64D改方电路
64D继电半自动闭塞及道口通知信号设备联锁存在的问题及改进
64D继电半自动闭塞及道口通知信号设备联锁存在的问题及改进_,,64D≥动瓣美联锁存在的问题及改进L//十,霍波冯平南一1问题的提出1.164D继电半自动闭塞电路存在的问题我分局在对现有继电半自动闭塞电路进行核对,检查,修改时,发现色灯电锁器(以8505为例)车站,64D型继电半自动闭塞电路经修改后,正线出站信号不能开放.分析原因,认为是选择继电器XZJ缓放时间过长.按照1993年版《铁路信号工程设计手册》,修改后的选择继电器XZJ采用电阻和电容方式缓放,电阻R为510,电容c为ii0,缓放时间≥0.3s.电路动作过程如下.发车站与接车站办理好闭塞手续,发车站64D继电半自动闭塞设备处于开通状态,车站准备好正线发车进路.在确认64D继电半自动闭塞发车表示灯和正线进路表示灯点亮的情况下,按下发车按钮FA,使发车开放继电器FKJ励磁吸起,切断了选择继电器xzJ的自闭电路和红灯表示继电器HB]的励磁电路红灯表示继电器HBJ(JZXC—H18缓放耐间≥o.15s)缓放落下,又切断了发车开放继电器FKJ的励磁电路,由于选择继电器XZJ此时缓放没有落下.使发车开放表示继电器FKBJ无法励磁吸起,又因发车开放继电器FKJ自闭电路中,检查发车开放表示继电器FKJ的前接点条件,致使发车开放继电器FKJ自闭电路不能导通当选择继电器XZJ缓放落下时,发车开放继电器FKJ已经落下,使发车信号无法开放.1.2道口通知信号电路存在的问题以长图线l】2km+589m道71通知信号设'吉林铁格分局电务分处助理工程师.133001胄林市-?奇林铁料丹局吉林屯舟最高轻工程师.132001胄林市26备为例.该道口地处新九站与九站区间内,区间长为1075m,是特殊闭塞区间,区间采用64D继电半自动闭塞设备.该道口通知信号设备曾发生过列车通过道口时,道口不报警问题.分析发现,下行列车由新九站发出,当全列进入区间时,又办理了下行发车进路.进路处于锁闭状态,但此时区问处于闭塞状态,发车信号不能开放第1列车通过道口时,道口信号设备动作及报警完全正常.道口发车通知继电器FTJ和发车站进路终端的照查继电器zcj励磁吸起.由于第l列车在道口区段(接近轨道电路SJG2)运行时.已排出了第2列车同方向发车进路(进路终端的照查继电器zcJ落下),致使第l列车出清道口时.道口发车通知继电器FTJ无法吸起.待第1列车到达接车站后,又重新办理闭塞,并发第2列车.该列车通过道口时,道口信号设备仍处于第1列车通过道口时的原始状态,即遭口只有发车通知视觉信号.无发车听觉信号.该发车通知视觉信号是第1列车通过时保留下来的,而发车听觉信号在第1列车发出通知信号时,道口员按下切断通知按钮已将通知音响切断.道口信号平面及电路图如图所示.2解决的办法2.1正线出站信号不能开放问题的解决办法选择继电器XZJ由电阻,电容缓放改为封连继电器1,2线圈方式缓放.此方法缓放时间≥0.13s,可解决色灯电锁器车站正线发车信号不能开放的问题,电路动作过程如下.确认半自动闭塞发车表示灯绿灯和正线进路表示灯点亮情况下,按下发车按钮FA,使发车开放继电器FKj吸起,切断了选择继电器靛道通信信号19年第33眷第l0拼7孵移频机车信号出入库测试无线遥控装置L/.张竺.毛旦堡汤斌…目前移频机车信号在全路已大量投入运用,机车出,入库时均需要进入测试环线对机车信号的显示进行试验检查.检查时,发送箱自动或在人工操纵下,向环线发送移频信号.无论是自动发码还是人工操纵,都同样存在联络不便,配合困难等问题,给机车出,入库检查带来很大的困难新研制的一种由车上信号检查人员操纵的移频机车信号出,入库测试无线遥控装置(以下简称遥控装置),饵决了上述问题,同时减轻乌鲁术齐铁路局电务处高鞭工程师.830011乌鲁术齐.乌鲁木齐铁路局电务处工程师.83001i乌鲁术齐…北方交逋大学通信与控工程系高级工程师,i00044北束j1(}了检查人员的劳动强度,提高了工作效率.1遥控装置的特点1.采用无线遥控方式,能完成对中心频率,股道和信号的遥控.2.遥控接收部分是通过插接件与地面发送箱连接,当遥控装置故障将其拔下时,不会影响原地面发送箱的工作.3.遥控距离大于1000m.4.共有15个遥控按键,按股道选择组,信号选择组,载频选择组分为3组5.采用继电器接点作遥控开关,接点允许通过1.5A电流,每组开关均采用锁存保持方式,各组之间动作互不影响.2硬件采用无线电台DTMF(双音多频)编码,解道Ⅱ..:::兰:0s丸蛄新九站SJFT,道口信号平面及电路图XZJ的自闭电路和红灯表示继电器HBJ电路,红灯表示继电器HBJ缓放落下,又切断了发车开放继电器FKJ励磁电路.此时选择继电器XZJ已缓放落下.接通了发车开放表示继电器FKBJ电路.使之吸起.