铁道部筹组三大集团划归国资委 方案10月前落定
中铁重组方案
中铁重组方案一、背景介绍中国铁路总公司（以下简称中铁）是中国国有企业，是中国最大的铁路运输企业之一。
中铁负责铁路运输管理、铁路基础设施建设、运营服务等多个方面。
然而，随着中国经济的发展和铁路行业的变革，中铁面临着如何适应市场需求和提高经营效益的挑战。
为此，中铁决定进行重组，以提升企业竞争力和适应市场变化。
二、重组目标中铁重组的目标是实现以下几个方面的改善：1.提高企业运营效率，降低成本；2.加强企业竞争力，拓展市场份额；3.提升服务质量，满足市场需求；4.推动铁路科技创新，优化运输网络。
三、重组步骤中铁的重组方案包括以下几个步骤：1. 制定重组计划中铁将成立一个专门的重组工作组，由高级管理人员和专业顾问组成。
工作组负责制定详细的重组计划，包括目标、时间表、资源调配等方面的内容。
在制定计划的过程中，工作组将充分考虑中铁的市场定位、现有资源和管理能力等因素。
2. 优化组织架构根据重组计划，中铁将对现有的组织架构进行优化。
这将涉及到部门合并、职能调整、人员优化等方面的工作。
优化后的组织架构将能更好地适应市场需求和提高企业效率。
3. 加强内外部合作中铁计划通过与其他企业、机构的合作，进一步提升竞争力和服务水平。
这将包括与供应商、客户、技术合作伙伴等建立更紧密的合作关系，共同推动铁路行业的发展。
4. 提升技术创新能力中铁将加大对科技创新的投入，并鼓励员工进行创新实践。
通过研发和应用新技术，中铁将能更好地满足市场需求，提供更高质量的服务。
5. 强化人才培养中铁将注重人才培养和引进工作。
通过多种方式，如培训、奖励制度等，激励员工积极进取，不断提升专业能力和素质水平。
6. 完善管理体制中铁将加强对内部管理的监督和改进。
通过完善管理制度、强化绩效考核等措施，中铁将能更好地发挥组织的潜力，提高运营效率。
四、重组效果中铁重组后，预计将产生以下几个效果：1.运营效率提升：通过优化组织架构和完善管理体制，中铁将能够更高效地运营，降低成本，提高利润率。
铁路改革“三步走”
作者： 李明思[1]
作者机构： [1]金银岛网络科技股份有限公司
出版物刊名： 现代国企研究
页码： 44-47页
年卷期： 2020年 第3期
主题词： 国家控股公司;公司制改革;非运输企业;中国铁路总公司;出资人职责;三步走;集团;注册资本
摘要：2019年6月18日,经国务院批准同意,中国铁路总公司(以下简称“铁总”)改制成立中国国家铁路集团有限公司(以下简称“国铁集团”),在北京挂牌。
这是铁路在“非运输企业-铁路局-总公司”这三步走后完成的又一次公司制改革。
据悉,国铁集团为国家授权投资机构和国家控股公司,注册资本为17395亿元,由财政部代表国务院履行出资人职责。
铁路系统体制改革 政企分开是成功关键
铁道部对不实传言及时辟谣是必须的，3月初铁道部已就“大部制猜想”进行过辟谣，称其只是一个正在研究的实际行动对改革的呼声予以回应比口头辟谣更有效。多年来，市场化改革在多个垄断领域陆续展开，但“铁老大”却一直“傲然挺立”，改革的呼声从未停止，这次的所谓“三大集团”猜想，亦可视为民间呼声的反应。虽然呼声不断，但铁路系统依旧犹如铁板一块。而且，今年以来各种政策和文件的出台也确实给予了这种期盼实现的希望，导致近几个月关于铁道部改革的讨论异常热烈。所以，此时催生出关于铁路系统改革的传言，不仅体现了各界的强烈期盼，也与近日的改革时机有关。
