2020年新能源汽车行业双积分分析报告
新能源汽车双积分政策解读
新能源汽车双积分政策解读事件：工信部近期发布了2024-2025年双积分征求意见稿，主要变化如下：1）规定2024-2025年新能源积分考核比例分别为28%、38%，较2023年大幅提升（2021-2023年分别为14%、16%、18%）。
2）单车积分修改，纯电动车公式调整为“0.0034×R+0.2”，且低续航乘用车还需要进一步考虑调整系数，例如续航里程150km的纯电动车，2021-2023年单车积分1.24分、2024-2025年则为0.57分，下降54%；续航里程500km的纯电动车，2021-2023年单车积分3.3分、2024-2025年则为1.9分，下降42%；插电混动单车积分从1.6分下降至1分，下降37.5%。
3）增加了积分交易市场调节机制，包括建立积分池制度，研究设定积分池收储、释放积分的触发条件，以“可供交易正积分/待外部交易抵偿的负积分”作为衡量标准，低于1.5时释放积分，高于2.0时启动积分收储。
1、行业达标情况：1）车企达标情况：合资+主产燃油车的车企承压，国产车企EV占比较高的，例如长城欧拉基本没有负积分达标压力，合资企业例如南北大众是缺分大户。
行业21年积分供大于求，未来很有可能会持续这个情况。
2）当前积分价格：20年3000元/分，主要系企业积分达标较紧张供给不足；21年新能源汽车销量超预期，21年全行业负积分少，可交易积分供大于求，积分价格显著降低到几百元/分。
3）政策思考：双积分的核心目的是保证积分市场供需平衡，积分价格相对稳定，但现状有违初心，故需变化考核体系。
2、当前积分测算法则细节：1）NEV积分成交时间：积分交易系统往年9月左右开放1个多月，其他时间不能交易。
但企业通常是手拉手交易，会前期自己协商好购买积分的细节到系统开放后执行即可。
2）C AFC积分交易方式：关联企业内部，比如A公司与B公司有25%+股权关系，A公司积分可以直接划转到B公司，操作方法为出具纸质材料至工信部装备中心（类比银行记账）。
新能源车双积分
新能源车双积分新能源汽车双积分是指根据国家政策要求，对新能源汽车的销售和产量进行双重积分计算的制度。
双积分的设置旨在鼓励和推动新能源汽车的产业发展，减少传统燃油汽车的排放和消耗，提高车辆能源利用率，推进汽车行业的绿色转型。
首先，新能源汽车双积分对汽车生产企业来说是一种挑战和机遇。
在双积分制度下，汽车生产企业需要根据规定的产销比例衡量新能源汽车的销售情况，并根据产销比例的达成情况计算双积分分数。
如果企业的双积分分数不达标，将面临罚款和其他制裁措施。
相反，如果企业能够达到或超过规定的产销比例，将获得相应的奖励。
其次，新能源汽车双积分推动了新能源汽车市场的快速发展。
为了达到双积分的要求，汽车生产企业将加大对新能源汽车的研发和生产投入。
这将进一步推动新能源汽车的技术进步和市场化，降低新能源汽车的成本，提高其市场竞争力。
同时，双积分制度也促进了新能源汽车充电网络的建设，为用户提供更加便捷的充电服务。
另外，新能源汽车双积分对环境和能源保护有着积极的影响。
传统燃油汽车产生的尾气排放和能源消耗都对环境和能源造成了严重的负面影响。
而新能源汽车以电能为动力，不产生尾气排放，能源利用率高，符合低碳、环保、可持续的发展理念。
通过推动新能源汽车的推广和应用，可以减少空气污染和温室气体的排放，推动能源结构的优化和转型。
从长远来看，新能源汽车将为我国的经济可持续发展做出积极贡献。
最后，新能源汽车双积分还将带动相关产业链的升级和发展。
新能源汽车的生产需要大量的锂电池、电控系统、电机等核心零部件，对新能源汽车电池技术、电控技术、驱动技术等方面提出了更高的要求。
这将催生新能源汽车产业链的发展，带动相关行业的发展，促进就业增长和经济增长。
总之，新能源汽车双积分是我国推动新能源汽车产业发展的一项重要政策工具。
通过双积分制度的实施，可以促进新能源汽车市场的快速发展，推动汽车行业的绿色转型，促进环境和能源的保护，带动相关产业链的升级和发展。
2020年全球新能源汽车市场分析报告