这样发车开放继电器穆顿机车佰号出入障潞试无封}遥控装置——张全发王明强曷琏FKJ自闭电路就可形成,正线发车信号便可开放.2.2道口通知信号电路问题的解决办法可在6502电气集中电路网路线,执一线KF电源头处,增加该区间64D继电半自动闭塞继电器BsJ励磁吸起条件.这样就能保证在区间处于闭塞情况下,无法预排发车,锁闭进路,保证照查继电器zcJ在励磁状态.这样可保证第1列车通过道口后,通过进站处照查继电器zcJ的励磁吸起条件和道口轨道电路区段2继电器i~SJGJ2)的励磁吸起条件,道口发车通知继电器FTJ复原.待第2列车发车时,道口通知信号设备又重新正常动作.不再出现发车时只有视觉信号而无听觉信号的问题.按上述方案,对23个非电气集中车站区间的继电半自动闭塞设备进行改进.经过6个月时间的运用,一切正常.(收稿日期:1997年5月)27。
轻轨中接地漏电保护装置(64D)的重要性分析
形图的绘制这两项工作内容，对处于不同层面的管线与设施的开 关进行统一的管控，当然做好颜色标注工作是前提，此时编码元 素与注记因素清晰的呈现在眼前，那么此时地下管线应用于测绘 工作进程中更具专业性与清晰度。
４． 结束语 总之，地下管线现势图对建筑工程项目发挥重要的作用，正 因如此施工人员应该积极开展对地下管线的测绘工作，对其铺设 的现状有全面的认识与了解，并不断的应用先进的技术手段以提
二64d的工作原理及作用一64d的工作原理图164d的主接线图如图1所示64d通过电缆连接于变电所负极母排与接地母排之间其主要构件由可变电阻z阻尼电阻逆流二极管电流传感器以及智能装置vt41含电压传感器组成其中可变电阻z为10分别在56789处留有抽头并联为25也可以进行阻值的组合在1500v直流系统中一般设置为5
图二 正极接地时系统等效电路 （三） ６４Ｄ 的重要性分析 由于轻轨线路相较于地铁，其正、负极均采用汇流排用支撑 绝缘子固定于 ＰＣ 梁的两侧，而地铁则以钢轨作为负极回流。当地 铁的正极对地短路时，钢轨的电位升高导致轨电位限制装置动作， 使得负极与地导通，从而形成故障电流回路，正极馈线保护检测 到故障电流而动作。而负极汇流排经长期运行仍然能保持良好的 对地绝缘性，当发生正极对地绝缘降低甚至短路时，由于负极对 地绝缘良好而不能形成故障电流回路，整流系统依然能在该故障 状态下运行，此时，变电所内的正极馈线保护由于检测不到故障 电流而不能启动。而 ６４Ｄ 的存在，将负极与地通过“钳位电路” 连接起来，当发生正极对地绝缘降低甚至短路时，通过接地点形 成电流回路，使得正极馈线保护装置得以检测到故障电流，并在 整定范围内可靠动作，而 ６４Ｄ 也在正极接地漏电的保护范围内起 到了保护作用，体现了变电所保护装置的速动性、选择性和灵敏性。 三、结束语 在轻轨的牵引供电系统中发生正极对地绝缘降低或短路时， ６４Ｄ 在系统继电保护中不仅仅起到接地漏电保护的作用，还为正 极馈线保护装置的正常工作起到了“连接搭桥”的作用。通过对 ６４Ｄ 重要性的研究和讨论，有利于加强专业或相关人员对轻轨中 ６４Ｄ 装置的重视程度，从而更好地促进轻轨电气自动化系统的安 全运行与长久发展。 参考文献： ［１］ 王兆安，刘进军 ． 电力电子技术（第 ５ 版），２０００． ［２］ 贺威俊，高仕斌 ． 电力牵引供变电技术，１９９８ ． ［３］ 唐洁 ． 地铁直流牵引系统的继电保护和双边联跳的应用，２０１４． ［４］ 欧中良 ． 直流牵引系统电流保护研究 ，２０１２． ［５］ 于松伟 ， 杨兴山 ， 韩连祥 ． 城市轨道交通供电系统设计原理 与应用 ．２００８．
64D继电半自动闭塞简介和常见故障处理
64D半自动继电器闭塞简介和常见故障处理1.电路简单说明电路主要有线路继电器电路，脉冲信号继电器电路，发车接收器电路，接车接收器电路，闭塞继电器电路，复原继电器电路，控制台表示灯电路和电铃电路组成。
2. 64D半自动继电器闭塞正常接发车时的动作程序第一步办理请求发车手续：发车站（甲站）按压闭塞按钮BSA，使闭塞按钮继电器BSAJ吸起，接通正电继电器励磁电路，使正电继电器ZDJ吸起，向接车站（乙站）发送正脉冲信号，同时使本站XZJ励磁吸起并自闭。
接车站收到正脉冲信号后正线路继电器ZXJ（乙站）励磁，先使回执到达继电器HDJ吸起，ZXJ缓放落下后与HDJ配合使得乙站的同意接车继电器TJJ励磁并自闭，接通乙站的接车表示灯（JBD）黄(U)灯点亮。
乙站的TJJ吸起与HDJ吸起接点配合使得本站的负电继电器FDJ吸起，向发车站（甲站）发送负脉冲信号，发车站收到负脉冲信号后，负线路继电器FXJ（甲站）励磁，使得甲站的准备开通继电器ZKJ吸起并自闭，ZKJ吸起导致GDJ 吸起点亮发车表示灯FBD黄（U）灯点亮。
请求发车手续结束。
