规律。
精度与计算成本
不同模型的精度和计算成本各不相同，需根据研究需求进行权衡和选择。
交通安预防提供理论支持。
02
交通流模型
宏观交通流模型
80%
平均速度-流量模型
描述交通流中车辆的平均速度与 流量之间的关系。
100%
交通流密度-流量模型
研究交通流密度与流量之间的关 系，用于描述交通流的拥堵状况 。
80%
宏观交通流模拟模型
通过模拟整个交通网络的运行情 况，预测交通流的变化趋势。
数据需求
不同模型所需的数据类型和数据量也不同，需根据可获取的数据情况进行选择。
03
交通流特性分析
交通流的流量特性
流量定义
交通流量是指在单位时间内通过道路某一断面的 车辆数。
流量变化
交通流量在不同时间段和不同道路条件下会有所 变化，通常呈现早晚高峰现象。
流量影响因素
交通流量受到多种因素的影响，如道路状况、交 通规则、车辆类型、驾驶员行为等。
微观交通流模型
车辆跟驰模型
描述单个车辆在行驶过程中与 前车的跟随行为。
车辆换道模型
研究车辆在行驶过程中换道的 决策过程和换道行为对交通流 的影响。
微观交通流模拟模型
模拟单个车辆在道路上的行驶 行为，用于评估交通设施和交 通管理措施的效果。
介观交通流模型
流体动力学模型
将交通流视为流体，通过流体动力学理论描述交通流的运动 特性。
交通流理论(详细版)
目录
1 1 2 3 4 5
§4-1 概述 §4-2 交通流的统计分布特性 §4-3 排队论的应用 §4-4 跟驰理论简介 §4-5 流体动力学模拟理论
2
§4-1 概述
一、概念
• 交通流理论，是一门用以解释交通流现象 交通流理论 或特性的理论，运用数学 物理 数学或物理 数学 物理的方法， 从宏观 微观 宏观和微观 宏观 微观描述交通流运行规律。
由上例可见，设车流的单向流量为Q 由上例可见，设车流的单向流量为Q（辆/h），则 /h），则 ）， =Q/3600，于是负指数公式可改写成： λ=Q/3600，于是负指数公式可改写成：
P(h > t ) = e
M= D= 1
−
Qt 3600
负指数分布的均值M和方差D分别为： 负指数分布的均值M和方差D分别为：
P0 = e
−m
= 0.5397
P = mP0 = 0.3328 1
m P3 = P2 = 0.0211 3
m P2 = P = 0.1026 1 2
13
§4-2 交通流的统计分布特性
【例4-3】某信号灯交叉口的周期C =97s，有效绿灯 时间g =44s，在有效绿灯时间内排队的车流以 s=900（辆/h）的交通量通过交叉口，在有效绿灯时 间外到达的车辆要停车排队。设信号灯交叉口上游车 辆的到达率q=369（辆/h），服从泊松分布，求到达 车辆不至于两次排队的周期数占周期总数的最大百分 率。
20
§4-2 交通流的统计分布特性
1.负指数分布 1.负指数分布
(2) 基本公式
P(h > t ) = e
− λt
式中，P(h >t)—到达的车头时距h大于t秒的概率。 λ—车流的平均到达率(辆/s)。
交通流理论课件11(1,2)
交通流理论(traffic flow theory)
交通流理论(traffic flow theory)
交通流理论(traffic flow theory)
交通流理论(traffic flow theory)
交通流理论发展阶段
阶段 时间 起源 19世 纪初 快读 30-50 发展 年代 稳步 近代 发展 现代 90后 理论 主要思想和方法 格林希尔治模型 跟驰模型、交通 波、排队论、连 续流模型 可插车理论、延 误模型 模糊、系统论等 代表人物 格林希尔治 伊迪、沃德洛尔、鲁 契尔、惠特汉、韦伯 斯伯特等 米勒等