2020年全球新能源汽车市场分析报告目录导读 (4)1 中国新能源汽车产业已建立一定先发优势和规模优势 (5)2 政策端：各国加快电动化转型，欧盟最积极、中国次之、日本随后、美国最保守 (7)2.1 各国电动化总体规划 (8)2.2 中国：补贴加速退坡，双积分接力构建长效驱动机制 (9)2.3 欧盟：史上最严碳排放标准，电动化转型成唯一出路 (13)2.4 美国：需求侧税收减免，供给侧积分驱动 (17)2.5 日本：财政补贴、税收减免双核推动 (23)3 需求端：中国为全球最大新能源汽车市场 (25)3.1 分地区：中国占比过半、欧盟占比两成、美国排第三 (25)3.2 分技术：全球EV市场份额持续提升 (28)4供给端：中、欧市场被本土品牌统治，美国特斯拉加速全球化 (30)4.1 分企业：TOP20车企中国占10家，特斯拉扩大领先优势 (30)4.2 分车型：特斯拉Model 3一枝独秀 (31)4.3 技术储备：BEV专利中美日韩合占九成，HEV、FCV专利日本一家独大 (35)5 产业链配套：日本最齐全，中国部分关键零部件依赖进口，欧盟、美国电池环节缺失 (36)5.1 三电配套：日本齐全，中国电控IGBT严重依赖进口，欧美缺乏动力电池企业 (37)5.2 充电桩：车桩比中日欧较接近，美国偏低 (37)6 展望：百年汽车大变局，守得云开见月明 (38)6.1变局之一 (39)6.2变局之二 (40)6.3变局之三 (41)7 市场方向分析意见 (42)导读2020年全球新能源汽车行业上演了一幕冰与火之歌，行业分化加剧。
一边是通用、福特等巨头陆续裁员，菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙合并、传统车企抱团取暖，另一边新势力代表特斯拉国际化加速、年销量近40万、同比增长50%。
一边是中国新能源汽车补贴退坡、销量首现负增长，另一边德国提高新能源汽车补贴、欧洲新能源汽车销量大增。
从1885年卡尔·本茨发明第一台现代汽车以来，汽车产业从未像今天一样成为如此多技术变革的交汇点，涉及能源、交通、通信、计算机等诸多行业。
双积分政策体系
双积分政策体系双积分政策体系是指一种旨在推动中国汽车产业转型升级的政策工具，也是中国政府于2017年推出的汽车产业发展政策之一。
双积分政策体系由两个部分组成，即新能源汽车积分制度和燃料消耗量积分制度，以促进中国汽车行业向低碳环保方向发展。
本文将从政策背景、政策内容和影响等方面对双积分政策体系进行详细介绍。
我们来看一下双积分政策体系的背景。
中国的经济发展和城市化进程加快，汽车保有量迅速增长，给环境和能源安全带来了巨大压力。
为了应对全球气候变化和能源安全挑战，中国政府制定了一系列政策措施，鼓励推广节能环保汽车的发展。
双积分政策体系的推出，旨在通过政策激励，加速中国汽车产业的转型升级，推动新能源汽车的发展，减少燃油消耗，降低污染排放。
双积分政策体系的内容主要包括两个方面，即新能源汽车积分制度和燃料消耗量积分制度。
新能源汽车积分制度是指对汽车生产企业设置一定的新能源汽车积分要求，鼓励企业增加新能源汽车产量，提高汽车能源利用效率。
企业根据生产和销售的新能源汽车数量，可以获得相应的新能源汽车积分，同时对不符合要求的汽车进行罚款。
积分的获取和处罚机制，激励企业积极推广新能源汽车，提高整体能源效率。
燃料消耗量积分制度是指对汽车生产企业设置一定的燃料消耗量积分要求，鼓励企业提高汽车燃油经济性能，降低燃油消耗。
企业根据生产和销售的符合燃料消耗要求的汽车数量，可以获得相应的燃料消耗量积分，对不符合要求的汽车进行罚款。
这一制度的实施推动了汽车产业技术创新，促进了节能环保型汽车的研发和生产。
双积分政策体系的实施对中国汽车产业产生了深远影响。
首先，它推动了新能源汽车市场的快速发展。
双积分政策的出台，使得新能源汽车的需求大幅度增长，推动了新能源汽车的技术创新和产业化进程。
根据相关数据统计，2019年中国新能源汽车销售量达到138.2万辆，占全球新能源汽车销售量的半壁江山。
这一数据充分显示了双积分政策对于新能源汽车市场的促进作用。
2020年新能源汽行业深度报告
2020年新能源汽行业深度报告导语2020 年 5 月 26 日法国宣布实施 80 亿欧元援助计划，将为购买电动车的消费者提供最高 7000 欧元的补贴；同时，为鼓励大众更换混合动力或电动汽车，于 6 月 1 日实施的“旧车换现金”计划将向驾车者提供5000 欧元的奖励。
1、新能源大势所趋，大众推出MEB 平台1.1. 政策助推新能源汽车发展双积分政策助推ZG新能源汽车发展。
2020 年4 月23 日，工信部审议通过《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，自2021 年1 月1 日起施行本办法。
相较于2019 年7 月发布的征求意见稿，本次《决定》在新能源乘用车车型积分方面，插电式混合动力乘用车积分保持不变，纯电动乘用车积分有所收窄。