甲站接通公式⑴BSAJ电路KZ—BSA1—BSAJ 1-4线圈—KF⑵ZDJ 电路KZ--ZXJ51-53—FXJ53-51—BSJ21-22--ZKJ21-23---TJJ33-31---BSAJ12-11--HDJ31-33—ZDJ 1-4线圈-–KF⑶XZJ电路KZ—FDJ61-63—BSJ31-32—FSBJ21-22—ZDJ42-41—XZJ3-4线圈—KF⑷FXJ电路Z（乙站）—FDJ32-31—电缆—(进入甲站)FDJ31-33—ZDJ21-23—FXJ线圈—ZXJ线圈—FDJ23-21—ZDJ33-31—（返回乙站）电缆—ZDJ31-33—FDJ21-22—FFXJ继电器吸起，闭塞电铃鸣响⑸ZKJ电路KZ—FDJ61-63—BSJ31-32—FXJ31-32—XZJ31-32—ZKJ线圈—KF⑹GDJ电路KZ—GJF71-72—ZKJ41-42—GDJ1-4线圈--KF⑺FBD电路JZ—TCJ71-73—TJJ71-73—BSJ71-72—KTJ71-73—GDJ71-72—黄灯—JF乙站接通公式⑴ZXJ电路Z（甲站）—ZDJ32-31—电缆—(进入乙站)ZDJ31-33—FDJ21-23—ZXJ线圈—FXJ线圈—ZDJ23-21—FDJ33-31—（返回甲站）电缆—FDJ31-33—ZDJ21-22—F ZXJ继电器吸起，闭塞电铃鸣响⑵HDJ电路kz—BSJ51-52—ZXJ11-12—ZKJ51-53—TCJ53-51—HDJ1-4线圈--KF⑶TJJ 电路KZ-- BSJ51-52—ZXJ11-13—HDJ61-62—FUJ61-63--TJJ1-4线圈--KF⑷JBD电路JZ—TCJ71-73—TJJ71-72—BSJ61-62--FDJ31-33—HDJ53-51—黄灯—JF⑸FDJ电路KZ--ZXJ51-53—FXJ53-51—BSJ21-22—TJJ22-21—HDJ21-21—TCJ21-22--ZDJ1-4线圈-–KF第二步办理同意接车手续：接车站（乙站）按压闭塞按钮BSA，使闭塞按钮继电器BSAJ吸起，接通正电继电器励磁电路，使正电继电器ZDJ吸起，向发车站（甲站）发送正脉冲信号。
64D原理及工作过程
64D原理及工作过程-标准化文件发布号：（9556-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII64D原理及工作过程常用专业名词解释在看本文前先科普一下铁路信号专业描述与通用专业名词之间的对应，更利于非铁路信号专业技术人员的理解。
1)“正电”、“负电”：在铁路信号中的“正电”通常只电源正即VCC（+），“负电”通常指GND。
但在铁路信号中为了保障各用电之间的电气隔离，不同的“负”即不同的电源GND通常不能环在一起。
2)“交正”、“交负”：铁路应用的交流电通常都是经过变压器隔离，变压器输出端人为定义为“正”和“负”，与工业配送电中的“火线”、“零线”（L、N）存在区别。
3)偏极继电器：铁路信号偏极继电器就是工业控制中的磁保持继电器，铁路信号偏极继电器一般都为双线圈。
4)信号安全型继电器：铁路信号继电器靠衔铁的重力将节点强制断开。
可靠性非常高，大量应用与铁路信号系统中，但与国际标准中的安全继电器定义还存在一定差距，为上世纪60年代的科技产品。
5)极性继电器：线圈电源具有方向性，反接不能吸起。
64D闭塞介绍双线64D半自动闭塞广泛应用于站间联系，采用纯继电器设计的64D闭塞机电路复杂繁琐，各种资料上的讲解更繁琐，让人看的眼花缭乱不知所措。
目前计算机联锁已经普及，64D闭塞机的逻辑实现过程完全可以采用计算机编程实现，仅保存原有电气接口即可，即ZDJ、FDJ和ZXJ、FXJ共4只继电器，如下图所示：甲站乙站说明1)ZXJ，FXJ线圈具有极性的继电器，线圈反向串联。
如采用欧标安全继电器，选择线圈电压为DC24V的极性继电器即可。
2)ZDJ，FDJ普通安全型继电器即可3)正脉冲：X1（+），X2（GND）4)负脉冲：X1（GND），X2（+）不是真实的负电5)BZ：电源+，6)BF：电源GND7)BZ/BF:可根据距离选择DC24V、36V、48V等以上为原理图，未设置抗浪涌、防雷等电路，如果按上图应用于现场问题是比较多的。
64D半自动闭塞工作原理及故障分析
湖南铁路科技职业技术学院毕业设计课题 64D半自动闭塞工作原理及故障分析专业铁道通信信号班级信号312-4班学生姓名罗帅指导单位湖南铁路科技职业技术学院指导教师周启亚二零一五年四月十日摘要本论文通过对《区间信号自动控制》，《车站信号自动控制》等书的学习。
做出有关64D半自动闭塞的工作原理和故障分析，为将来面对各种故障有了更好的应急应对能力。
主要内容包括64D半自动闭塞的构成原理，办理手续原理，组合排列图，组合内部配线表，组合侧面配线表和故障分析。