交通流理论(traffic flow theory)
本章小结
重点掌握：
•
• •
• •
•
1）概念：交通流、交通流理论
2）交通流理论的研究内容 3）交通流理论发展的三个阶段
1）课程的意义、要求和考核方式 2）交通理论研究的作用
熟悉：
了解:
1）交通流理论的起源和发展过程 • 2）交通流理论体系和发展趋势
35 40 8
流率 15
时间 4045 间隔 9
18
4550 10
21
5055 11
2
55+00 12
25
+0005 13
26
0510 14
29
1015 15
1
1520 16
流率 28
时间 2025
11
2530
26
3035
8
3540
28
4045
26
4550
6
5055
12
5500
间隔 17
流率 28
第二章城市道路交通分析
为
ht，单位为秒/辆，是交通流理论中十分重要的指标。
车头时距与交通量之间的关系为：
ht 3600 T (秒 / 辆） N
式中：T为在观测断面通过N辆车所需要时间，以小时计。
例如某一断面1小时内通过600辆车，则车头时距为：
ht 3600 1 6(秒 / 辆） 600
车头时距与车头间距的关系如下式： h ht d (秒 / 辆） v 式中：v为车速（米/秒）。
距等）均与车速有关。一定的车速要求一定的几何线形标准，因 此车速资料可用以检验已有的道路的几何标准。也可用以确定需 要的几何标准。
第一节 城市道路交通流特性
3. 车速
（3）车速资料的应用 • 经济效益分析 提高一条道路的车速，直接意味着时间的节约和运输成本的降
低。利用车速资料即可对道路交通设施可能产生的经济效益进行
研究交通量的变化规律，就能了解和掌握交通特性，对进行
道路交通规划、道路交通设施的经济分析与设计、交通管理与交通 安全都具有重要意义。
第一节 城市道路交通流特性
2. 交通量
（2）交通量的变化规律 ① 交通量随时间的变化规律 • 一天内小时交通量的变化：又称时变，常用时变图表示。
图中横坐标为一天24个时段，纵坐标为各时段交通量。
比，即为高峰小时系数，它反映高峰小时内交通量分布的不均匀程度。
5分钟高峰小时系数 高峰小时交通量 高峰小时交通量 15分钟高峰小时系数 12 5分钟最高交通量 4 15分钟最高交通量
• 昼日流量比：昼间12小时（或16小时）交通量与平均日交通量之比， 用此可推算日交通量。
第一节 城市道路交通流特性
第一节 城市道路交通流特性
2. 交通量
（2）交通量的变化规律 ① 交通量随时间的变化规律 • 高峰小时交通量比：高峰小时交通量与该天日交通量之比，是反映高 峰小时交通量集中的程度。 • 高峰小时系数：把连续5分钟或15分钟累计交通量最大的时段，称为 高峰小时内的高峰时段，以该时段的交通量扩大而算得小时交通量， 称为扩大高峰小时交通量；高峰小时交通量与扩大高峰小时交通量之
道路交通基本知识
2-3道路通行能力与服务水平
一、道路通行能力 （一）通行能力概述 通行能力是道路在一定条件下单位时间内所能通过的车辆的 极限数，是道路所具有的一种“能力”。 而交通量是指道路在某一定时段内实际通过的车辆（或行人） 数。 当道路上的交通量接近或等于通行能力时，就会出现交通拥 挤或阻塞停滞现象。
三、交通密度 （一）交通密度定义 ——是指一条道路上车辆的密集程度，即某一瞬 时，单位长度内一个车道或一个方向或全部车道上的车 辆数。
（二）车头间距与车头时距
