地铁站台噪声特性分析
论城市轨道交通噪声分析
[4]林国斌，高淑英．《德国铁路环境噪声评价规范的研究与借鉴》．《噪声与振动控制》，1998(2)：18-22．
结束语
轨道交通具有运量大、低污染、准时快捷等优点，能有效发挥城市交通和市际交通的整体效益，成为我国城市交通体系发展的重点。随着我国城市轨道交通事业的迅猛发展，轨道交通的振动和噪声污染同益成为影响城市环境的突出因素。本文以城市轨道交通产生的噪声为研究对象，通过分析国内外城市轨道交通噪声的评价预测和控制方法，研究防治城市轨道交通噪声污染的方法。得出以下结论：
（2）在噪声传播途径上进行降噪。这是噪声控制中的普遍技术，包括：利用闹静分开的方法降低噪声；利用地形和声源指向性降低噪声；利用绿化降低噪声：采取声学控制手段。这是噪声控制技术的重要内容，包括吸声、隔声、消声、阻尼隔振等等。
（3）接受器的保护措施：在某些情况下，噪声特别强烈，在采用上述措施后，仍不能达到要求，或者工作过程中不可避免地有噪声时，就需要从接收器保护角度采取措施。对于人，可佩戴耳塞、耳罩、有源消声头盔等。对于仪器设备，可将其放置在隔声间或隔振台上。声源可以是单个，也可以是多个同时作用，传播途径也不同，且并非固定不变；接受器可以是人，也可能是若干灵敏设备，对噪声的反应也各不相同。所以在考虑噪声问题时，既要注意这种统计性质，又要考虑个体特性。
(3)轨道交通噪声预测中涉及很多方面的因素，包括线路方面、列车方面以及环境方面。由于具体线路、车辆方面的影响因子是相对稳定的，比较好控制其影响。而环境条件的变化带来各种不同环境因子的变化，环境因子对于噪声的传播影响是非常重要的，主要有声指向特性、距离衰减、空气衰减、地形因子和声屏障衰减等
浅谈城市轨道交通噪声分析及其控制措施
浅谈城市轨道交通噪声分析及其控制措施城市轨道交通的快速发展为人们的日常生活带来诸多便利的同时，也为人们带来了很多烦恼。
由于城市轨道车辆在运行过程中产生的噪音过大，严重影响到了周边居民的日常工作和学习。
本文简单分析了城市轨道噪音的产生原因，提出降低噪音的具体措施，为解决城市轨道交通噪声对城市居民的影响提供参考。
标签：城市轨道交通噪音；噪音分析；降噪减震轨道交通方便快捷，安全可靠，票价低廉，在城市的各种交通方式中有着绝对的优势。
城市轨道车辆的运行路线一般都要经过人口较为密集的地段，除地下轨道以外，其它轨道车辆在行驶时会产生巨大的噪音和震动，给轨道周边居民和公司的日常生活工作带来很深的影响。
长期处在噪音环境中会对人体造成很大的危害，会损伤听力系统，影响睡眠，导致人们的精神出现问题。
如何降低城市轨道车辆行驶时的震动与噪音，提高轨道沿线居民的生活质量，是城市轨道交通的一个重要课题，是提升城市轨道交通乘客体验感的重要手段，也是促进城市轨道交通发展的关键。
一、城市轨道交通噪声声源我们都知道，当物体振动时就会产生声音，而当物体发生无规则振动时发出的声音就是噪音。
城市轨道交通噪声的声源有很多。
在轨道车辆行驶时，车辆的车轮与轨道接触造成轨道与车轮发生无规则振动，产生噪音；车辆内部元件如发动机、齿轮箱、电动机、压缩机等动力设备在车辆行驶过程中不断运作产生的噪音；车辆高速运行与空气相互作用产生的噪音，车辆制动系统在车厢行驶时内部元件摩擦振动产生噪音；当车辆通过隧道和高架线路，或者在交通轨道线路两旁有高大物体如高楼大厦、山峰等时，在车辆行驶中会在这些建筑物和自然景物之间传递，导致产生噪声。
二、控制城市轨道交通噪音的具体措施为了减少轨道车辆的振动，降低车辆行驶时的噪音对周边环境的影响，需要对轨道车辆和轨道线路采取科学合理的方式，减少车辆和轨道的振动和噪音。
图（一）为减少轨道车辆振动和噪音的主要办法，从图中我们可以得知，一般采用隔离和吸收的方式来减少城市轨道交通的振动和噪音，减轻由于城市轨道车辆运行带来的影响[1]。