在分析过程中,力求所用数据正确,并满足相应的技术规范和要求。
半自动闭塞线路中传输的信号是有极性的，在施工、通信线路维护时，外线接线一定要正确，施工维护完毕，一定要认真进行闭塞办理实验。
主备通道应定期进行转换实验，确保通道状态良好，转换实验应天窗点内进行。
关键词：半自动闭塞;配线表;故障分析;工作原理目录第1章半自动闭塞概述 (1)1.164D半自动设计的背景、目的及意义 (1)1.2半自动闭塞的基本概念 (1)1.364D型继电半自动闭塞电路构成原理 (2)第2章 64D型继电半自动闭塞办理与动作原理分析 (5)2.1办理手续 (5)2.264D型继电半自动闭塞在办理过程中的动作分析 (7)第3章 64D型继电半自动闭塞故障分析与处理 (14)3.1故障处理实例 (14)总结 (16)致谢 (17)参考文献 (18)第1章半自动闭塞概述1.1 64D半自动设计的背景、目的及意义19世纪40年代以前，列车运行是采用时间间隔法。
这种方法的主要缺点是不能确保安全。
1842年英国人库克提出了空间间隔法，即先行列车与后续列车间隔开一定空间的运行方法。
因为它能较好地保证行车安全而被广泛采用，逐步形成铁路区间闭塞制度。
1876年电话发明后，不久就有了电话闭塞。
电话（电报）闭塞靠人工保证行车安全，两站间没有设备上的锁闭关系。
1878年英国人泰尔研制成功电气路牌机。
1889年发明了电气路签机。
李泽军《区间信号自动控制》函授自学辅导材料201101
《区间信号自动控制》《区间信号》概论1、掌握基本概念区间：两站之间的铁路线路，称为区间。
闭塞：保证列车在区间安全运行的技术方法，称为闭塞。
闭塞种类：目前，主要有半自动闭塞和自动闭塞。
2、半自动闭塞的特点：用途：主要用于单线。
行车特点：两站同时只能有一列车运行。
向区间发车的条件：区间空闲；两站办理闭塞手续；发车站办理发车手续。
3、自动闭塞的特点：用途：主要用于复线。
行车特点：可以追踪行车。
向区间发车的条件：站外一个以上分区空闲；发车站办理发车手续。
三显示——四显示4、机车信号：简要原理：机车第一导轮前挂一对感应线圈，能接收钢轨中的信号产生电磁场，通过车载译码装置的翻译，能把钢轨中的信号译出，从而把地面显示传到了车内。
专用型向通用型发展自动停车向超速防护发展自动停车：当机车运行前方的地面信号为红色信号时，若列车的速度大于20Km/时；报警7秒后，仍超速，将自行强制停车。
超速防护：除对收到红色信号电码进行超速检测外，对其它所有收到的电码，只要车速大于电码规定速度，均报警，若下一分区仍超速，将自行减速，但不一定停车。
思考题和作业：区间、闭塞概念。
第一章半自动闭塞与自动站间闭塞第一节半自动闭塞概述主要内容：1、半自动闭塞的基本概念：半自动闭塞是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。
利用继电器电路的逻辑关系实现分界点之间联系的半自动闭塞称为继电半自动闭塞。
2、半自动闭塞的技术要求（从安全及效率方面）学习要求：掌握半自动闭塞的概念，了解技术要求。
思考题和作业：半自动闭塞概念。
第二节 64D型继电半自动闭塞主要内容：1、64D 电路构成原理；2、64D 闭塞设备的组成；包括操纵箱、继电器箱、轨道电路、闭塞电源、闭塞外线等。
3、64D 半自动闭塞的办理手续（正常办理、取消复原、事故复原）；发车站向接车站请求发车；接车站值班员同意发车站发车；列车从发车站出发 接车站值班员开放进站信号，列车进入接车站；到达复原电路动作程序及动作原理。
64D继电半自动闭塞简介和常见故障处理
64D半自动继电器闭塞简介和常见故障处理1.电路简单说明电路主要有线路继电器电路，脉冲信号继电器电路，发车接收器电路，接车接收器电路，闭塞继电器电路，复原继电器电路，控制台表示灯电路和电铃电路组成。
2. 64D半自动继电器闭塞正常接发车时的动作程序第一步办理请求发车手续：发车站（甲站）按压闭塞按钮BSA，使闭塞按钮继电器BSAJ吸起，接通正电继电器励磁电路，使正电继电器ZDJ吸起，向接车站（乙站）发送正脉冲信号，同时使本站XZJ励磁吸起并自闭。
接车站收到正脉冲信号后正线路继电器ZXJ（乙站）励磁，先使回执到达继电器HDJ吸起，ZXJ缓放落下后与HDJ配合使得乙站的同意接车继电器TJJ励磁并自闭，接通乙站的接车表示灯（JBD）黄(U)灯点亮。
乙站的TJJ吸起与HDJ吸起接点配合使得本站的负电继电器FDJ吸起，向发车站（甲站）发送负脉冲信号，发车站收到负脉冲信号后，负线路继电器FXJ（甲站）励磁，使得甲站的准备开通继电器ZKJ吸起并自闭，ZKJ吸起导致GDJ 吸起点亮发车表示灯FBD黄（U）灯点亮。
请求发车手续结束。