1。车头间距 同向连续行驶的两车车头之间间隔的距离即为车头间距，记 为hd，单位为米/辆。路段中所有车头间距的平均值称为 平均车头间距；可保证车辆安全行驶的最短车头间距叫 做极限车头间距。
二、服务水平与服务交通量
（一）基本概念 服务水平是描述交通流的运行条件及其对汽车驾驶者和乘客 感觉的一种质量测定标准，是道路使用者从道路状况、 交通条件、道路环境等方面可能得到的服务程度或服务 质量。 服务交通量是在通常的道路条件、交通条件和管制条件下， 在已知周期（通常为15分钟）中，当能保持规定的服务 水平时，车辆（或行人）能合理地期望通过一条车道或 道路的一点或均匀路段的最大小时流率。
2。流动车测定法 可同时获得交通量、行驶时间和车速，是一种较好的交通综 合调查方法。
（四）交通量调查资料整理
1。汇总表 2。柱状图
3。流量流向图
二、车速调查
时间平均速度：是区间平均速度，它是以给定的路 段运行距离除以该距离的平均行驶时间而得到的。 平均瞬时速度：地点车速。它是在道路上给定地点 处，在交通通畅条件量测到的一组连续车辆速度 的平均值
交通流理论
第二节交通流理论一、机动车交通机动车交通是城市道路交通的主体。
国外城市中的机动车大多是小汽车，车种较为单一, 在一定的路段上车速基本相同，交通流相对比较简单。
我国城市的机动车车种复杂，车速、性能差异较大，交通流比国外城市要复杂得多。
1.机动车流速度、流量和密度关系(1)基本关系式如果车流中所有车辆均以相同的车速通过某一段路程，则有下列关系：式中:K为交通密度(辆/公里)；Q为交通量(辆/小时)；V为车速(公里/小时)。
公式也经常写作：(2)车速与密度的关系Vf为自由车速，Kj为当车速为零时的阻塞密度。
由上式及图可知，当密度逐渐增大则车速逐渐减小，当达到阻塞密度Kj时，车速为零,交通停顿。
(3)交通量与密度的关系Qi】曲Ko称为最佳密度。
由图可知，在Ko之前，交通量随密度的增加而增加，而在Ko之后, 交通量将随密度的增加而减少。
(4)交通量与车速的关系综上所述，将 Q-K, Q-V 及V-K 关系图作于同一平面上，如上图，全面分析可知： （1）当密度很小时，交通量亦小，而车速很高 （接近自由车速）。
（2）随着密度逐渐增加，交通量亦逐渐增加，而车速逐渐降低。
当车速降至Vo 时，交通量达到最大此时的车速称为临界车速，密度 Ko 称为最佳密度。
（3） 当密度继续增大（超过Ko ），交通开始拥挤，交通量和车速都降低。
当密度达到最大（即 阻塞密度凡）时，交通量与车速都降至为零，此时的交通状况为车辆首尾相接，堵塞于道路 上。
（4）最大流量Qmax 临界车速Vo 和最佳密度Ko 是划分交通是否拥挤的特征值。
当 Q > QmVo 称为最佳车速。
由图可知在交通量将随车速的增加而减少。
Vo 之前，交通量随车速的增加而增加，而在 Vo 之后,Qmax K> Ko, V v Vo时交通属于拥挤；当Q< Qmax K< Ko, V> Vo时，交通属于畅通。
由上述三个参数间的量值关系可知，速度和容量（密度）不可兼得。
2交通流理论介绍解析
1950年赫尔曼（Herman）博士运用动力学方法 建立跟车模型，进而提出了跟驰理论
1955年，莱脱希尔（Lighthill）和惠特汉 （Whitham）提出了流体动力学模拟理论 汽车时代，交通波理论和车辆排队理论等相继问 世 1975年，丹尼尔（Daniel L.G.）和马休 （Matthow J.H.）合作出版了《交通流理论》一 书，1998年出版了修订版。该书全面系统地阐述 了交通流理论的研究内容和成果，成为交通流理 论的经典论著。
d1 un1 t T un1 t T T x n1 t T T
.