地铁噪声分析报告
地铁噪声分析报告1. 引言地铁噪声是城市发展和交通建设中不可避免的问题之一。
随着城市人口的增长，地铁交通系统的建设不断扩大，地铁噪声对周边居民和环境产生了重要的影响。
本报告旨在对地铁噪声进行分析，探究其产生原因、影响范围以及可能的解决方案。
2. 地铁噪声产生原因地铁噪声的产生主要与以下几个因素有关：2.1 列车运行地铁列车运行过程中，由于轮轨摩擦、空气阻力等因素产生的噪声是主要的噪声源之一。
特别是在地铁站点附近和拐弯处，列车的加速、减速和转弯会引起较大的噪声。
2.2 轨道结构地铁轨道的结构和材料也会对噪声产生影响。
长期使用和磨损会导致轨道噪声的增加。
此外，轨道的设计和施工质量也会对噪声产生影响。
2.3 站厅和站台地铁站厅和站台是密集人群聚集的区域，人声、列车广播等产生的声音对周围环境产生噪声污染。
2.4 设备和设施地铁系统中的设备和设施，如通风系统、电梯、扶梯、自动售票机等，也会产生噪声。
3. 地铁噪声的影响范围地铁噪声对周围居民和环境会产生多方面的影响。
3.1 健康影响长期暴露在高强度的噪声环境中会对人体健康产生不利影响。
地铁噪声可能导致听力受损、睡眠质量下降、肌肉疲劳、压力增加等健康问题。
3.2 生活质量影响地铁噪声会给周围居民的日常生活带来不便和干扰，例如噪声污染可能导致居民无法安静学习、工作和休息。
3.3 环境破坏地铁噪声对周围的自然环境也会产生一定的破坏，如对鸟类、昆虫和其他动物的生活习性和繁殖产生影响。
4. 地铁噪声的监测与评估为了解决地铁噪声问题，对其进行监测和评估是必要的。
主要的监测指标包括噪声水平、频谱特性、时变特性等。
4.1 噪声水平监测可以通过设立噪声监测站点，利用专业设备对地铁周边的噪声水平进行实时监测。
4.2 频谱特性评估通过分析地铁噪声的频谱特性，可以了解不同频率上的噪声强度和分布情况。
4.3 时变特性评估对地铁噪声的时变特性进行评估，可以了解噪声的变化规律和峰谷时段。
广州地铁1号线地下空间环境噪声分析及降低噪声的方法
声， 空调 声 也 渐弱 ， 隐约 听 到强 烈 的 风 声和 车 轮与 摩 擦 噪 声一 部分 以 固体传 声 方式从 车 厢下 部传 人 车 还
广州 地 铁 ｌ 号线 全 线长 ｌ．８ｋａ 于 １９ 年 ６ ２ 此 ， ８ ｒ， ９ ９ 月 ８ ４ 后者 环境 噪声 主要有 风噪声 、 轨摩擦 噪 声 、 动 轮 振
日正式建成 通 车 。在通车 前后 ， 我们 研究 了地 铁 噪声 碰撞噪声和机械工作噪声４ 种。这些噪声都经过空气 源 和传声 的途 径 ， 测 了人 聚空 间主要是 站 台和在 运 固体两种传声途径传到车 内。前者叫空气声 ， 实 后者叫
维普资讯
皇
Ｅ ＮＶＩ ＲｏＮ■Ｅ＿ ｒ＾ＮＯ ＂ Ｆ ｒ １ ８ ＾ＣＩ ｌ １ １ Ｌ１ 目
关 键词 ： 地铁
一
环境
噪声
风 的噪声 和 电器设备 的电磁噪声 大得 多 。还有 ， 车 列
，
概
况
电动 机和 空调 机 的工 作噪 声 ， 合称 机 械工 作噪 声 。 因
站厅位于站台与地面之间站台短时强噪声是经旅客声广播声llght隧道站台低速通风噪声低中摘l25一l000hz电气设备噪声自动扶梯噪声空调系统噪声高建风噪声童属振动碰撞噪声高频20008000hz低频63250hz低中频63一l000ttz中高频20003000hz中频中高额5002000ltz3个自动扶梯口通过空气传声途径传人由于地铁口的上盖人口?正对马?直接受马?交通噪声辐射的有效面?大而且地铁人口进入站厅都要拐弯中高频声?容?进入能进入的基本 参照有关规范对其进 固体声 。
行评 价 。 地铁 站 台 内环 境噪声 分为列 车 未到站 、 车到 站 列
