海洋工程概论论文
船舶与海洋工程毕业论文
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二、船舶与海洋工程毕业论文选题国际化视野下中国船舶油污责任限制制度研究船舶维护管理问题的研究基于工作流的船舶办公自动化系统的研究对完善我国船舶油污损害赔偿法律机制的探讨船舶修理法律问题研究我国船舶法的立论研究长江口深水航道进口船舶筛选和排序的研究船舶物权变动研究关于船舶融资租赁风险防范的研究船舶结构规范法设计软件开发船舶智能火灾报警控制系统研究基于嵌入式Linux的船舶远程监控系统船舶加强复板条焊接中的技术问题研究船舶涂层服役性能评价及管理系统的设计与开发船舶起货机PLC复合控制的实现船舶装备技术保障决策系统研究船舶间浸部分冲洗缓蚀剂的研究船舶扣押制度若干问题的研究建造中船舶抵押权问题研究船舶碰撞造成的油污损害的责任主体及其责任承担方式船舶油污损害责任制度的经济分析船舶总振动特性研究系泊船舶缆绳受力控制系统研究船舶油污损害连带责任问题研究船舶用高性能大功率声光报警器的设计宁波港集团油港轮驳有限公司船舶安全考核体系的探讨B/S架构的船舶综合办公监控系统研究船舶综合全电力推进系统的建模与计算机仿真研究我国船舶油污损害赔偿索赔机制研究船舶在波浪中航行时稳性研究及危险性分析内河船舶最低安全配员案例研究船舶登记制度研究基于供应链思想构建船舶产业集群论船舶优先权客体论海运纠纷中的船舶扣押船舶优先权理论与实践若干法律问题研究建造中船舶让与担保法律问题研究干散货市场分析与经营决策研究基于遗传优化的船舶航向混合智能控制船舶撞击下高桩大变形性状及柔性护墩桩式防撞系统研究基于流固耦合的船舶整船强度分析船舶司法拍卖的正当程序研究船舶柴油机节能控制装置设计船舶制造执行系统的开发与集成关键技术研究船舶撞击力及人字门动力响应分析典型船舶驾驶模拟仿真系统的研究与开发船舶吊舱式液压推进系统的设计研究船舶融资租赁法律问题研究论船舶抵押融资中银行的风险控制船舶维修性分析和评估方法研究船舶修理法律问题研究船舶随浪稳性与航行安全性研究新兴小型船舶设计科研单位人力资源管理研究船舶4自由度响应型数学模型的研究船舶大气污染物评价方法研究首尾尖瘦型船舶纵向下水研究提升我国船舶工业国际竞争能力问题研究曹妃甸附近海域船舶定线制管理可行性研究船舶承租人的责任研究上海港船舶溢油污染评估与防治的研究船舶海运风险成本管理研究关于我国国际海运船舶投融资政策的研究船舶航行安全保障系统的研究与开发船舶油污损害赔偿法律问题研究船舶配套企业实施大规模定制生产模式研究国际船舶融资租赁若干法律问题船舶留置权相关法律问题研究风浪中船舶操纵运动仿真数学模型研究船舶模块化设计技术研究特种船舶产品数据管理技术研究基于径向基神经网络的船舶冷却水系统故障诊断基于轴心轨迹的船舶轴系校中状态评价波浪中船舶六自由度“操纵—摇荡”耦合运动数值仿真船舶电力仿真系统建模及拓扑分析智能建模和模糊广义预测控制研究及在船舶减纵摇控制中的应用面向崔家营库区水环境的船舶发展及对策研究船舶综合液压推进液压泵站的设计研究构建我国船舶油污损害赔偿基金制度研究基于LCA的船舶环境影响评价方法研究与应用船舶救生消防设备管理系统的研究船舶降速航行的经济性和排放变化分析船舶航向保持中的混沌及鲁棒控制船舶维修保养技术经济性研究船舶舵机液压系统的仿真研究船舶总体任务可靠度评估方法研究波浪中船舶六自由度操纵/摇荡耦合运动仿真研究基于电力线载波的船舶嵌入式网络视频监控系统设计船舶维修性评价及其改进研究船舶前缘引流减阻流场特性数值模拟太阳能和风能在船舶上的应用分析船舶中速柴油主机推进控制系统研究与设计船舶航次经营辅助决策研究船舶非线性航迹跟踪控制器设计船舶柴油机燃油消耗监测仪表的研究广州市船舶交易管理问题研究船舶电力系统的故障诊断专家系统研究船舶资产评估系统的研究与开发船舶信息网络数据库系统的研究与开发船舶火灾智能报警控制系统的研究论船舶担保物权及其在我国物权法中的定位以上题目均出自铭文论文网，如需具体范文或专家指导请联系铭文论文网。
船舶海洋工程论文船舶海洋工程论文
船舶海洋工程论文船舶海洋工程论文高职船舶工程技术专业教学体系的重新构建摘要：由于造船形势的改变，船舶企业对船舶工程技术专业人才的知识和能力结构，提出了新的、更高的要求。
因此，在新形势下要对船舶工程技术专业的教学内容进行优化、课程体系重新构建及实践教学环节进行研究，突出实践和应用能力培养。
关键词：造船新形势专业教学改革优化教学内容课程体系实践教学环节研究一、我国造船新形势进入二十一世纪，随着世界造船业结构调整和产业中心的转移，亚洲造船份额逐年增加，中国凭借其资源、成本和产业基础等综合优势，正在成为承接国际造船业转移的最佳区域。
在短短十年间，迅速扩大了造船能力，建设了大量修造船基础设施。
2007年造船完工量、承接新船订单量和手持订单量均超过日本，跃居世界第二。
到2015年我国造船产量将达到3000万吨，将成为世界造船第一大国。
二、船舶工程技术专业教学改革的意义近几年来，我国船舶工业引进了很多国外的先进技术和设备，如各种大型数控设备、图形工作站、多种造船用软件包等，用于船舶制造。
同时，由于我国船舶工业造船模式的转换，先进的造船技术和施工方法正在广泛用于造船中，因此对专业技术人才的知识和能力结构，又提出了新的、更高的要求，即要求专业技术人才应具有较宽的专业知识面，掌握最新的船舶制造技术，并具有较高的操作技能。
因此，在新形势下对船舶工程技术专业的教学内容进行优化、课程体系重新构建及实践教学环节进行研究具有非常重要的意义，它将对我国船舶工业的腾飞起到巨大的推动作用。
三、用人单位对船舶工程技术专业人才的素质和能力要求通过对船舶企业毕业生进行的调查，与企业界人士就本专业的内涵、能力结构、生产一线人才素质和规格进行研讨，从而对船舶行业船舶工程技术专业的人才培养规格、教学内容、课程体系的改革与建设具有了来自企业的反馈意见。
1.毕业生就业单位及岗位情况分析根据调查，船舶工程技术专业一部分在大型国企及合资造船企业，一部分在新兴的民营造船企业。
海洋工程建造中质量控制论文
浅谈海洋工程建造中的质量控制【摘要】海洋工程建造中现有的质量控制模式有它的优越性，但在具体实施过程中，人员质量意识薄弱，仍然是出现质量问题的首要因素。
质量控制人员对项目的质量风险辨识不清或不足，不但减慢了施工进度，更重要的是无形中增加了建造成本。