以电动汽车续驶里程500km 为例，积分从《决定》实施前的 3.4 下降至实施后的3.2。
此外，《决定》实施后达到积分上限的电动汽车续驶里程也相应提高至536km。
《决定》也规定了2019-2023 年度新能源汽车积分比例的要求分别为10%、12%、14%、16%、18%。
为满足日益增长的新能源积分的要求，纯电动乘用车积分收窄有助于激励车企生产更多的纯电动汽车。
预计未来，在政策的引导下，ZG新能源汽车（尤其是纯电动汽车）的生产规模有望进一步扩大。
欧盟新法案于2020 年正式实施。
2019 年4 月17 日，欧盟通过新法案Regulation (EU) 2019/631，要求自2020 年1 月1 日起，境内95%的新登记乘用车平均二氧化碳排放量需降至95g/km，碳排放超出标准的企业将面临罚款的问题；到2021 年，全部新车需达到此要求。
2030 年开始，新登记乘用车平均二氧化碳排放量将继续降低至59.375 g/km。
但从2017 年的排放数据看，主要车企距离2020/21 排放标准仍有较长的距离。
根据大众的数据，相比汽油汽车和柴油汽车，发展纯电动汽车将有效降低碳排放，更有助于车企达到95g/km 的排放标准。
“双积分”政策对新能源车企研发投入的影响分析
“双积分”政策对新能源车企研发投入的影响分析一、本文概述随着全球气候变化的日益严重，节能减排、发展绿色经济已成为各国的共识。
在这一背景下，新能源汽车作为一种环保、节能的交通工具，正受到越来越多的关注和重视。
为了推动新能源汽车产业的发展，许多国家和地区都出台了一系列的政策措施，其中包括“双积分”政策。
本文旨在深入探讨“双积分”政策对新能源车企研发投入的影响，分析政策实施后车企研发投入的变化情况，以期为企业制定研发策略提供参考。
“双积分”政策，即新能源汽车积分制度和传统能源汽车节能积分制度，是国家为了鼓励新能源汽车发展而采取的一项重要措施。
该政策的实施，对新能源车企来说，既带来了机遇，也带来了挑战。
一方面，政策通过积分制度为车企提供了发展新能源汽车的动力，促进了企业加大研发投入，推动技术创新；另一方面，随着积分要求的不断提高，车企需要不断增加新能源汽车的产量，这对企业的研发能力、生产能力都提出了更高的要求。
因此，本文将从“双积分”政策的背景、政策实施的具体情况、政策对新能源车企研发投入的影响等方面展开分析，以期全面、深入地揭示“双积分”政策对新能源车企研发投入的影响机理和效果。
本文还将结合国内外相关文献和实践案例，为车企制定适应“双积分”政策的研发策略提供借鉴和参考。
二、“双积分”政策解读“双积分政策”是我国政府针对新能源汽车行业实施的一项重要政策，其核心在于通过建立积分交易机制，形成促进节能与新能源汽车协调发展的市场化机制。
政策的主要目标是通过经济激励，鼓励传统汽车制造企业加大在新能源汽车技术研发和产业化方面的投入，同时也激励消费者购买和使用新能源汽车，以此推动新能源汽车行业的快速发展。
根据政策规定，汽车企业需要依据其生产和销售的新能源汽车和传统燃油汽车的数量，计算出相应的积分。
新能源汽车的积分主要依据其续航里程、能耗等因素确定，而传统燃油汽车的积分则主要依据其油耗标准确定。
当汽车企业的新能源汽车积分不足以抵消其传统燃油汽车的积分时，就需要通过购买积分或者增加新能源汽车生产和销售的方式，以满足政策要求。
新能源双积分政策解读
自产的新能源汽车数量会影响CAFC值
企业平均燃料消耗量实际值（CAFC）：
企业平均燃料消耗量目标值 （ TCAFC ）：
i---乘用车车型序号； FCi---第i个车型的燃料消耗量； Vi---第i个车型的年度生产或进口 量；
Wi---第i个车型对应的倍数； Ti---第i个车型对应燃料消耗量目 标值。
乘用车企业平均燃料消耗量积分（CAFC）
乘用车企业平均燃料消耗量积分，为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额， 与其乘用车生产量或者进口量的乘积（计算结果按四舍五入原则保留整数）。