地铁 声环 境按 区域分 为隧 道 内声环境 、 台声 环 未停 、 站 列车 停止 、 车启动 出站 四种情 况 。 列 列车 未到 站 境 、 厢内声 环境 、 台声 环境 和地 面地 铁 口声 环 境 。 时 ， 车 站 非常 安静 ， 这时 只有机 械通 风 的噪声 、 吊顶 的金 属 地 铁声 源 由有 用声 和环境 噪声组 成 。 车 内和站 台上 散 光 片在 出风 口送 风作 用 下 与 支点碰 撞 产 生 的再 生 列 必须的广播声是有用声 ；人的听觉生理所必须的、 声 噪声和 自动 扶梯运 转 的机械声３ 。 种 当列车 即将进 站 ， 强级 较低 的背 景噪声 也是 有用声 ， 列车 未到 时站 台的 就 有列 车驱 动隧道 内强 大的空气 流产 生 的风 噪声 、 列 背景 噪声 就是 这种 噪声 。环境 噪声 指长 时间存 在 的 、 车 运行 的振 动碰撞 声 、 车刹车 的轮 轨摩 擦噪 声 和列 列 较稳 定 的背景 噪声 和短 时存在 、 强 级较 大 的干 扰 噪 车 发 出的警示 笛声４ 。 车停止 后 ， 车空 调噪声 很 声 种 列 列 声 。 强级较 大 的背景 噪声对 人 的生 理和心 理都是 干 突 出 。列 车 出站时 主要有 电机启 动列 车 的工作 噪声 、 声 扰， 列车运 行 时车 厢 内的背景 噪声 就是 这种 噪声 。列 列车运 行 的振 动碰 撞 噪 声两 种 。在 站 台上 一 层 的站 车 进站 的短 时强 大噪声就 是 干扰 噪声 ， 车厢 内人们 嘈 厅 ，由于 只有楼梯 口与下 层站 台和上层地 面 相通 ， 受 杂 的谈笑 声也 是 干扰噪声 。 上下环境 影 响不 大。列 车未 到时 ， 其背景 噪声 状况 与 地铁 隧道 内环 境噪 声分 为两种 情况 。 一种是 没有 站台差不 多 列车到站 与 出站这 段时 间 ， 噪声 稍增 大 ， 列 车通过 时 的环境 噪声 ， 另一种 是 列车 通过 隧道 时车 听到 的主要是 列 车运行 的振动 碰撞 噪声 。 外 环境噪 声 。前者 环境 噪声强 度不 大 ， 噪声 源是 隧道 地 面地铁 人 口离站 台隔 了两层 建筑 ， 又不 是直 通 内机械通 风 的噪声 和 电气设 备 的电磁噪声 。 后者 环境 的出人 口 ， 本不 受列车 噪声影 响 。其环 境 噪声 主要 基 噪 声强 度极 大 ， 噪声 源 是 列车 通 过 时 ， 列车 前 方 的 是 地 面上 交 通噪 声 。 在 正 压 推动 和 列 车后 方 的 负压 拖 曳 的作 用 下 以及 列 车 当列车 在隧道 内运 行时 ， 述 车外 的环境 噪声 或 上 侧 方 空气 与 列 车外 表 的 黏滞 力带 动 车 外 空气 而 产 生 直 接 透过 或 经 隧道 壁 面反 射后 透 过列 车外 围护 结 构 高 速强 风 ， 风又 与隧道 内壁 面产 生强 烈的摩 擦 。在 进 入车 内。 强 列车 隔阻 空气声 透射 的薄 弱环节是 前后 两 直段 ， 撞效 应 比摩 擦效 应大 。 曲线 段 ， 效 应 明 节 车厢 过道 的缝隙 、 碰 在 摩擦 空调 系统进 风 口及 门窗 。列车 隔 显增 大 。轮轨 碰撞 产生金 属撞击 噪 声 ， 轮轨摩 擦产 生 阻 固体 声 透 射 的薄弱 环 节 是 车底 部轮 轴 与 车厢 的连 金属摩擦 噪声 。同时 ， 因轨道 的轨枕和道 床 是分块 布 接部件 。 置， 车轮 通过 时产 生周期 性振 动 。 动包括 道床振 动 、 振 我们 走进 列 车 ， 当车厢 内满员 时 ， 车还未 开 ， 列 我 车轮振动 、 厢振 动等 ， 动 产生 固体碰撞 噪声 。 噪 们 除 了听到旅 客 的嘈杂 的谈笑 声 外 ， 听到站 台 的广 车 振 风 还 声 、 轨摩 擦 噪 声 、 轮 振动 碰 撞 噪声 都 比隧道 内机械 通 播 声 ， 以及 为列车 旅客服 务 的空调 噪声 。 车门关 上 ， 列