面对这些问题，我们应该不断完善现有的质量管理模式，花大力气在施工前进行员工质量意识培训，并在工作中不断渗透深化，组建一支业务素质高的质量控制小组，做好各个控制点的质量风险辨识，并贯穿于整个项目建造周期中，在充分考虑建造成本费用及建造精度之间的关系的同时，杜绝大的质量隐患。
【关键词】质量意识；质量风险辨识；精度控制引言海洋工程建造中的质量控制就是以海洋工程建造标准为基本原则，通过科学的管理方法与先进的技术手段，对该工程进行全过程的质量监督与控制，最大限度地减少现场修整工作量，提高工作效率，降低建造成本，保证产品质量。
在现代化海洋工程建造模式下，质量控制模式应从以下三方面进行加强和深化：一、注重建造中的质量意识；三、质量风险分析与控制；三、建造中精度的控制。
以实现优化的质量控制，最终实现海洋工程建造的预期质量目标。
1 注重建造中的质量意识质量控制其实是一个系统工程，它不仅涉及企业所有职能部门，而且涵括人员意识、质量体系、生产经营行为乃至机器设备等硬件，而这其中人员的质量意识是首当其冲的。
质量意识的确立可以使员工在生产经营过程中，自觉地遵守操作规程，不会因为“没有交警监督，没有人看见”等外在因素的影响而放弃本来的职责，这已经是比职业道德更高一层的追求。
1.1 管理人员和施工人员的质量意识1.1.1 管理人员的质量意识一个企业的质量意识的高低关键在于高层管理者的意识如何、他是通过怎样的手段将“没有质量就无效益，就是无效劳动”的理念传达到他的属下并激发属下创造性干好本职工作的。
这就要求领导首先要明确一个企业的工程质量，绝对不是质量部门一家所能左右的，不仅需要领导的大力支持，还需要协调所有部门、全体员工和各个工作环节大力配合质检部门的工作。
船舶与海洋工程认知论文
船舶与海洋工程船舶与海洋工程认知实验论文专业班级: 船海1102班学号：************* 姓名：姓名： ***任玉杰时间：2012 年5月我们的船舶-------我们的未来1.对船舶的认识船舶从史前刳木为舟起，经历了独木舟和木板船时代，船舶的推进也由19世纪的依靠人力、畜力和风力(即撑篙、划桨、摇橹、拉纤和风帆)发展到使用机器驱动。
发展到使用机器驱动。
1807年，美国的富尔顿建成第一艘采用明轮推进的蒸汽机船“克莱蒙脱”号，时速约为号，时速约为 8公里/小时；1839年，第一艘装有螺旋桨推进器的蒸汽机船“阿基米德”号问世，主机功率为58.8千瓦。
这种推进器充分显示出它的优越性，因而被迅速推广。
这种推进器充分显示出它的优越性，因而被迅速推广。
1868年，中国第一艘载重600吨、功率为288千瓦的蒸汽机兵船“惠吉”号建造成功。
1894年，英国的帕森斯用他发明的反动式汽轮机作为主机，反动式汽轮机作为主机，安装在快艇安装在快艇“透平尼亚”号上，在泰晤士河上试航成功，在泰晤士河上试航成功，航速超过了航速超过了60公里。
公里。
早期汽轮机船的汽轮机与螺旋桨是同转速的。
后约在1910年，出现了齿轮减速、电力传动减速和液力传动减速装置。
在这以后，船舶汽轮机都开始采用了减速传动方式。
传动减速和液力传动减速装置。
在这以后，船舶汽轮机都开始采用了减速传动方式。
1902～1903年在法国建造了一艘柴油机海峡小船；1903年，俄国建造的柴油机船“万达尔”号下水。
20世纪中叶，柴油机动力装置遂成为运输船舶的主要动力装置。
世纪中叶，柴油机动力装置遂成为运输船舶的主要动力装置。
英国在1947年，首先将航空用的燃气轮机改型，首先将航空用的燃气轮机改型，然后安装在海岸快艇然后安装在海岸快艇“加特利克”号上，以代替原来的汽油机，其主机功率为1837千瓦，转速为3600转/分，经齿轮减速箱和轴系驱动螺旋桨。
这种装置的单位重量仅为2.08千克/千瓦，远比其他装置轻巧。
海洋石油工程概论论文
深海采油装置—张力腿平台概述摘要：海洋工程油气开发逐步向深海域进军，目前主要的深海平台样式是张力腿平台，其结构一般有平台本体、张力腿系统和基础系统三部分组成。
本文主要是对张力腿平台的分类及工作原理进行了简要个论述。
关键词：张力腿平台；分类；平台结构原理深海石油、天然气资源的开发前景十分广阔，随着海洋工程开发技术的进步和发展，对深海石油资源的开发已不存在技术上的问题。
由于深海环境恶劣，对相应的勘探、开采技术装备的设计和使用提出了更高的要求。
其相关的决定因素有两个：其一是技术性问题，即在深海恶劣的环境载荷作用下，技术装备的总体性能要满足工作状态下正常作业的要求和极限状态安全性的要求；其二，深海石油装备应有较好的经济性相对较低的成本才有利于回收和较好的经济效益。
目前在深海领域投入使用的海洋平台主要有两大类：固定式平台（主要是重力式）；顺应式平台（主要为张力腿式）。
实践证明顺应式张力腿平台比之固定式平台较好地解决了技术性和经济性因素两者间的矛盾，其造价相对较低，总体性能优异，是深海水域的理想平台型式。
张力腿平台（Tension Leg Platform，简称TLP）是在平台本体上设置的多组有预张力的绷紧的钢质缆索即张力腿系统将其固定于海底锚固基础上，从而保证了平台本体与海底井口的相对位置在允许的工作范围内。
从结构上一般可以将其划分为五部分：平台上体、立柱（含横撑、斜撑）、下体（含沉箱）、张力腿、锚固基础。
TLP结构上的特点使其与同类平台如半潜式相比较，具有波浪中运动性能好、抗恶劣环境作用能力强等优点；与固定式平台相比，除了造价低以外，其抗震能力显著优于前者，且便于移位，可以重复利用，大大提高了其通用性和经济性。
张力腿平台最重要的特点是平台的竖向运动很小，水平方向的运动是顺应式的，结构惯性力主要是水平方向的回弹力。
一、张力腿平台的分类1、按照总体结构分类根据张力腿平台结构形式进化的阶段，大致可将它们分为两个大类，即第一代张力腿平台和第二代张力腿平台。
船舶与海洋工程毕业论文文献综述
船舶与海洋工程毕业论文文献综述船舶与海洋工程领域涉及海洋资源开发、海洋环境保护、海洋工程建设等多个方面。
本文旨在对相关领域内的文献进行综述，以便深入了解该领域的研究进展和未来发展趋势。
一、海洋资源开发海洋资源开发是船舶与海洋工程领域的重要研究方向之一。
其中，油气资源的开发是研究的主要内容之一。
文献表明，油气田的勘探、开发和生产具有复杂的海洋环境、高技术要求和巨大经济风险。
在油气田开发中，船舶工程发挥着重要作用，如平台、钻井船、供应船等。