实际值低于达标值产生正积分，高于达标值产生负积分。 第九条 乘用车企业平均燃料消耗量达标值，是指该企业平均燃料消耗量目标值与该核 算年度的企业平均燃料消耗量要求的乘积（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）。 乘用车企业平均燃料消耗量目标值，按照《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》（GB 27999–2014）第5.2款计算（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）。同一车型在核算年 度有多个不同的燃料消耗量目标值的，按照不同的目标值分开计算。 核算年度的企业平均燃料消耗量要求，是指《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》第 5.3款规定的相关比值。 第十条 乘用车企业平均燃料消耗量实际值，按照《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》 第5.1款计算（计算结果按四舍五入原则保留两位小数）。同一车型在核算年度有多个不同 的燃料消耗量的，按照不同的燃料消耗量分开计算。
Wi： CAFE车型核算倍数如下：
年度
注1：EV/FCV/HEV（ 注2：
R≥50）
FC≤2.8L/100km2016-2017年源自Wi=5Wi=3.5
2018-2019年
Wi=3
Wi=2.5
“双积分”能否完全替代“补贴”
“双积分”能否完全替代“补贴”目录一、内容概括 (2)二、背景介绍 (2)1. 双积分的概念与运作方式 (3)2. 补贴的现状与影响 (4)三、双积分与补贴的比较分析 (6)1. 机制设计上的差异 (7)2. 实施效果的评价 (8)3. 适用情境分析 (9)四、双积分替代补贴的可行性探讨 (10)1. 行业政策与市场环境的匹配性 (11)2. 双积分机制的潜在优势 (12)3. 完全替代的风险与挑战 (13)五、案例分析 (15)1. 成功案例介绍及分析 (16)2. 案例中的挑战与对策 (18)六、展望与建议 (19)1. 未来发展趋势预测 (21)2. 政策建议与实施路径 (22)3. 行业与企业的应对策略 (23)七、结论 (24)一、内容概括“双积分”政策是指通过实施积分制度，对企业和个人的消费行为进行激励和引导，以达到节能减排、提高资源利用效率的目的。
这一政策旨在通过市场化手段，推动产业结构调整和优化，促进绿色发展。
有人认为“双积分”政策不能完全替代传统的补贴方式，因为补贴具有直接、迅速的效果，而“双积分”政策在实际操作中可能面临诸多困难和挑战。
本文将对这一问题进行深入探讨，分析“双积分”政策与补贴政策的优势与不足，以及它们在实际应用中的适用性。
二、背景介绍随着全球气候变化和环境问题日益严重，各国政府纷纷采取措施以减少温室气体排放和促进可持续发展。
在此背景下，“双积分”政策作为一种创新的市场化手段应运而生。
“双积分”即汽车企业平均燃料消耗积分（CAFC）与新能源汽车积分（NEV）的积分政策，旨在通过建立积分交易制度，推动汽车产业转型升级和绿色发展。
该政策将汽车制造商在传统燃油车和新能源汽车领域的表现进行量化评价，并对优秀企业给予奖励，对落后企业实施惩罚，从而激发企业内在动力，加快技术创新和市场布局。
在实际操作过程中，“双积分”政策也暴露出一些问题和挑战。
由于积分交易制度尚不完善、市场供需关系失衡等原因，导致部分企业面临积分过剩的问题；另一方面，部分企业为了获取更多积分，可能过度依赖外部采购或侵权等不正当手段，损害了行业公平竞争和消费者利益。
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2020年新能源汽车行业双积分分析报告
2020年10月
目录
一、2020年双积分管理办法修订分析 (5)
1、乘用车车型定义更新：醇醚燃料归为传统乘用车 (5)
2、企业平均燃料积分的计算 (8)
（1）企业平均燃料消耗量实际值（CAFC） (8)
（2）企业平均燃料消耗量目标值（T CAFC） (10)
（3）企业平均燃料消耗量达标值 (11)
（4）企业平均燃料消耗量积分 (11)
3、新能源汽车积分的计算 (12)
（1）新能源汽车积分实际值 (13)
（2）新能源积分的达标值 (17)
4、关于积分结转与抵消的修订 (17)
（1）企业平均燃料消耗量积分结转和抵偿 (17)
（2）新能源汽车积分结转和抵偿 (19)
二、双积分趋势测算：发展HEV或成车企短期选择 (24)
1、双积分约束2025年企业新能源车占比要求在20%以上 (25)
2、开发低油耗车型或将成为车企的选择 (28)
三、双积分锚定2025年新能源汽车规模超537万辆 (31)
四、相关企业 (35)