地铁站附属地下餐饮空间噪声特征分析
地铁站附属地下餐饮空间噪声特征分析地铁站附属地下餐饮空间是指地铁站地下街道或商业区域中的餐饮场所。
由于地铁车站通常都位于城市繁忙的地下街道或商业区域，其附属的地下餐饮空间经常面临噪声问题。
本文将对地铁站附属地下餐饮空间噪声特征进行分析。
噪声是由于声波在空气或其他介质中传播时引起的声能的传递，而噪声污染是指噪声对人类和环境造成的负面影响。
在地铁站附属地下餐饮空间中，噪声污染主要是由以下几个方面引起的：1. 人声噪声：地铁车站通常是人员流动密集的地方，人们的谈话声、电话声和其他交流声会产生一定的噪音。
而地下餐饮空间常常是人员聚集的场所，人声噪声就更加明显。
尤其在高峰期餐饮场所人员聚集，人声嘈杂程度更高。
2. 音乐噪声：餐饮空间为吸引客人通常会播放音乐，音乐声音大小和类型的选择会影响到噪声水平。
过大的音乐声音不仅会增加整体噪声水平，而且可能会影响到周围环境的生态平衡。
3. 厨房和设备噪声：地下餐饮空间中的厨房设备，如烤箱、电饭煲、洗碗机等会产生一定的噪音。
这些噪音一方面可能会对附近的顾客产生不良影响，另一方面也会对工作人员的健康和工作效率造成影响。
4. 货车和送货噪声：地铁站附属地下餐饮空间通常需要通过货车提供原材料，以及送货上门。
这些活动可能会引起机动车辆过程中的噪音，特别是在清晨或晚上运输货物的情况下，更容易引起噪声污染。
针对地铁站附属地下餐饮空间的噪声特征，可以采取以下措施来降低噪声污染：1. 声学设计：通过采用吸音材料、隔音墙、地板和天花板的隔音材料等，可以减轻声音的反射和传播，降低噪音水平。
2. 噪声控制设备：使用噪声控制设备，如噪声降噪耳机、噪声减震器等，可以减轻工作人员和顾客的噪声干扰。
3. 声音隔离：通过合理的区域划分和空间规划，将厨房和储存区域与用餐区域进行隔离，减少噪声传播。
4. 合理控制人声和音乐噪声：设置适当的音量和声音类型，以符合餐饮空间的氛围，同时减少噪声对周围环境的影响。
典型地铁噪声水平调查与分析——以北京地铁2号线为例
144 HUANJINGYUFAZHAN▲典型地铁噪声水平调查与分析——以北京地铁2号线为例沈潇然，张越，郭天禹，黄冠豪，邹池，田秀君（北京交通大学市政与环境工程系，北京100044）摘要：为了解我国地铁噪声水平现状，调查了北京地铁2号线各车站的噪声水平和各区段车厢内部噪声水平，探讨了其来源及其影响因素。
结果表明，北京站和复兴门站列车进出站噪声最高达到84dB（A），其余站台列车进出站噪声均小于80dB（A）。
复兴门-阜成门区段车厢噪声在81~85dB（A）范围内，其余区段车厢噪声在68~82dB（A）范围内。
列车进出站是地铁站台噪声的主要来源，站台噪声水平还与站台有声设备、客流量等因素有关，其中有广播时站台噪声水平升高10-13dB（A）。
车厢内噪声除与列车高速运行有关外，还与站间距离、广播、客流量等因素有关，其中有广播时噪声水平升高5-10dB（A）。
如何协调扬声设备的使用与其对声环境质量的负面影响的矛盾是亟需解决的问题。
关键词：噪声；地铁；站台；车厢；影响因素；北京市中图分类号：X839 文献标识码：A 文章编号：2095-672X(2019)02-0144-03DOI:10.16647/15-1369/X.2019.02.082Investigation and analysis of typical subway noise level——Taking Beijing Subway Line 2 as an exampleShen Xiaoran,Zhang Yue,Guo Tianyu,Huang