假设两车的制动距离相等，即 则有
d 2 d3
s t xn t xn1 t d1 L
两边对t求导，得到 也即
..
x n t x n1 t x n1 t T T
第二节 线性跟驰模型
一、线性跟驰模型的建立
跟驰模型实际上是关于反应—刺激的关系式，用 方程表示为：
反应= 灵敏度×刺激
驾驶员接受的刺激是指其前面引导车的加速或减 速行为以及随之产生的两车之间的速度差或车间 距离的变化； 驾驶员对刺激的反应是指根据前车所做的加速或 减速运动而对后车进行的相应操纵及其效果。
判断阶段：对本车将要采取的措施做出判断； 执行阶段：由大脑到手脚的操作动作。 这4个阶段所需要的时间称为反应时间。假设反应时间为T， 前车在t时刻的动作，后车要经过（t+T）时刻才能做出相 应的动作，这就是延迟性。
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第二章 交通流特性第一节 交通调查交通调查：在道路系统的选定点或选定路段，为了收集有关车辆（或行人）运行情况的数据而进行的调查分析工作。
意义：交通调查对搞好交通规划、道路设施建设和交通管理等都是十分重要的。
调查方法：（1）定点调查；（2）小距离调查（距离小于10m ）；（3）沿路段长度调查（路段长度至少为500m ）； （4）浮动观测车调查； （5）ITS 区域调查。
图2—1中，纵坐标表示车辆在行驶方向上距离始发点（任意选定）的长度，横坐标表示时间。
图中的斜线代表车辆的运行轨迹，斜率为车速，直线相交表示超车。
穿过车辆运行轨迹的水平直线代表定点调查； 两条非常接近的水平平行直线表示小距离调查；一条竖直直线表示沿路段长度调查（瞬时状态，例如空拍图片）； 车辆的轨迹之一就可代表浮动车调查；ITS 区域调查类似于在不同时间、不同地点进行大量的浮动车调查。
图2—1 几种调查方法的时间—距离图示时间（s ）距离（m ）高速公路车道一、定点调查定点调查包括人工调查和机械调查两种。
人工调查方法即选定一观测点，用秒表记录经过该点的车辆数。
机械调查方法常用的有自动计数器调查、雷达调查、摄像机调查等。
自动计数器调查法使用的仪器有电感式、环形线圈式、超声波式等检测仪器，它几乎适用于各种交通条件，特别是需要长期连续性调查的路段。
雷达调查法适用于车速高、交通量密度不大的情况。
摄像机调查法一般将摄像机安装在观测点附近的高空处，将镜头对准观测点，每隔一定的时间，如15s、30s、45s或60s，自动拍照一次，根据自动拍摄的照片上车辆位置的变化，清点出不同流向的交通量。
这种方法可以获得较完全的交通资料，如流量、流向、自行车流及行人流和行驶速度、车头时距及延误等。
除这些方法以外，还有航空摄影调查法、光电管调查法等。
定点调查能直接得到流量、速度和车头时距的有关数据，但是无法测得密度。
二、小距离调查这种调查使用成对的检测器（相隔5m或6m）来获得流量、速度和车头时距等数据。
目前常用的点式检测器，如感应线圈和微波束。
调查地点车速时，将前后相隔一定距离（如5m）的检测器埋设地下，车辆经过两个检测器时发出信号并传送给记录仪，记录仪记录车辆通过两个检测器所使用的时间，那么用相隔的距离除以时间就得到地点车速。
这种调查方法还能得到占有率，占有率是指检测区域内车辆通过检测器的时间占观测总时间的百分比。
由于占有率与检测区域的大小、检测器的性质和结构有关，因此同样的交通状态下，不同位置测得的占有率可能不同。
小距离调查同样无法测得密度，但可获得流量、速度、车头时距和占有率等数据。
三、沿路段长度调查沿路段长度调查主要是指摄像调查法，适用于500m以上的较长路段。
摄像调查法首先对观测路段进行连续照像，然后在所拍摄的照片上直接点数车辆数，因此这种方法是调查密度的最准确途径。
但是，由于拍摄胶片的清晰度受天气情况影响较大，调查时应注意选择晴朗的时间。
摄像调查法分为地面高点摄像法和航空摄像法。