1、景气度上行趋势明确，关注行业龙头 (35)
2、HEV电池有望成为新的赛道 (36)
五、主要风险 (37)
1、新能源汽车终端需求不达预期风险 (37)
2、产业政策调整风险 (37)
本文基于部分车企产销结构数据，从双积分政策出发，研究双积分指标变动对车企影响，进而判断动力电池及上游材料发展趋势，本文不对所用数据涉及的车企以及整车行业做任何推荐。
由于双积分给予了低油耗车型较大优惠，车企将发力低油耗的混动汽车HEV车型来满足双积分双达标。
工信部设定的双积分各项指标使得车企2025年新能源汽车产量比例基本与工信部2025年规划的25%整体渗透率目标吻合。
但是车企可以通过发展HEV车型降低新能源汽车占比要求。
以C企业为例，2025年新能源汽车产量份额最低要求为22.32%，而如果HEV车型占比达到20%，新能源汽车份额要求可以下降至17.59%。
HEV车型将成为未来自主车企研发的重点。
2020年6月，工信部正式发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，管理办法在以下方面进行了调整：传统能源乘用车范畴增加醇醚燃料汽车；规定了2021～2023年新能源汽车积分比例要求；调整了新能源乘用车车型的积分计算公式；新增了2021-2025年传统能源汽车平均燃料消耗量积分达标值比例要求；明确建立企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制；调整了关联企业的认定条件；对2019年和2020年的积分考核预留了调整空间。
根据双积分管理办法，我们详细梳理积分规则，建立双积分测算模型，来计算车企和行业双积分随规则年度变化的情况。
对于独立的车企，双积分政策基本确定了2025年20%以上的新能源汽车产量份额，例如对于C企业，预计2025年双积分达标情况下，新能源汽车产
量占比要达到22%；对于Q企业，2025年新能源汽车产量占比更是高达30%，主要是Q企业燃油车型油耗较高导致。
HEV车型的加入能有效降低企业双积分达标时的新能源汽车产量占比，企业可以选择发展HEV车型来降低燃料消耗量平均值和新能源汽车积分达标要求，因此车企在未来5年有一定动力去发展HEV车型，相应的HEV电池配套企业迎来机遇。
我们将行业参与者作为一个整体，以全国2019年双积分情况作为基准，测算未来5年双积分变动趋势，结果显示2025年双积分达标的话，新能源汽车产量规模将超过500万辆。
1）2025年，行业将出现3136万燃料负积分和319万新能源负积分；正负积分抵偿后，2025年积分缺口为3141万分。
2）假设各企业之间无障碍互相转让和抵偿，双积分恰好清零情况下，2025年新能源汽车最低需求为537万辆，产量占比21.3%。
3）低油耗车型增加可降低双积分达标比例，20%低油耗车型占比使得2025年新能源汽车产量最低比例下降4个百分点至17.3%。
通过基于双积分政策的测算，车企向电动化转型趋势非常明确，一方面，车企可以继续大力转型新能源汽车，另一方面，由于政策导向对低油耗车型的激励作用，车企有动力向HEV车型发展。
从产业链的角度，看好新能源汽车整体板块景气度提升的观点，行业将在2021年进入良性发展新周期，新能源汽车和HEV车型渗透率均将快速提升。
一、2020年双积分管理办法修订分析
2020年6月29日，工信部正式发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，自2021年1月1日起施行，至此双积分政策在运行3年之后，开始以全新的规则纳入车企考核体系。
管理办法主要在以下方面进行了调整：传统能源乘用车范畴增加醇醚燃料汽车；规定了2021～2023年新能源汽车积分比例要求；调整了新能源乘用车车型的积分计算公式；新增了2021-2025年传统能源汽车平均燃料消耗量积分达标值比例要求；明确建立企业传统能源乘用车节能水平与新能源汽车正积分结转的关联机制；调整了关联企业的认定条件；对2019年和2020年的积分考核预留了调整空间。
1、乘用车车型定义更新：醇醚燃料归为传统乘用车
工信部双积分政策所涉及的乘用车按《汽车和挂车类型的术语和定义》（GB/T 3730.1–2001）第2.1.1.1款至第2.1.1.10款规定的、最大设计总质量不超过3500千克的车辆，包括新能源乘用车和传统能源乘用车。
文本中对5种乘用车型做了约定，分别为，传统能源乘用车、低油耗乘用车、纯电动乘用车、插电混动乘用车和燃料电池乘用车。