去年7月的温州动车事故发生后，在一系列内外因作用下，铁路系统的体制性改革终于再度露出曙光。今年3月22日，国务院批转国家发展改革委《关于2012年深化经济体制改革重点工作的意见》，提出“按照政企分开、政资分开的要求，研究制定铁路体制改革方案”，其后，各部委研究铁路改革的力度进一步加强。而在今年两会和去年年底的一次发展改革会议上，温家宝总理和李克强副总理都曾表示要支持和鼓励民间资本进入铁路、市政、金融、能源、电信、教育、医疗等领域，今年5月18日，铁道部又通过网站发布《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见（铁政法〔2012〕97号）》，其具体细则包括对民间资本不单独设置附加条件。政企不分一直是铁路系统市场化的一大障碍，在官方作出一系列针对政企不分的改革前置动作并摆出完全对民间资本敞开大门的态度之后，改革在近期展开似乎是水到渠成的事。
铁路央企改革方案
铁路央企改革方案引言铁路央企改革是中国铁路系统推行的重要改革措施之一。
通过改革，旨在提高央企的经营效率和竞争力，实现铁路行业的可持续发展。
本文将介绍铁路央企改革的背景、目标、具体方案以及可能面临的挑战。
背景中国铁路系统是一个庞大而复杂的体系，由多个央企组成，如中国铁路总公司、铁道部等。
然而，长期以来，铁路央企在管理、资源配置等方面存在一些问题，导致经营效率不高、服务不够优质。
因此，改革铁路央企成为了迫切需要解决的问题。
目标铁路央企改革的目标是提高央企的经营效率和竞争力，推动铁路系统的现代化建设。
具体包括以下几个方面的目标：1.提高经营效率：通过改革，完善央企的管理体制，优化资源配置，降低运营成本，提高效益。
2.加强市场竞争力：通过引入市场机制，提升央企的市场竞争力，促进市场活力。
3.改善服务质量：加大投入，改善铁路设施和服务，提升客户满意度。
4.加强创新能力：通过改革，激发央企的创新活力，推动科技创新，提高技术水平。
方案为了实现上述目标，铁路央企改革方案包括以下几个方面的改革措施：1. 混合所有制改革通过引入社会资本，推动铁路央企的混合所有制改革。
具体措施包括引入国内外优质资本，通过股权合作、股份制改革等方式，增强央企的市场竞争力。
2. 优化公司治理结构央企改革还需要优化公司治理结构，提高决策效率和执行力。
具体措施包括建立健全现代化公司治理结构，强化独立监督机制，提高企业运营透明度。
3. 推进市场化改革铁路央企改革还需要推进市场化改革，打破垄断，引入竞争机制。
具体措施包括推行市场化定价机制，优化资源配置，提高运营效率。
4. 加强科技创新央企改革需要加强科技创新能力，推动铁路科技创新。
具体措施包括加强研发投入，提高科技创新能力，推动智能化铁路建设。
5. 完善人才培养机制铁路央企改革还需要完善人才培养机制，提高员工素质和创新能力。
具体措施包括加强人才引进和培训，激发员工的工作积极性和创造力。
面临挑战铁路央企改革面临以下几个挑战：1.制度创新：央企改革需要创新制度，破解体制障碍，确保改革的顺利进行。
铁道部改革方案：剥离职能 划一为三
中编办王峰解读铁道部改革方案：剥离职能划一为三
来源：中国广播网
中广网北京3月10日消息《国务院机构改革和职能转变方案》的主要起草者、中央机构编制委员会办公室副主任王峰接受中央台记者采访，详细介绍了本次机构改革和职能转变中，铁道部改革的相关内容。
王峰说，这次改革中，铁道部撤销了，实际上是一分为三：一部分企业职能剥离出来，成立总公司；一部分属于综合性管理职能，和综合交通运输体系有关的部分职能，比如规划、政策，制定一些法规等，这部分职能剥离出来，划给交通运输部；一部分安全生产监管的职能，专门成立国家铁路局，这个机构是副部级机构，由交通运输部管理。
王峰介绍，通过这次改革，就形成了新的交通运输管理的新格局，由交通运输部统筹各种交通运输方式，加快形成综合交通运输体系。
铁路局，集中精力考虑安全监管，行使政府的安全监管责任，使企业能够真正地落实它的主体责任，也要想办法怎样建立一种机制，让企业的安全主体责任落到实处。
大量的铁路运营、铁路建设、铁路安全生产主体责任，包括铁路的统一指挥调度，都由新组建的铁路总公司承担，这个是国家的独资公司。