甲站接通公式⑴BSAJ电路KZ—BSA1—BSAJ 1-4线圈—KF⑵ZDJ 电路KZ--ZXJ51-53—FXJ53-51—BSJ21-22--ZKJ21-23---TJJ33-31---BSAJ12-11--HDJ31-33—ZDJ 1-4线圈-–KF⑶XZJ电路KZ—FDJ61-63—BSJ31-32—FSBJ21-22—ZDJ42-41—XZJ3-4线圈—KF⑷FXJ电路Z（乙站）—FDJ32-31—电缆—(进入甲站)FDJ31-33—ZDJ21-23—FXJ线圈—ZXJ线圈—FDJ23-21—ZDJ33-31—（返回乙站）电缆—ZDJ31-33—FDJ21-22—FFXJ继电器吸起，闭塞电铃鸣响⑸ZKJ电路KZ—FDJ61-63—BSJ31-32—FXJ31-32—XZJ31-32—ZKJ线圈—KF⑹GDJ电路KZ—GJF71-72—ZKJ41-42—GDJ1-4线圈--KF⑺FBD电路JZ—TCJ71-73—TJJ71-73—BSJ71-72—KTJ71-73—GDJ71-72—黄灯—JF乙站接通公式⑴ZXJ电路Z（甲站）—ZDJ32-31—电缆—(进入乙站)ZDJ31-33—FDJ21-23—ZXJ线圈—FXJ线圈—ZDJ23-21—FDJ33-31—（返回甲站）电缆—FDJ31-33—ZDJ21-22—F ZXJ继电器吸起，闭塞电铃鸣响⑵HDJ电路kz—BSJ51-52—ZXJ11-12—ZKJ51-53—TCJ53-51—HDJ1-4线圈--KF⑶TJJ 电路KZ-- BSJ51-52—ZXJ11-13—HDJ61-62—FUJ61-63--TJJ1-4线圈--KF⑷JBD电路JZ—TCJ71-73—TJJ71-72—BSJ61-62--FDJ31-33—HDJ53-51—黄灯—JF⑸FDJ电路KZ--ZXJ51-53—FXJ53-51—BSJ21-22—TJJ22-21—HDJ21-21—TCJ21-22--ZDJ1-4线圈-–KF第二步办理同意接车手续：接车站（乙站）按压闭塞按钮BSA，使闭塞按钮继电器BSAJ吸起，接通正电继电器励磁电路，使正电继电器ZDJ吸起，向发车站（甲站）发送正脉冲信号。
64D继电半自动闭塞光电转换设备
10.2.1 通讯板故障维修 ······················································································9
10.2.2 ZXJ 或 FXJ 或工作继电器不励磁或励磁不稳定 ··································9
2 主要技术条件 ··········································································································1
3 系统主要特点 ··········································································································2
3.3 系统采用双机热备结构，提高了系统的可用度。采用故障安全措施，满足铁路信号控 制的故障导向安全的要求。
3.4 系统实时记录作业过程，能满足故障诊断要求。能够实时记录半自动闭塞的操作和有 关继电器的动作以及系统故障信息。每条记录信息附有相应实时时钟（可人工设置， 包括年、月、日、时、分、秒）；记录信息分成运行记录（含故障记录）和故障记录， 可以输出到 PC 机进行处理，利用“远程诊断启动器”查看（具体见远程诊断启动器 使用说明），并预留了与信息管理系统的接口。使用清除命令，可以人工清除记录信 息。
11 远程诊断启动器(YZQ)使用说明 ····································································10 附录 1 记录信息编码表 附图一 系统结构框图
结合电路说明(64D.64F.95.四线制方向电路)
一、单线半自动闭塞a)驱采继电器：驱动：BSAJ、FUAU、SGAJ 、FSBJ、JSBJ闭塞按钮继电器、复原按钮继电器、事故按钮继电器、发车锁闭继电器、接车锁闭继电器。
采集：KTJ（前后接点）、XZJ、TCJ 、HDJ、FDJ、BSJ、TJJ、GDJ、JSBJ、FXJ 、ZXJb)联锁条件：(1)向闭塞口开信号条件：KTJ↑、XZJ↓--→允许开放发车信号(2)平时JSBJ↓，JSBJ↑驱动条件如下：i.接近轨↓、YXJP↑或LXJP↑ii.JSBJ↑、接车道岔在锁闭(3)平时FSBJ↑，有该口的列车发车进路时FSBJ↓(4)事故、复原、闭塞按钮继电器SGAJ 、FUAJ、BSAJ平时↓，按钮按下后，驱动对应按钮继电器↑，2秒后再落下↓。