此外，还有一些文献研究了海洋能资源的开发利用，如潮汐能、波浪能和海底热能等。
二、海洋环境保护随着海洋资源开发的不断扩大，海洋环境保护也越来越重要。
相关文献指出，船舶与海洋工程领域的研究者致力于发展环保船舶设计和海上作业技术，以减少对海洋环境的影响。
其中，污水处理和废气排放控制是研究的热点问题之一。
此外，还有一些文献关注海洋生态系统保护、海洋污染控制等方面的研究。
三、海洋工程建设海洋工程建设是船舶与海洋工程领域的另一研究重点。
文献表明，在海洋工程建设中，船舶与海洋工程学科所涉及的技术包括海底隧道、港口工程、海底油气管道等。
相关文献指出，船舶与海洋工程的研究者通过开展实验研究和数值模拟，对海上施工技术和海洋工程结构的安全性与稳定性进行评估和优化。
四、航运与物流管理航运与物流管理是船舶与海洋工程领域的重要研究方向之一。
文献研究表明，航运与物流管理涉及航运市场分析、航线规划、船舶调度、货物配送等多个方面。
相关文献指出，航运与物流管理的研究者通过应用现代管理方法和技术手段，提高船舶与海洋工程的效益和运行效率。
综上所述，船舶与海洋工程是一个广阔的研究领域，涉及海洋资源开发、海洋环境保护、海洋工程建设、航运与物流管理等多个方面。
通过对相关文献的综述，我们可以更好地了解这一领域的研究进展和未来发展趋势，促进该领域的持续发展和创新。
在未来研究中，我们可以进一步深入探讨船舶与海洋工程领域的关键问题，提出相应的解决方案，为海洋资源开发和海洋工程建设提供技术支持和科学依据。
船舶与海洋工程结构分析
船舶与海洋工程结构分析摘要：本论文旨在研究船舶与海洋工程结构分析的相关问题。
通过对船舶结构和海洋工程领域的研究，我们分析了存在的问题，并提出了解决这些问题的方法。
同时，我们还介绍了一些可靠的来源，以支持我们的研究结果。
关键词：船舶、海洋工程、结构分析、问题、解决方法、可靠来源引言：船舶与海洋工程结构分析是航海领域中非常重要的研究方向。
正确理解船舶和海洋工程结构的行为对于设计安全、提高效率和减少成本至关重要。
然而，存在着一些问题需要深入研究和解决。
本论文将着重探讨这些问题并提出相应的解决办法。
一、船舶与海洋工程结构分析的意义船舶与海洋工程结构分析具有重要的意义，主要体现在以下几个方面：安全性评估：船舶和海洋工程结构的分析可以帮助评估其安全性。
通过研究船舶结构的强度、稳定性和抗风浪能力，以及海洋工程结构的承载能力和抗地震能力，可以确保它们在各种环境条件下的安全运行。
结构设计优化：分析船舶与海洋工程结构可以揭示其受力特点和存在的问题，进而为结构设计提供指导。
通过深入理解结构行为和负荷响应，可以对结构进行优化，提高其性能、降低材料成本，并满足设计需求。
节能环保：船舶与海洋工程结构的分析也与节能环保密切相关。
结构的合理设计可以减少阻力和能耗，提高船舶的燃油效率和海洋工程设施的使用效率。
此外，通过考虑环保因素，如废物处理和排放控制，可以使船舶和海洋工程在运行过程中对环境的影响最小化。
技术创新和发展：船舶与海洋工程结构分析的研究为技术创新和发展提供了基础。
通过深入研究结构材料、构件连接、防腐蚀等方面的问题，可以推动新材料、新工艺和新领域的应用，促进船舶和海洋工程行业的发展。
二、船舶与海洋工程结构存在的问题1.船舶结构分析中的疲劳和强度问题疲劳问题：船舶和海洋工程结构在长期使用中，会承受复杂的荷载循环，如波浪、风载、机械震动等。
这些荷载作用下，结构会发生应力的周期性变化，导致疲劳破坏。
具体表现为结构材料中的微裂纹逐渐扩展，最终导致结构失效。
船舶与海洋工程专业毕业论文-船舶焊接质量控制
毕业设计（论文）题目船舶焊接质量控制专业班级船舶与海洋工程专业目录引言03第一章：焊接检验检验内容、精度标准与检验方法焊缝的焊接规格和表面质量检验2.1 检验前的准备工作2.2 检验内容、精度标准与检验方法2.3 注意事项2.4 焊缝内部质量检验第三者：无损探伤检验3.1 检验钱的准备工作3.2 检验内容与评级标准3.3 检验主要事项第四章：总结与感谢第五章：参考文献引言在现代造船工业中，焊接已经成为一种不可替代的连接形式，相对于铆接等传统连接方法，焊接体现了其成本低，现场操作性强，有效减轻结构重量，而且也能很好的满足船舶水密连接的要求。
焊接在因为它的巨大优点而成为造船工业最主要连接方法的同时，其本身存在的缺点也应引起足够重视。
焊接是一种通过加热（或不加热），添加（或不添加）填充材料，同时在加压（或不加压）的情况下达到原子间结合，形成永久性接头的连接方法。
针对目前船厂的焊接方法，主要属于焊接方法分类中的熔化焊，通过热输入的方式使得母材和填充材料熔化，从而形成焊接接头，这样的焊接方法将导致母材及焊接接头的组织、成分发生变化，并且在焊接过程中，焊接环境（油污、水、锈等）、焊接设备、焊接工艺参数等都会对焊后组织产生影响，从而最终影响焊接接头的强度、韧性等各种力学性能。
在整个造船成本中焊接成本约占20%，焊接的施工量大，并且焊接质量好坏直接关系到船舶建造及运行安全，所以对焊接质量的控制就尤为关键。
就焊接质量而言可以主要从焊接工艺制定和焊接检验两个方面进行控制。
本论文主要讨论的是焊接检验方面的问题。
一、焊接检验1. 焊缝的焊前检验（一）概述接缝经定位焊后对其接缝间隙、坡口，以及对接缝错边、定位焊质量及焊缝清洁状况等项目的检验称为焊缝的焊前检验。
接缝通常在装配工序施行定位焊后交焊接工序，该交阶段在船体建造流程中有如下工位：1. 部件装配定位焊后；2. 板列拼板定位焊后；3. 组件装配定位焊后；4. 型材端头拼接定位焊后；5. 胎架上拼板定位焊后；6. 分段制造定位焊后；7. 分段安装定位焊后。
船舶与海洋工程专业导论论文
对船舶与海洋工程的点滴认识关键字：船舶与海洋工程武汉理工大学认识一、我国船舶与海洋工程学科的发展概况船舶与海洋工程是为水上交通运输、海洋资源开发和海军部队提供各类装备和进行海洋工程设计建造，对国民经济发展及国防建设现代化具有十分重要意义的工程领域。
我国已成为世界造船大国之一，船舶制造是发展我国国民经济的重要组成部分，海洋工程建设是我国海洋开发战略的基础之一。
作为新世纪高新技术之一的海洋技术近年来发展迅猛，对我国的综合国力发展有重要影响。