铁道部并入交通运输部
铁道部并入交通运输部？3月4日，面对记者“你是否会成为铁道部最后一任部长”的问题，盛光祖笑着说这并不重要，如果是，那也是国家的需要。
他表示自己支持大部制改革。
在2008年，虽然呼声很高，但铁道部并未并入交通运输部。
但今年，似乎时机已经成熟。
3月3日，全国政协委员、中国民航局局长李家祥表示，交通部门大部制改革方案将很快公布。
很快是多快？据交通运输部内部人士透露，可能是3月9日。
无论结果如何，北京市复兴路10号铁道部大院都将刮起改革风暴。
对于铁道部的改革路径，专家们给出建言。
现状：政企不分与巨额债务“铁道部最大的问题，就是政企不分，行政垄断。
”北京交通大学教授赵坚说，铁道部2.6万亿债务谁来买单，是导致政企无法分开的最大问题。
《经济参考报》日前发布铁道部财报，截至2012年第三季度，铁道部总资产43044亿元，总负债为26607亿元。
汪玉凯也认为，铁道部政企不分、政资不分、政监不分，自己制定政策，自己执行，自己监督自己，“这几年铁道部出现的腐败案件，都是与此息息相关的，所以，铁道部需要改革。
”中国经济改革研究会公共政策研究部高级研究员吴稼祥说，铁道部不仅政企不分，甚至还有独立司法职能。
铁道部一直以来对地方路局的干预，也使地方路局对其颇有意见。
一位地方路局官员向媒体透露，他们曾一度希望能掌握更多的运输经营、多种经营的自主权，“尤其是物资采购、设备更新等方面的权利。
”但因为铁道部的限制与干预而无法实现。
路径1：政企分开成立铁路公司专家看来，当前形式下，铁道部并入交通运输部，是解决其政企合一、政资合一的最佳方案。
“目前航空、公路、水运等领域已经并入交通运输部，再加上铁道，交通运输部就能对全国的交通运输政策统筹规划、统一协调。
”汪玉凯提出，若并入交通运输部，交通管理、政策制定方面的职能应归并到交通运输部，然后组建铁路总公司，负责铁路运营。
“这并不是意味着铁路民营化了。
改革后，仍然会保持铁路由国家为主导的格局。
21世纪网3
21世纪网3铁道部将拆分：部分归交通部其余企业化运作中国网2013-03-08 21:25:55 评论(0)条随时随地看新闻核心提示：实际上盛光祖部长承认了此前关于铁道部改革方案的传言，铁道部即将分为两部分，一部分为铁道局归交通部管理，另一部分则成立铁道集团公司实行企业化运作。
部长盛光祖在列席当日下午举行的全国人大全体会前回答记者提问。
3月8日，交通运输部部长杨传堂回答记者关于大部制改革的提问。
2013年3月8日，铁道部部长盛光祖在列席当日下午举行的全国人大全体会前回答记者关于大部制改革的提问时说：“大部制改革很好，我很赞同。
大部制改革实行政企分开，有利于铁路事业更好的发展，政府与企业各司其职。
”3月8日，在北京出席全国人大会议的铁道部部长盛光祖回应媒体提问时表示，解决铁路建设的债务问题，应按照公益性和经营性的不同，认真进行研究。
实际上盛光祖部长承认了此前关于铁道部改革方案的传言，铁道部即将分为两部分，一部分为铁道局归交通部管理，另一部分则成立铁道集团公司实行企业化运作。
交通运输部部长杨传堂在当天的记者提问中也回答了大部制改革的问题，杨部长表示，执行行政体制改革、政府职能转变的大部制改革方案将于10日揭晓。
中国经营报李江涛2013-03-09 10:03:51 评论(0)条随时随地看新闻柳林县蛇年的春天，比往年来得更早一些，立春刚过，当地气温就已经回升到十多度。
42岁的王平彦和他的企业却没有等来春天，立春的前一天，他涉嫌非法吸收公众存款罪，被柳林警方移送检察机关审查起诉。
此前的2012年5月11日，身为振富集团副董事长的王平彦在立案当天即被刑拘。
当地公安机关认定的情形是，王平彦私下以4分到5分的月息吸收了31名债权人的4.3亿元资金。