这种方法能够测得密度，但由于调查中没有给出时间刻度，因此不能得到流量和速度。
四、浮动车调查浮动观测车调查有两种方法：第一种方法:是利用浮动车记录速度和行程时间（分别作为时间和沿路段位置的函数），浮动车以车流的近似平均速度行驶。
该方法无需精密的仪器就可获得大量有关高速公路车流运动的信息，但是不能获得准确的平均速度。
这种方法有两种常用的形式：一种是人在车上记录速度和行程时间；另一种是使用速度计（通常用于远距离行驶的卡车和公共汽车上）。
第二种方法:可同时进行速度和流量的调查，该方法适用于不拥挤的道路和无自动检测仪器的郊区高速公路。
这种调查方法基于观测车在道路上进行往返行驶，其计算流量和速度的公式如下：)/()(w a t t y x q ++= （2—1） q y t t w /-= (2—2)t l u s /= （2—3）式中：q ——道路上参考方向的估计交通量；x ——观测车沿参考方向反向行驶时遇到的车辆数；y ——观测车沿参考方向行驶时的净超车数（即超越观测车的车辆数减去被观测车超越的车辆数）；a t ——车辆沿参考方向反向行驶时的行程时间； w t ——车辆沿参考方向行驶时的行程时间；t ——车辆沿参考方向行驶时的平均行程时间的估计值； l ——路段长度；s u ——区间平均速度。
进行调查时，驾驶员应事先固定行程时间，试验中要按照这个时间行驶，沿路段允许停车，但要保证整个行程时间跟预定的时间相等。
总的行程时间，根据美国国家城市运输委员会的规定，主要道路为19min/km ，次要道路为6min/km ，一般往返12～16次，即可得到满意的结果。
另外，转弯车辆（离开和进入）会影响计算结果，因此进行这种调查所选择的路段应该尽量避开主要的进出口。
五、ITS 区域调查智能运输系统包含诱导车辆与中枢系统的通信技术,这可提供车辆的速度信息。
但是，通过智能运输系统获得的车速信息有的情况是记录点的瞬时速度，有的情况仅是车辆的标识信号（系统根据接收的相邻信号计算出车辆的行程时间），还有的情况是通过一些固定于路旁的信号发射装置（通常称为信标）向车辆发送信号，车辆接收信号进行登记，并向中枢系统返回速度和位置信息。
该方法只能提供速度信息，而无法确定车辆所在路段的流量和密度。
如果配以适当的传感器，每一辆诱导车都能记录车头时距和车头间距，那么就可以通过这些数据求得流量和密度。
第二节 交通流参数道路上的行人或运行的车辆构成行人流或车流，行人流和车流通称为交通流，没有特指时交通流一般指机动车流。
交通流运行状态的定性、定量特征称为交通流特性，用以描述交通流特性的一些物理量称为交通流参数，参数的变化规律即反映了交通流的基本性质。
交通流的基本参数有三个：交通流量、速度和密集度，也称为交通流三要素，常用的参数还有车头时距、车头间距等。
一、流 量流量是指在单位时间内，通过道路某一点、某一断面或某一条车道的交通实体数（对于机动车流而言就是车辆数）。
流量可通过定点调查直接获得，流量和车头时距有以下关系：TNq = （2—4）式中：q ——流量（veh/h ）；T ——观测时段长度；N ——观测时段内的车辆数。
观测时段长度和车头时距有如下关系：∑==Ni i h T 1 （2—5）式中：i h —— 第1+i 辆车与第i 辆车的车头时距。
将式（2—5）代入式（2—4），就得到流量和平均车头时距之间的关系：hh N h N T N q ii ii 111====∑∑ （2—6）式中：h ——平均车头时距。
二、速 度1．地点速度（也称为即时速度、瞬时速度）地点速度u 为车辆通过道路某一点时的速度，公式为：1212012lim t t x x dt dxu t t --==→- （2—7） 式中1x 和2x 分别为时刻1t 和2t 的车辆位置。
雷达和微波调查的速度非常接近此定义。
车辆地点速度的近似值也可以通过小路段调查获得（通过间隔一定距离的感应线圈来调查）。