二、对武汉理工大学船舶与海洋工程学科的认识现有办学基础：我院船舶与海洋工程学科创建于1946年，学科历史文化悠久，1978年开始招收研究生，1981年获硕士学位授予权，1983年获博士学位授予权，现拥有一级学科博士点，船舶与海洋结构物设计制造、水声工程、海洋工程结构、水上运动装备工程和流体力学等5个二级学科博士点。
1985年被国际拖曳水池会议（ITTC）接受为成员单位，1996年建立船舶与海洋工程博士后流动站，1997年批准为交通部重点学科，2000年批准为船舶与海洋工程一级学科博士学位授权，2001年被批准为国家级重点学科，2007年船舶与海洋工程学科批准为一级学科国家重点学科。
本学科点是国内同类学科整体实力最强的学科之一，是我国内河船舶研究的主要力量，是华中、华南和西南地区最具实力的船舶与海洋工程技术领域高层次科研人才的培养基地。
2001年，本学科“高性能船舶及其关键技术”项目被列为国家“十五”“211工程”重点学科建设项目；2007年，本学科“高性能船舶设计制造关键技术”项目被列为国家“十一五”“211工程”重点学科建设项目。
60年来培养了大批船舶与海洋工程专业的高级工程技术人才，毕业生深受用人单位的欢迎，许多人已成为工程与研究单位的技术骨干与优秀管理者。
师资力量：本专业师资力量雄厚，年龄结构合理。
现有教师43人，其中教授14人，副教授15人，教授占32.6%、副教授占34.9%。
船舶与海洋工程论文中英文资料外文翻译文献
中英文资料外文翻译文献A Simple Prediction Formula of Roll Damping of Conventional Cargo Ships on the Basis of lkeda's Method and Its LimitationSince the roll damping of ships has significant effects of viscosity, it is difficult to calculate it theoretically. Therefore, experimental results or some prediction methods are used to get the roll damping in design stage of ships. Among some prediction methods, Ikeda’s one is widely used in many ship motion computer programs. Using the method, the roll damping of various ship hulls with various bilge keels can be calculated to investigate its characteristics. To calculate the roil damping of each ship, detailed data of the ship are needed to input. Therefore, a simpler prediction method is expected in primary design stage. Such a simple method must be useful to validate the results obtained by a computer code to predict it on the basis of Ikeda，s method, too. On the basis of the predicted roll damping by Ikeda’s method for various ships, a very simple prediction formula of the roll damping of ships is deduced in the present paper. Ship hull forms are systematically changed by changing length, beam, draft, mid-ship sectional coefficient and prismatic coefficient. It is found, however, that this simple formula can not be used for ships that have high position of the center of gravity. A modified method to improve accuracy for such ships is proposed.Key words: Roll damping, simple prediction formula, wave component, eddy component, bilge keel component.IntroductionIn 1970s, strip methods for predicting ship motions in 5-degree of freedoms in waves have been established. The methods are based on potential flow theories (Ursell-Tasai method, source distribution method and so on), and can predict pitch, heave, sway and yaw motions of ships in waves in fairly good accuracy. In roll motion, however, the strip methods do not work well because of significant viscous effects on the roll damping. Therefore, some empirical formulas or experimental dataare used to predict the roll damping in the strip methods.To improve the prediction of roll motions by these strip methods, one