Guanhao,Zou Chi,Tian Xiujun(Department of Municipal and Environmental Engineering, Beijing Jiaotong University,Beijing 100044,China)Abstract: The noise level of each station of Beijing Metro Line 2 and the internal noise level of each section of the car were investigated. The sources of them and their influencing factors were discussed. The results show that the noise of trains entering and leaving the station at Beijing Railway Station and Fuxingmen Station is up to 84dB(A), and the noise of the other station trains is less than 80dB(A). The cabin noise of the Fuxingmen-Fuchengmen section is in the range of 81~85dB(A), and the noise of the remaining sections is in the range of 68~82dB(A). The train entry and exit station is the main source of noise of the subway station. The noise level of the station is also related to the sound equipment and passenger flow of the station. Among them, the noise level of the station increases by 10-13dB(A). In addition to the high-speed operation of the train, the noise inside the cabin is also related to the distance between stations, broadcasting, passenger flow and other factors. Among them, the noise level increases by 5-10dB(A) during broadcasting. How to coordinate the use of speaker equipment and its negative impact on the quality of the acoustic environment is an urgent problem to be solved.Key words: Noise; Subway; Platform; Carriage; Influencing factors; Beijing地铁是很多国家极为重要的一种交通方式。
浅析城市轨道交通的噪声与振动及其控制措施
浅析城市轨道交通的噪声与振动及其控制措施城市轨道交通是城市公共交通系统中的重要组成部分，如地铁、有轨电车等。
其建设和运营对城市环境产生了一定的噪声和振动。
这些噪声和振动不仅影响了周围居民的生活质量，也会对建筑物、道路和地下管线等设施造成损害。
控制城市轨道交通的噪声和振动对于城市环境保护和居民健康至关重要。