2．平均速度（1）时间平均速度t u ，就是观测时间内通过道路某断面所有车辆地点速度的算术平均值：∑==Ni i t u N u 11 （2—8）式中：i u ——第i 辆车的地点速度；N ——观测的车辆数。
（2）区间平均速度s u ，有两种定义：一种定义为车辆行驶一定距离D 与该距离对应的平均行驶时间的商：∑==Ni is tND u 11 （2—9）式中：i t ——车辆i 行驶距离D 所用的行驶时间。
ii u Dt =（2—10） 式中：i u ——车辆i 行驶距离D 的行驶速度。
式（2—9）适用于交通量较小的条件，所观察的车辆应具有随机性。
对式（2—9）进行如下变形：∑∑∑===i ii itis u N u D N D tND u 11111 （2—11）此式表明区间平均速度是观测路段内所有车辆行驶速度的调和平均值。
区间平均速度的另一种定义为某一时刻路段上所有车辆地点速度的平均值。
可通过沿路段长度调查法得到：以很短时间间隔t ∆对路段进行两次（或多次）航空摄像，据此得到所有车辆的地点速度（近似值）和区间平均速度，公式如下：t S u ii ∆= （2—12）∑∑==∆=∆=Ni i N i i s S t N t S N u 1111 (2—13)式中：i u ——第i 辆车平均速度；t ∆——两张照片的时间间隔；i S ——在t ∆间隔内，第i 辆车行驶的距离。
研究表明，这种方法获得的速度观测值的统计分布与实际速度的分布是相同的。
（3）时间平均速度和区间平均速度的关系对于非连续交通流，例如含有信号控制交叉口的路段或严重拥挤的高速公路上，区分这两种平均速度尤为重要，而对于自由流，区分这两种平均速度意义不大。
当道路上车辆的速度变化很大时，这两种平均速度的差别非常大。
时间平均速度和区间平均速度的关系如下：ss s t u u u 2σ=- (2—14)式中：K u u k s i i s /)(22∑-=σ；i k ——第i 股交通流的密度； K ——交通流的整体密度。
三、密集度密集度（concentration ）包括占有率和密度两种含义。
（一）占有率占有率o 即车辆的时间密集度，就是在一定的观测时间T 内，车辆通过检测器时所占用的时间与观测总时间的比值。
对于单个车辆来说，在检测器上花费的时间是由单个车辆的速度i u ，车长i l 和检测器本身的长度d 决定的：∑∑∑+=+=i ii i i ii i u T d u l T T u d l o 11/)( （2—16）将上式第二项的分子分母同时乘以N ，再将式（2—4）和式（2—11）代入可得：si i i i i i i i u qd u l T u N T N d u l T o ⋅+=⋅⋅+=∑∑∑1111 (2—17) 将基本公式：s u k q = (2—18)代入式（2—17）：k d u l T o i ii ⋅+=∑1(2—19)其中T 是车头时距的总和，k 为密度。
将上式的分子分母同时除以N 得：k d hu l N k d h Nu l N k d T u l o i i i ii i i i i i ⋅+=⋅+=⋅+=∑∑∑∑1`11 (2—20) 如果假定车身长度取定值l ,那么上式可简化为：∑∑⋅+⋅⋅=⋅+=i i i i k d u N l hk d h u l N o 1111k c k d l k d u q l k s=+=⋅+⋅=)( (2—21) 式中：k c ——车身长度与检测器长度之和。
由于单个检测器的长度d 是恒定的, 如果假定车辆长度也相同，那么该式表明占有率与密度是成正比的，由此可得如下的区间平均速度计算公式：oc q u ks ⋅= (2—22)（二）密度交通密度k 代表车辆的空间密集度，就是某一瞬间单位道路长度上存在的车辆数，即：L K 观测路段长度车辆数交通密度N/=密度只能通过沿路段长度调查法即根据航拍照片来获得：根据图上量得的距离和车辆数计算得出。