of the authors carried out a research project to develop a roll damping prediction method which has the same concept and the same order of accuracy as the strip methods which are based on hydrodynamic forces acting on strips. The review of the prediction method was made by Himeno [5] and Ikeda [6，7] with the computer program.The prediction method, which is now called Ikeda’s method, divides the roll damping into the frictional (BF), the wave (Bw)，the eddy (Be) and the bilge keel (Bbk) components at zero forward speed, and at forward speed, the lift (Bi) is added. Increases of wave and friction components due to advance speed are also corrected on the basis of experimental results. Then the roll damping coefficient B44 (= roll damping moment (kgfm)/roll angular velocity (rad/sec)) can be expressed as follows: B44 B bk (1)At zero forward speed, each component except the friction and lift components are predicted for each cross section with unit length and the predicted values are summed up along the ship length. The friction component is predicted by Kato’s formula for a three-dimensional ship shape. Modification functions for predicting the forward speed effects on the roll damping components are developed for the friction, wave and eddy components. The computer program of the method was published, and the method has been widely used.For these 30 years, the original Ikeda’s method developed for conven tional cargo ships has been improved to apply many kinds of ships, for examples, more slender and round ships, fishing boats, barges, ships with skegs and so on. The original method is also widely used. However, sometimes, different conclusions of roll mot ions were derived even though the same Ikeda’s method was used in the calculations. Then, to check the accuracy of the computer programs of the same Ikeda’s method, a more simple prediction method with the almost same accuracy as the Ikeda’s original one h as been expected to be developed. It is said that in design stages of ships, Ikeda’s method is too complicated to use. To meet these needs, a simple roll damping prediction method was deduced by using regression analysis [8].Previous Prediction FormulaThe simple prediction formula proposed in previous paper can not be used for modem ships that have high position of center of gravity or long natural roll period such as large passenger ships with relatively flat hull shape. In order to investigate its limitation, the authors compared the result of this prediction method with original Ikeda’s one while out of its calculating limitation. Fig. 1 shows the result of the comparison with their method of roll damping. The upper one is on the condition