1. 城市轨道交通的噪声与振动来源城市轨道交通的噪声主要来源于列车行驶时的轮轨摩擦、列车牵引和制动系统、隧道通风系统以及车站乘客活动等。
在地铁和有轨电车的运行过程中，列车行驶时的轮轨摩擦是主要的噪声来源。
列车牵引和制动系统的运行也会产生一定的噪声。
而振动则主要由列车行驶时的轮轨交会引起，同时也会受到列车的牵引和制动力影响。
2. 城市轨道交通噪声与振动对城市环境和居民健康的影响城市轨道交通的噪声和振动对周围居民的健康和生活质量产生了一定的影响。
噪声对人体的影响主要表现为耳朵疾病、心理健康问题和睡眠障碍等。
长期暴露在噪声环境中会增加人们患上心脏病、高血压等心血管疾病的风险。
而振动能直接作用于人体，造成人体局部振动，导致疲劳和不适感，长期暴露还可能引发骨骼、关节等伤害。
城市轨道交通的噪声和振动也会影响周围的建筑物、地下管线等结构，使其受到破坏。
3. 城市轨道交通噪声与振动的控制措施为了有效控制城市轨道交通的噪声和振动，可以采取以下措施：(1) 优化轨道和车辆设计。
通过改进轨道和车辆的减振和隔声性能，减少列车行驶时的轮轨摩擦和制动噪声，降低振动。
(2) 采取隔音隔振措施。
在轨道、车站和隧道等重要区域设置隔音隔振设施，减少噪声和振动的传播。
如在轨道旁设置隔音墙、在隧道内安装减振装置等。
(3) 控制列车运行速度。
适当控制列车的运行速度，减少车辆行驶时的轮轨摩擦和制动噪声，同时减小列车通过时的振动影响。
(4) 定期检测和维护轨道和车辆。
进行定期的轨道和车辆检测和维护，确保轨道和车辆的良好运行状态，减少不正常噪声和振动的产生。
关于城市轨道交通安全噪声的分析
关于城市轨道交通安全噪声的分析概述城市轨道交通是城市化发展的重要标志之一，受到越来越多的关注与重视。
然而，轨道交通的建设和运营过程中，噪声污染问题也随之而来，给城市居民的生活和健康带来不良影响。
本文将从轨道交通噪声产生的原因、影响范围、管控措施以及未来发展方向等方面进行阐述分析。
噪声产生的原因轨道交通噪声的产生主要有以下几个方面：运行噪声轨道交通的运行噪声是最主要的噪声来源之一。
当列车通过轨道时，铁轮与铁轨之间摩擦产生的噪声会通过空气传播至周围环境，引起噪声污染。
设备噪声轨道交通设备的噪声也会对周围环境产生影响。
例如，列车进站时弯道区域内的空气压缩和释放会造成弧垫声；地铁站内通风机、压缩机等设备的噪声也会对站内及周边居民的生活产生影响。
轨道交通的建设过程中也会伴随着噪声产生。
例如，地铁隧道掘进和地面钻孔等作业过程中机械设备的振动和声响会对周边居民造成一定的噪声干扰。
噪声的影响范围轨道交通噪声的影响范围主要由以下几个因素决定：环境因素环境因素是决定轨道交通噪声影响范围的重要因素。
例如，周围建筑、道路、绿化等因素的存在会对噪声的传播、反射、吸收等产生影响。
运行速度轨道交通的运行速度对噪声的产生和传播也有重要的影响。
例如，高速列车在高速运行时，由于空气阻力、机车振动等因素，噪声产生和传播会更加明显。
运营时间轨道交通的运营时间也会对周围环境产生影响。
例如，夜间轨道交通运营对周围居民的休息产生影响，可能会引起抱怨和不满。
管控措施针对轨道交通噪声污染，国家和地方政府已经出台了一系列的管控措施：在城市轨道交通建设前制定噪声控制规划方案，把噪声预测和分级管理纳入总体城市规划。
设计控制轨道交通设计中应以噪声控制为一项重要的设计指标。
例如，采用隔音、避震、减振等技术措施来降低噪声。
运营控制城市轨道交通的运营控制也是噪声管控的重要手段。
例如，针对夜间轨道交通运营对周围居民的影响，可以限制夜间运营时间。
未来发展方向随着城市轨道交通的不断发展，噪声污染问题需要进一步加强管理和控制。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