c)显示及语音提示(1)发车表示灯显示（红0x08、黄0x0C、绿0x04）TCJ↑、HDJ↑--→红色TCJ↓、TJJ↓、BSJ↓--→红色TCJ↓、TJJ↓、BSJ↑、KTJ↑--→绿色TCJ↓、TJJ↓、BSJ↑、KTJ↓、GDJ↑--→黄色其他--→无色(2)接车表示灯显示（红0x02、黄0x03、绿0x01）TCJ↑--→红色TCJ↓、TJJ↑、BSJ↑、FDJ↓、HDJ↓--→黄色TCJ↓、TJJ↑、BSJ↓--→绿色其他--→无色(3)接近轨↓、TCJ↑--→发出列车接近语音（0x10）(4)FXJ↑--→发出特殊声响（0x20）(5)ZXJ↑、FXJ↓--→发出闭塞声响（0x40）二、复线半自动闭塞a)驱采继电器：驱动：FUAJ、SGAJ、FDCSJ、JDCSJ、LZJ复原按钮继电器、事故按钮继电器、发车锁闭继电器、接车锁闭继电器、列车终端继电器。
采集：TCJ、DDJ、BSJ、KTJ（前后接点）、TDJ、JXJ 、JDCSJ、FDCSJb)联锁条件：(1)向闭塞口开信号条件：KTJ↑、TDJ↓--→允许开放发车信号(2)发车口平时--→FDCSJ↑、LZJ↓发车道岔已锁闭、有列车发车--→FDCSJ↓、LZJ↑发车道岔已锁闭、无列车发车--→FDCSJ↓、LZJ↓(3)接车口接车道岔已锁闭--→JDCSJ↓接车道岔未锁闭--→JDCSJ↑(4)事故、复原按钮继电器SGAJ 、FUAJ平时↓，按钮按下后，驱动对应按钮继电器↑，2秒后再落下↓。
铁道14级区间复习题
单项选择题1 目前我国铁路区间闭塞是利用（）来间隔行车的。
A.车速B.时间C.空间D.前后车距离2 （）是用信号或凭证，组织列车在区间按照空间间隔运行的技术方法。
A.集中联锁B.进路C.闭塞D.引导3 区间里某一架上行通过信号机坐标为K868+774，那么该信号机编号应为（）。
A.8688B.8687C.8686D.8687-744 四显示自动闭塞区间，为了起到预告作用，防护二接近区段的通过信号机机柱上应涂上（）黑色斜线。
A.一条B.两条C.三条D.四条5 四显示自动闭塞区间，为了起到预告作用，防护三接近区段的通过信号机机柱上应涂上（）黑色斜线。
A.一条B.两条C.三条D.四条6四显示自动闭塞区间某通过信号机显示绿黄信号时，若其黄灯灯丝双断则显示为（）。
A.绿灯B.黄灯C.红灯D.无显示7 四显示自动闭塞区间某通过信号机显示绿黄信号时，若其绿灯灯丝双断则显示为（）。
A.绿灯B.黄灯C.红灯D.无显示8 64D继电半自动闭塞机有（）5个继电器为缓放继电器。
A.ZXJ、HDJ、XZJ、KJ、BSJB.ZDJ、FDJ、FUJ、GDJ、ZKJC.ZDJ、FDJ、HDJ、XZJ、ZKJD.ZXJ、FXJ、XZJ、HDJ、BSJ9 64D型继电半自动闭塞机KTJ是利用（）缓放来迟于BSJ落下，实现发送列车出发通知信号。
A.HDJB.ZDJC.ZKJD.XZJ10 64D型继电半自动闭塞正常办理过程中TCJ的吸起时机是（）。
A.列车出发BSJ落下时B.收到通知出发的正脉冲ZXJ吸起时C.出站信号机开放XZJ落下时D.收到同意接车的正脉冲ZXJ吸起时11 64D型继电半自动闭塞两站间接发一趟列车，应顺序传递（）闭塞信号组合。
A.+、+、-、+、-B.+、-、+、-、-C.+、+、+、-、+D.+、-、+、+、-12 64D型继电半自动闭塞取消复原手续是由（）办理。
A.接车站B.接车站与发车站共同C.发车站D.列控中心13 64D型继电半自动闭塞两站间总共传递（）正极性闭塞信号。
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第五章四线制改变运行方向电路对于双线单向自动闭塞区段，由于每条线路上只允许一个方向列车运行，故只需要防护列车的尾部，控制信息可以始终按一个方向传输。
而对于单线自动闭塞和双线双向自动闭塞，既要运行上行列车，又要运行下行列车，所以除了防护列车尾部外，还必须防护列车的头部。
为了对列车头部进行防护，就要求单线自动闭塞两个方向的通过信号机和车站连锁设备之间建立一定的连锁关系，只允许列车按所建立的运行方向依靠通过信号机的显示来运行。
例如准许上行方向的列车运行时，下行的通过信号机和出站信号机均不能开发，反之亦然。
在单线自动闭塞区段，我国目前采用平时规定运行方向的方式。
既平时规定方向的通过信号机开放，而反方向的通过信号机灭灯，反方向的出站信号机也不能开放。
只有在区间空闲时，经过办理一定手续，改变了运行方向后，反方向的出站信号机和通过信号机才能开放，此时规定方向的通过信号机不能开放。
在双线自动闭塞区段，反方向不设通过信号机，凭机车信号机的显示运行。
反方向运行时，通过改变运行方向，转换区间的发送和接收设备，并使规定方向的通过信号机灭灯。