that the center of gravity is low and the lower one on the condition that the center of gravity is high.From this figure, the roll damping estimated by this prediction formula is in good agreement with the roll damping calculated by the Ikeda’s method for low positi on of center of gravity, but the error margin grows for the high position of center of gravity. The results suggest that the previous prediction formula is necessary to be revised. Methodical Series ShipsModified prediction formula will be developed on the basis of the predicted results by Ikeda’s method using the methodical series ships. This series ships are constructed based on the Taylor Standard Series and its hull shapes are methodically changed by changing length, beam, draft, midship sectional coefficient and longitudinal prismatic coefficient. The geometries of the series ships are given by the following equations. Proposal of New Prediction Method of Roll DampingIn this chapter, the characteristics of each component of the roll damping, the frictional, the wave, the eddy and the bilge keel components at zero advanced speed, are discussed, and a simple prediction formula of each component is developed.As well known, the wave component of the roll damping for a two-dimensional cross section can be calculated by potential flow theories in fairly good accuracy. In Ikeda's method, the wave damping of a strip section is not calculated and the calculated values by any potential flow theories are used as the wave damping.reason why viscous effects are significant in only roll damping can be explained as follows. Fig. 4 shows the wave component of the roll damping for 2-D sections calculated by a potential flow theory.ConclusionsA simple prediction method of the roll damping of ships is developed on the basis of the Ikeda’s original prediction method which was developed in the same concept as a strip method for calculating ship motions in waves. Using the data of a ship, B/d, Cb，Cm, OG/d, G)，bBK/B, Ibk/Lpp，(pa, the roll damping of a ship can be approx imately predicted. Moreover, the limit of application of Ikeda’s prediction method to modern ships that have buttock flow stern is demonstrated by the model experiment. The computer program of the method can be downloaded from the Home Page of Ikeda’s Labo (AcknowledgmentsThis work was supported by the Grant-in Aid for Scientific Research of the Japan Society for Promotion of Science (No. 18360415).The authors wish to express sincere appreciation to Prof. N. Umeda of Osaka University for valuable suggestions to this study.References五、Y. Ikeda, Y. Himeno, N. Tanaka, On roll damping force of shipEffects of friction of hull and normal force