专业知识分享版
使命：加速中国职业化进程
摘 要：采用噪声与振动测试分析系统，对地铁车辆进入站台和驶出站台及站台广播噪声进行测试与分析。
通过对数据分析得出：站台主要噪声源为车辆通过站台时的轮轨噪声与车辆制动啸叫声的叠加，等效声级81.5 dB(A)，频率范围200~4 000 Hz 。
无车辆通过时广播噪声为主要噪声源，等效声级为79.1 dB(A)，频率范围为500~1 000 Hz 。
该研究结果对地铁车站的减振降噪设计具有较高的现实意义和应用价值。
关键词：声学；地铁车站；站台；噪声；频谱；测试
随着城市建设速度的加快、人口数量的增加及汽车工业的迅速发展，城市道路交通拥挤现象愈发严重，已成为城市建设发展中必须解决的主要问题之一。
城市地铁交通具有方便快捷、安全准时等特点，在改善城市道路交通现状方面发挥了重要的作用，已成为各大城市选择的主要方法之一。
但是，地铁在带给人们便利的同时，也带来地铁噪声。
地铁车站是人们乘坐地铁必须经过和驻足的场所，随着人们生活水平的提高和对环境保护意识的增强，地铁站内噪声情况越来越被更多的人所关注。
掌握地铁车辆进出站台的噪声与振动分布现状[1―5]，为地铁站台减振降噪设计[6，7]、人们工作环境的改善提供依据，具有较高的现实意义和应用前景。
1 测试环境、仪器及布点
1..1 测试环境
本次测试地点为国内某城市的普通地铁车站，其站台长120 m ，宽度为6 m ，表面为大理石结构。
轨道布置在站台的两侧，两侧墙体为水泥表面，并未做吸声处理。
站台与轨道间采用半封闭安全门阻隔，安全门高度为1.4 m 。
测试时，本线路的车隔为8 min 。
车辆为每编组6 辆车，总长度为 118 m ，分为 3 个单元，每单元为一动一拖形式。
其中每辆动车重约35 t ，每辆拖车重约32 t ，最大轴重为14 t 。
车辆高度为3.5 m ，车体结构为鼓型设计，最大宽度为2.75 m 。
车门为双开电动塞拉门，每辆车设有8套，对称布置。
转向架为无摇枕焊接结构，设有一系橡胶弹簧和二系空气弹簧，可有效的降低振动噪声。
1..2测试仪器
本次测试采用HEAD acoustics 噪声与振动分析系统，此系统由HPS Ⅳ数字式回放系
专业知识分享版
使命：加速中国职业化进程
统、ArtemiS 测量分析软件、双耳信号采集器、声学和振动传感器、SQLab Ⅱ60 通道数据采集记录器及前端等组成。
1..3 测试布点
本次试验主要测试无车辆通过时的站台广播噪声，及车辆进站、开关车门、车辆出站全过程的噪声情况。
为了考虑成年人及儿童的身高不同，在站台上布置的测点距离地面高度分别为1.2 m 和1.6 m 。
距离站台安全门的横向距离分别为1 m 、2 m 、3 m 。
站台长度为120 m 。
由于车辆进站和出站分别为制动减速到静止及加速出站，对整个站台的噪声产生影响，测点分别布置在车辆进入端和车辆驶出端。
测点01/02和07/08距安全门1 m ；测点03/04和09/10 距安全门 2 m ；测点 05/06 和 11/12 距安全门 3 m 。
测点01/03/05/07/09/11高度为1.2 m ；测点02/04/06/08/10/12 高度为 1.6 m 。
具体测点布置如图 1 所示。
2 噪声测试结果
2..1 地铁站台广播噪声的影响分析
当无地铁车辆通过站台时，地铁广播噪声为地铁站台上的主要噪声源，对地铁站台广播噪声进行频谱分析，如图2所示。
由图2可以看出，当地铁站台无车辆通过但有提示广播时，等效声级为79.1 dB(A)，主要噪声频率范围为500~1250 Hz ，最大声级为79.5 dB(A)，可以得出广播噪声无明显的峰值，噪声值大小较为均匀。