改变运行方向的任务由改变运行方向电路完成。
改变运行方向电路的作用是：确定列车的运行方向，即确定接车站和发车站。
转换区间的发送和接收设备，控制区间通过信号机的点灯电路。
一、技术条件：1、电路应能监督区间的空闲及占用和相邻车站的接车、发车状态。
当确认整个区间空闲及对方站未建立发车进路时方能改变运行方向的办理而自动改变运行方向。
2、改变运行方向应由处于接车状态的车站办理，随发车进路的办理而改变运行方向。
3、电路应防止当区间轨道电路瞬时分路不良时，错误改变运行方向。
4、电路应符合故障导向安全的原则，保证不出现敌对发车的可能。
5、电路应适用于各种制式的自动闭塞。
6、因故不能改变运行方向时，可使用辅助方式办理。
按辅助方向改变运行方向后，第一次出站信号的开放必须检查该相邻站间区间的空闲。
7、使用该电路的车站，应有相应的表示，可在控制台上分别设置接车、发车方向，接发车区间占用及辅助办理表示灯。
并设置相应的接车、发车辅助按钮。
二、四线制方向电路特点：1、当一站为接车方向、另一站为发车方向时，接车站的FJ1、FJ2吸起（正极性），发车站的FJ1、FJ2落下（反极性）。
2、方向电路的1线（FQ）、2线（FQH）为方向回路线，如断线，正常情况下没反映，只有需改变方向电路动作时才有反映，3线（JQ）、4线（JQH）为监督回路线，如断线，控制台显示器显示区间监督红灯（同理区间有车时，不能反映其问题），这时并不影响正常的列车运行。
3、室内方向电路和区间电缆的接口不在分线盘，在区间接口架QZH。
4、方向电路的方向回线应保证回路电流大于35mA（JYXC-270转极值20~32 mA），调整FZG（方向电路用整流器）及RF电阻即可调整回路电流，由于采用的是滑线电阻，存在两个隐患，易刮断或接触不良，应选用固定电阻为宜（施工时针对实际站间用原滑线电阻调整，达到标准后测量其阻值，再换成同阻值固定电阻）。
5、方向电路的3线、4线应保证接收端电压24V（JWXC-H340工作值11.5V），调整FZG或RJ电阻即可，注意FZG可分两路不同电压输出。
三、设备构成:1、为改变运行方向所设的按钮和表示灯为改变运行方向，控制台上对应每一接车方向，设一组改变运行方向用的按钮和表示灯。
对于双线双向自动闭塞，每一咽喉设一个允许改变运行方向按钮和表示灯，如图—1所示。
允许改变运行方向按钮，二位非自复式，带铅封。
只有登记、破封按下本咽喉的允许改变运行方向按钮YGFA，该咽喉才能办理改变运行方向。
此时，允许改变运行方向表示灯YGFD点亮红灯。
接车方向表示灯JD，黄色，点亮表示本站该方向为接车站。
发车方向表示灯FD，绿色，点亮表示本站该方向为发车站。
监督区间表示灯JQD，红色，点亮表示对方站已建立发车进路或列车正在区间运行。
辅助办理表示灯FZD，白色，点亮表示正在辅助办理改变运行方向。
接车辅助办理按钮JFA和发车辅助办理按钮FFA，均为二位自复式带铅封按钮，辅助办理改变运行方向时用。
计数器用来记录辅助办理改变运行方向的次数。
2、设置主组合FZ和辅助组合FF对应于车站的每一接车方向设一套改变运行方向电路，相邻两站间该方向的改变运行方向电路由4根外线联系组成完整的改变运行方向电路。
对于单线区段，一般车站每端需一套改变运行方向电路。
对于双线双向运行区段，一般车站每端需两套改变运行方向电路。
每一端的改变运行方向电路由14个继电器组成，分为两个组合，称改变运行方向主组合FZ和辅助组合FF。
组合内继电器排列及类型如表所列。
四、改变运行方向的办理改变运行方向有正常办理和辅助办理两种方式。
1、正常办理正常办理是改变运行方向电路处于正常状态时的办理方法。
设甲站处于接车站状态，其接车方向表示灯JD(黄灯)亮，乙站处于发车站状态，其发车方向表示灯FD(绿灯)亮，且区间空闲，区间占用表示灯JQD 灭灯。
现甲站欲发车，在JQD灭灯的情况下，先登记破封按下本咽喉的允许改变运行方向按钮YFGA，允许改变运行方向表示灯YGFD红灯点亮。
此时即可正常办理改变运行方向，甲站值班员只要办理一条发车进路就可使改变运行方向电路自动改变运行方向。
甲站改为发车站，其JD灭，FD亮。
乙站改为接车站，其FD灭，JD亮。
当甲站出站信号机开放后或列车在区间运行时，两站的JQD同时点亮。
列车完全驶入乙站，区间恢复空闲后，甲站又未办理发车进路时，JQD灭灯。
乙站从接车站改为发车站，办理手续同上。
2、辅助办理辅助办理是当办理改变运行方向的过程中出现故障时，使方向电路恢复正常的一种办理方式。
当监督区间电路发生故障，或因故出现“双接”时，两站JQD同时点亮，这时就必须用辅助方式才能改变运行方向。
①监督区间电路发生故障，方向电路正常时若监督区间继电器因故落下，使控制台上的监督区间表示灯JQD亮灯，此时区间虽空闲，但通过正常办理手续无法改变运行方向，只能借助于辅助办理。