of bilge keels, Journal of the Kansai Society of Naval Architects 161 (1976) 41-49. (in Japanese)六、Y. Ikeda, K. Komatsu, Y. Himeno, N. Tanaka, On roll damping force of ship~Effects of hull surface pressure created by bilge keels, Journal of the Kansai Society of Naval Architects 165 (1977) 31-40. (in Japanese)七、Y. Ikeda, Y. Himeno, N. Tanaka, On eddy making component of roll damping force on naked hull, Journal of the Society of Naval Architects 142 (1977) 59-69. (in Japanese)八、Y. Ikeda, Y. Himeno, N. Tanaka, Components of roll damping of ship at forward speed, Journal of the Society of Naval Architects 143 (1978) 121-133. (in Japanese) 九、Y. Himeno, Prediction of Ship Roll Damping一State of the Art, Report of Department of Naval Architecture & Marine Engineering, University of Michigan, No.239, 1981.十、Y. 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海洋工程概论论文15级海洋工程与技术黄嘉荣内容概论:本文就我国的海洋工程发展现状,趋势与前景进行分析与探究,了解到我国的海洋工程技术发展的迫切需要与未来的发展空间。
海洋工程,从广义上说,所有涉及货与海洋环境有关的工程都可以归入海洋工程研究的范围,如我们经常谈论的海洋平台,系泊系统,海底管线以及其她开发海洋资源的设备与工程建筑,如海浪能源转换系统之类的。
海洋工程研究范围有海洋环境动力学,海洋工程结构物设计研究,海上施工技术,以及大部分的船舶工程。
海洋工程,从其所指的建筑物角度来瞧,实际上包括了两类建筑物:沿岸结构物与近海建筑物。
一.我国海洋工程的发展现状。
1、我国海洋石油工程。
我国海洋石油工程具有巨大的发展潜力,我国海域辽阔,海安县长达18000多公里,海域面积472、2万平方公里,大陆架为130多平方公里,由于中国沿海大陆架就是世界上最后一批面积大,易于开采而尚未勘探开发的地区之一,而且水深在120m以内的水域占很大一部分,作业条件优于北海油田(其水深在100m~300m),已经引起全世界的注目1979年以来,经过我国政府批准,利用外资,同国外联合开发,已经先后与日本,法国,美国,英国等石油公司签订了在渤海,南海的北部湾,莺歌海,珠江口盆地的合作勘探开发合同。
我国目前的勘探开发仍处于起步阶段,面临着以下四个方面的挑战:1、我国近海石油地质条件较为复杂,如渤海油田的近岸滩涂地区。
2、原有性质特殊,轻,中,重三种油质中,中质与重质油储量可能会多一些。
3、国际油价起伏不定,不时处于疲乏状态。
4、海况条件比中东等地区差,台风,海冰,地震影响较大。
另外,较于其它英,美发达国家,我国海洋石油工程正处于落后的阶段,表现在平台设计,平台材料,平台设备及仪器仪表系统,平台的制作工艺,海上施工安装等方面。
我国海洋工业开始于上世纪60年代末期,最早的海洋石油开发起步于渤海湾地区,该地区典型水深约为20m。
到了80年代末期,在南中国海的联合勘探与生产开始在100m左右水深的范围内进行。
现在我国也准备加快南中国海油气资源的勘探开发,但这一海域水深在500~2000m,而我国目前还不具备在这样水深海域进行油气勘探与生产的技术,因此迫切需要发展深海油气勘探与开发技术。
鉴于此,由国家发展改革委员会牵头,组织中石油、中石化、中海油三大公司参与,投入大量资金,共同研究深海海洋油气开发技术。
目前,中石油已获批准在南中国海12万km2 的海域勘探与开发油气资源,并以辽河油田与大港油田为基地成立了海洋石油工程公司。
中海油也已获批准在南中国海7万多km2的海域勘探与开发油气资源,并且已有8个区块开始向全球招商,积极寻求外部合作。
另外,其子公司中海油服股份公司也投入巨资开始建造122m(400ft)深水钻井平台,并正积极准备建造1500m作业水深的半潜式平台。
中国石化集团根据国家把东海油气资源开发利用摆在优先考虑位置的战略部署,计划在2010年前投资240亿元,加快中国东海油气资源开发利用步伐。
到2010年累计将在东海西湖凹陷油气富集带部署90多口探井,累计拿到天然气探明储量4000亿~4200亿m3,达到年产天然气80亿~100亿m3的目标,满足上海、浙江等东部沿海地区能源结构优化与经济发展的需要。
2、海洋工程的研究成果与发展近几年围绕着海洋石油生产中出现的若干问题,我国工程界积极组织开展相应的研究工作,在环境、载荷、结构、检验、维修工艺以及海洋工程设备等方面取得了长足的进展,海洋石油的开采技术已有很大提高,开采的范围也逐渐从浅海向深海发展,并正在以下几个方面进行深入的研究。
1、深海石油平台技术的研究深海石油平台的设计、建造及相关技术就是深海油气资源开发中的关键技术之一,了解与掌握国外深海平台的建造与使用情况,探讨国外深海平台设计与使用中积累的经验,对我国海洋油气开发具有重要意义。
对深水开采,钢质导管架平台的造价会随水深增加而急剧增长,以致在经济上不可行。
这就促使在深海开发中使用新的结构形式,如混凝土结构与浮式结构。
典型的浮式结构就是FPSO、半潜式平台、张力腿平台(TLP)与SPAR平台。
目前,我国海洋工程界对FPSO与半潜式平台的了解较多,技术也相对成熟。
而对TLP与SPAR平台却了解较少,也没有设计、建造与使用的经验。