在低频部分可以看到距离安全门1 m 的两测点01、02 测得噪声值高于其他测点，分析其原因，主要是由于乘客听到提示广播后主动向靠近安全门的地方走动所发出的低频噪声所致。
2..2 车辆通过站台时车辆进入端噪声影响分析
该测试过程中包括车辆进站减速制动到停止、开关车门、车辆加速出站等三个阶段。
三个阶段的主要噪声源分别为车辆进站时的轮轨噪声和制动啸叫噪声的叠加，开关车门产生的振动及摩擦噪声，车辆出站时的轮轨噪声。
对此过程噪声变化进行频谱分析，如图3所示。
专业知识分享版
使命：加速中国职业化进程
由图3可以看出，在50 Hz 以下频带噪声值大小较为均匀，而且数值较小。
噪声源的主要频带为200~4 000 Hz 。
在 50~100 s 时间段内，为车辆进站过程，等效声级为81.5 dB(A)。
90~100 s 时间段内噪声值明显变大，出现车辆通过站台时的噪声峰值，大小为85.3 dB(A)。
在120~140 s 之间图中显示有两条贯穿低频和中高频带的深色线，为车门开关时产生的噪声，等效声级为74.4 dB(A)。
在150~160 s 时，车辆开始离开站台，等效声级为73.5 dB(A)。
可以看出车辆进站时的噪声值远高于车辆离站时的噪声值，分析其原因主要是由于车辆进站时，每辆地铁车辆都经过驶入端的测点，直到静止轮轨噪声的声源始终存在，而车辆出站时，速度是从0逐渐加快，当列车具备一定速度时，声源已距离测点较远，因此测得噪声值相对较小。
2..3 车辆通过站台时车辆驶出端噪声影响分析
此过程同样包括地铁车辆进站、车门开关、车辆出站等三个阶段。
对该过程噪声变化进行频谱分析，如图4所示。
由图4可以看出，与驶入端测试一样，在50 Hz 以下频带噪声值较小且均匀，主要噪声频带为200~4 000 Hz ，即为轮轨噪声频带。
但从时域变化上分析，40~80 s 时间段内，为车辆进站过程，等效声级为75.6 dB(A)，主要频带为 200~2 000 Hz 左右。
在 70~90 s 内贯穿低频的深色线为车门开关时的噪声情况，等效声级为74.9 dB(A)。
在90~110 s 时车辆离站，等效声级为80.1 dB(A)，此时间段内噪声值明显变大，出现车辆通过站台时的噪声峰值，峰值大小为83.3 dB(A)。
可以看出车辆进站、出站测得结果与驶入端测得数据大小刚好相反。
分析其原因主要是由于车辆进站时车辆轮轨噪声源是逐渐靠近测试点，当车辆靠近测试点时，车辆速度已经接近为0。
而车辆出站时，每辆列车都经过测试点，轮轨噪声源和在驶入端测试车辆进站阶段一样始终存在，因此噪声较车辆进站时要大。
3对比测试结果
地铁车辆进入端和驶出端分别测试得到的噪声值，如表1所示。
专业知识分享版
使命：加速中国职业化进程
将车辆进入端和驶出端测试得到的噪声结果进行对比，两次测试结果可以看出噪声主要频带都出现在200 ~ 4 000 Hz ，可以充分证明轮轨噪声为主要噪声源。
对比图3、图4可以看出两次测试可以近似看做是一个逆过程，在进入端测试的车辆进站和在驶出端测试的车辆出站可近似为相反的过程，而前者测得噪声值81.5 dB(A)稍大于后者的80.1 dB(A)是因为在车辆进站时车辆制动产生啸叫声引起的；同样道理，驶出端测试车辆进站和进入端测试车辆出站也为近似相反过程。
4 结 语
通过对地铁站台的噪声测试，得出以下结论：
（1）在无车辆通过时广播噪声为主要噪声源，等效声级可达到79.1 dB(A)，主要频率范围分布为500~1 000 Hz 。
（2）地铁车辆通过站台时的轮轨噪声与车辆制动时啸叫声的叠加是站台上的主要噪声源，其等效声级大小为 81.5 dB(A)，主要频率分布为200~4 000Hz 。
（3）在车辆进入端测试，最大声级出现在车辆进站过程中，峰值为 85.3 dB(A)；在车辆驶出端测试，最大声级出现在车辆出站过程中，峰值为83.3dB(A)。