两站值班员确认监督区间电路故障且区间空闲后，由欲改成发车站的车站值班员登记破封按下发车辅助按钮FFA，其辅助办理表示灯FZD亮灯，表示本站正在进行辅助办理。
但本站值班员仍需继续按压FFA。
与此同时或稍晚，原发车站值班员也登记破封按下接车辅助按钮JFA，其辅助办理表示灯FZD亮白灯，表示本站开始辅助办理。
此时本站值班员可松开JFA。
其JD黄灯点亮，FD绿灯灭灯，FZD白灯灭灯，表示本站辅助办理已结束，改成发车站。
此后原接车站FD绿灯点亮，JD黄灯灭灯，表示本站已改为发车站，辅助办理改变运行方向已完成，车站值班员可松开FFA。
但FZD仍亮白灯，表示本站尚未办理发车进路。
当列车出发进入出站信号机内方时，FZD灭灯。
②因故出现“双接”，两站均为发车状态时当改变运行方向电路的电源瞬时停电，或方向电路瞬时故障，不能正常改变运行方向，使两站均处于接车状态(即“双接”)时，其中任一站要求改变运行方向，均需用辅助办理来实现。
两站值班员应确认区间空闲、设备故障，经双方商定，如乙站改为发车站，则乙站先登记破封按下FFA，然后甲站再登记破封按下JFA。
甲站值班员看到FZD亮白灯时，方可松开JFA，表明改变运行方向已完毕，发车权已属乙站，乙站即可开放出站信号机。
五、改方电路的动作程序：1．正常办理改变运行方向的动作程序设甲站为接车站，乙站为发车站，区间空闲，双方均未办理发车。
此时甲站吸起的继电器有FSJ、JQJ、JQJF、JQJ2F、GFFJ，FJ1在定位，JD亮黄灯。
乙站吸起的继电器有FSJ、JQJ、GFJ，FJ1在反位，FD亮绿灯。
若此时甲站要求向乙站发车，首先必须改变运行方向，出站信号机才能开放。
甲站值班员根据控制台上的JQD红灯灭灯，可以确认区间处于空闲状态，先按下本咽喉的YGFA然后排列发车进路，当LFJ和JXJ 吸起后，使FAJ吸起，继而使GFJ吸起，接通甲站的方向电源FZ、FF，由甲站改变送电极性，向乙站发送反极性电流，使本站的FJ2和对方站的FJ1和FJ2转极，乙站的JD亮黄灯，FD绿灯灭。
乙站的FJ1转极后，使GFJ落下，GFFJ、JQJF、JQJ2F相继吸起。
甲站的GFJ吸起后使GFFJ落下。
在甲站GFFJ缓放期间，使两站方向电源正向串联，形成两倍供电电压，使各方向继电器可靠转极。
甲站GFFJ落下后断开本站方向电源，由乙站一方供电。
甲站GFFJ落下后，使JQJF、JQJ2F相继落下。
在JQJ2F缓放期间，由乙站送往甲站的转极电源被短路，以消除由外线混线等原因产生的感应电势。
JQJ2F 落下后，接通甲站FJ1线圈与外线的电路，使FJ1转极，甲站的JD黄灯灭，FD绿灯亮。
至此，已按要求将甲站改为发车站，乙站改为接车站。
出站信号机开放或列车占用区间，JQJ落下，两站JQD亮红灯。
甲站正常办理运行方向的电路动作程序如图反之，乙站为接车站时，欲办理发车，其办理改变运行方向的手续及电路动作过程和上述情况相仿。
2．辅助办理改变运行方向的电路动作程序(1)监督电路发生故障，方向电路正常时的动作程序若甲站为发车站，乙站为接车站时，其监督电路的JQJ因故障而落下，将使JQJF、JQJ2F相继落下，控制台上的JQD亮红灯。
此时区间虽处于空闲状态，但通过正常办理手续改变运行方向已无法使甲站的GFJ 吸起，如要改变运行方向，则必须借助于辅助办理。
两站值班员确认区间空闲及故障后，如甲站要改为发车站，经乙站同意，两站共同进行辅助办理改变运行方向。
甲站值班员登记破封按下FFA，使FFJ吸起并白闭。
FFJ吸起后断开甲站向乙站的供电电路。
此时，因FFJ吸起，JQJ落下，FSJ吸起，使DJ经0.3~0.35s后吸起。
在FFJ吸起，DJ缓吸时间内，用DJ后接点短路方向电路外线，消耗外线所贮电能。
DJ吸起后自闭，用其前接点点亮FZD，表示本站正在进行辅助办理。
乙站值班员也登记破封按下JFA，使DJ吸起后自闭，FZD亮白灯，表示本站开始辅助办理。
乙站值班员松开JFA，JFJ靠CJF通过DJ前接点放电而吸起。
乙站通过JFJ前接点接通方向电源，向甲站送电，使甲站的FGFJ吸起。
FGFJ吸起后，通过其前接点及JQJ后接点给JQJ2F的3—4线圈供电，使之吸起。
GFJ经FGFJ前接点及JQJ2F前接点吸起后自闭。
CJF放电结束后，使JFJ落下，断开乙站对甲站的供电电路。
由于甲站FGFJ落下，断开FFJ励磁电路，使其落下。
此时接通甲站向乙站供电电路，因是反极性电流，使乙站的FJ1和两站的FJ2转极。
在乙站，由于FJ1转极，使JD黄灯亮，FD绿灯灭。
同时使GFJ落下，断开DJ自闭电路，使之落下，FZD灭灯，表示本站辅助办理已完毕，改为接车站。
因GFJ落下，FJ1转极，使两站方向电源串接，使各方向继电器可靠转极。