因此,目前的研究重点将就是TLP与SPAR平台,研究的项目主要有:(1)平台的环境载荷计算及环境参数选取;(2)平台的稳定性与运动;(3)平台的结构强度与有限元技术;(4)平台的结构疲劳强度与断裂;(5)平台的检验技术等。
2、推动风险分析与综合安全评估技术在生产及检验中的应用海洋平台结构复杂、体积庞大、造价昂贵,所处的海洋环境十分复杂与恶劣,风、海浪、海流、海冰与潮汐时时作用于结构,同时还受到地震作用的威胁。
在此环境条件下,环境腐蚀、海生物附着、地基土冲刷与基础动力软化、材料老化、构件缺陷与机械损伤以及疲劳与损伤累积等因素,都将导致平台结构构件与整体抗力的衰减,影响结构的服役安全度与耐久性。
另外,操作不当、管理不当等人为因素也直接影响海洋石油平台的安全性。
随着对海洋平台复杂性的深入了解,越来越认识到海洋结构物结构性与系统性的风险分析的必要性。
历史上曾有多次海洋平台的事故,造成了重大的经济损失与不良的社会影响。
例如,1965年英国北海的/海上钻石0号钻井平台支柱拉杆脆性断裂导致平台沉没;1968年/罗兰角0(Rowland horn)号钻井平台事故;1969年我国渤海2号平台被海冰推倒,造成直接经济损失2000多万元;1997年渤海4号烽火平台倒毁;1980年北海Ekofisk油田的AlexanderLKielland号五腿钻井平台发生倾覆,导致122人死亡;以及2001年巴西油田的P-36平台发生倾覆。
这些惨痛的教训给海洋资源开发以很大的警示,同时也促使国内外石油部门更加努力研究海洋平台安全管理的关键科学问题。
3、老龄平台的延寿评估与检验技术目前随着海上油汽田开发的继续,以及地质勘探初期的不确定性,一些导管架平台在到达设计寿命后,由于边际油田的发现,通常需要延长其使用寿命。
另外有些废弃平台由于仍然具有一定的使用价值,需要重新利用。
再有,为了最大限度的发挥结构潜能,有些废弃平台可以先拆离,然后装载、运输、更新(如需要)并在新的地方重新安装使用。
对于上述情况,如何保证平台的安全,最大限度的发挥其作用,降低成本就是必须解决的问题。
为此,为保证平台结构的安全、可靠,需制定平台结构的安全保证计划,以保证平台安全。
整个安全保证计划包含:(1)平台的结构安全评估;(2)结构的检验(包括清除海生物、水下检验、NDT、测厚等);(3)海洋环境条件的调查与确认(海洋风、浪、流的条件,海底状况的调查等);(4)管节点及关键部位的疲劳裂纹检查与维修;(5)对受损结构进行更换、修复与加强;(6)对个别无法进行更换与加强的受损结构,确定其剩余强度与剩余寿命;(7)更新腐蚀防护系统;(8)依据以上数据与结果确定平台的检验、维修及评估计划,编制平台使用、检验、维修及评估手册;(9)建立平台的应急反应系统。
2、我国海洋环境。
1、海洋地貌。
结构简单的,大陆架,大陆坡与大陆裙三部分组成大陆台阶,其外面就就是大洋底。
结构复杂的,除了大陆台阶外,还带有一系列的边缘海盆,海盆外缘有弧形列岛以及岛弧脚下的深海沟等,其外面才就是大洋底。
大陆架就是被海水淹没的大陆部分,深度一般在200m以内。
就是目前钻探与开采海底石油活动最活跃的区域。
大陆坡从大陆架外缘开始,深度在1800~2000m之间的区域,坡度较陡,主要沉积着陆源物质。
大陆裙位于大陆坡脚下的坡麓带,它的坡度平缓,深度约为2000~4000m。
大陆裙就是一个重要的堆积区,由数千米的沉积物构成。
具有生有条件的海区主要分布在大陆架,大陆坡水域。
其中藏油量最大的为大陆架,其次为大陆坡。
此外,在复杂过渡带的海盆与岛弧水域的第三纪沉盆地,亦具有含油气的良好前景,如我国的莺歌海,北部湾,珠江口外就属于这类地质构造。
2、风。
风对海洋工程的影响主要体现在能够提供动力资源与破坏海洋工程设备这两个方面。
我国海域的主要风系为季风,寒潮大风,台风。
季风就是由于海洋与陆地在同一季节里温度的增加与冷却程度不同而形成的。
冬季风从陆地吹向海洋,夏季风由海洋吹向陆地。
寒潮大风就是由于巨大的高压冷气团南侵,造成温度剧烈下降,伴随着霜冻与大风的现象,我国主要集中在11月~次年2月。
台风就是热带地区海洋上空的热带气旋在适当条件下猛烈发展形成的急速旋转的气流运动。
海洋工程的设计常常需要了解具有一定概率的最大风速,并以某一重复期的风速特征值作为设计标准。
常以50年一遇或者100年一遇的年最大风速作为设计风速。
3、海浪。
各种海区的海洋工程都会收到海浪的威胁。
海浪就是静水面收到外力作用后,水质点离开平衡位置做往复运动,并向一定方向传播的自然现象,风就是影响海浪的主要因素。
4、海流。
海流对海洋工程的结构有直接作用,影响其强度与稳定性。
设计海洋工程的水下部分,必须考虑海流引起的载荷,对拖航时的拖拽力与停泊理,也要分析海流的大小与方向。
根据海流的成因可将其分为三类。
1,。
潮汐流,就是由潮汐现象引起的,就是周期性的海流。
2、风海流,就是由作用与广阔海面上的风力引起的海流,通常把一年四季中流向上与流速大致相同的海流称为漂流。
3、密度流,盐水流等梯度流。
就是有海水温度,密度,盐度的变化不均匀而引起的海水流动。
5、海冰。
海冰主要有海水直接冻结而成,也包括由陆地注入海洋中的淡水冰。
我国渤海属于中纬度地区,由于就是位于欧亚大陆东端的半封闭内陆浅海,受陆地特别就是受极地冷空气的影响严重,所以每年都有冰情出现。
海冰造成的事故就是非常普遍的,所以在设计就是特别要考虑到海冰的作用。
如:冻融损坏作用,膨胀挤压作用,静力推压作用,附着冰引起垂向力,动力撞击作用等。
抗冰防冰的设计,首先就是导管架平台:1、改变冰排的破坏方式。
2、调节结构本身的动力特性。
3、利用与冰力反相位的外部震荡力。
其次就是重力式平台:1、窄侧面沉箱设计。
2、全侧面沉箱设计。
3、阶梯型重力基础结构设计。
2、我国海洋生态环境。
1.我国海域海水环境质量。
近年来我国管辖海域海水环境状况总体较好,但近岸海域海水污染依然严重。
2012年我国近海海域符合第一类海水水质标准的海域面积约占我国管辖海域面积的94%,符合第二类、第三类与第四类海水水质标准的海域面积分别为46 910、30 030与24 700平方公里,劣于第四类海水水质标准的海域面积为67 880平方公里,较上年增加了24 080平方公里。
2、海洋沉积物质量状况。
我国海洋沉积物监测要素主要包括石油类、重金属、砷、多氯联苯、硫化物与有机碳,在我国管辖的海域内共有581个监测点。