警方认为这个数字明显小于实际金额，“很多债权人不愿来登记，认为借债给实体问题不大。
”深陷其中的柳林县高利贷大鳄们已于春节前先后被移送检察机关起诉，而一家名为中诚信托的机构由于为振富集团定向融资30亿元也面临空前的兑付风险。
公有制企业改制案例
公有制企业改制案例事件一：铁道部改制案例（2003年）具体时间：2002年至2003年背景：中国铁道部是一家典型的公有制企业，负责国家铁路运输事务。
然而，长期以来，铁道部在运营效率和财务状况等方面存在问题，出现了严重的腐败现象。
因此，政府决定进行改制，以提高铁路行业的整体运营效率和透明度。
事件经过：2002年，政府开始研究对铁道部进行改制的方案。
经过多次讨论和研究之后，决定将铁道部进行分拆。
2003年1月，国务院批准了《铁道部改革方案》，铁道部正式进入改制阶段。
根据改革方案，铁道部分为骨干企业和非核心业务两个部分。
骨干企业主要负责铁路线路、车辆、车站等基础设施的运营和管理，而非核心业务则包括旅游、物流等相关产业。
随后，铁道部成立了企业股份制改造领导小组，负责推动改革进程。
改造顾问团队的成员包括法律专家、经济学家等专业人士。
在改革过程中，铁道部对于员工的安置非常重视。
根据方案，公司将进行内部调整和机构优化，但员工的合法权益将得到充分保障。
员工可以选择继续在改制后的企业工作，也可以选择通过培训等方式转岗或转业。
改制完成后，铁道部骨干企业更名为中国铁路股份有限公司。
公司进行了资本运作，通过发行股票向公众募集资金，以便为公司的运营提供更多的资金支持。
最后，中国铁路股份有限公司于2003年9月正式挂牌交易，标志着铁道部改制的圆满完成。
律师点评：铁道部改制案例是中国公有制企业改制的重要里程碑。
通过分拆、股份制改造等手段，该案例成功地将原有制度旧体制转变为现代企业运营模式，进一步提升了企业的竞争力和市场化水平。
在改制过程中，铁道部注重员工的合法权益保护，这为后续类似的改制案例提供了有益借鉴。
同时，改革后的中国铁路股份有限公司也成为了中国铁路行业的龙头企业，为中国经济的发展作出了重要贡献。
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铁道部筹组三大集团划归国资委方案10月前落定2012年06月16日20:39铁道部政企分开的体制性改革终于撕开一角。
本报从相关部委、铁路建设系统及相关大型国有企业的高层等多个消息渠道证实，铁道部正在谋划成立三大集团，分别为投资、建设、运营集团公司。
三大集团公司成立后，铁道部将相关业务板块分别注入新公司，铁路业务运行铁道部不再插手，只负责行业监管和法规政策的制定。
上述人士称，三大集团成立后将划归国资委，改革初步方案或将在10月前落定。
2000年前后和2008年“大部制”推行时，铁路政企分开改革曾经呼声很高，但两次都未获推进。
此次成立三大集团公司能否成为改革契机，铁道部本身将何去何从，引人关注。
三大集团今年3月，《国务院批转发展改革委关于2012年深化经济体制改革重点工作意见的通知》再次出现在政府网站上，其中明确指出，按照政企分开、政资分开的要求，研究制定铁路体制改革方案。
关于铁路的改革方案，近些年发改委也一直在催促铁道部自己拿方案，并要求铁道部积极配合，但随着铁路大建设的推进，改革一事被拖延。
2011年2月，原铁道部部长刘志军落马后，新部长盛光祖曾实施一系列运营调整，在发展思路上试图调动各路局的经营潜能，并将经营自主权下放给路局。
这些执政动向，曾被业界解读为铁路系统开启改革的前奏。
有铁路业内人士称，盛光祖上任后，就铁路改革一事，也曾主动与国家发改委接触，不过“7·23”动车追尾事故发生后，铁路系统开始加强安全管理，为维护稳定运行，改革被暂时搁置。
随着刘志军的落马及随后多位铁路系统高管的涉案，以及动车事故的发生，铁道部集权管理运行的现状引起高层的关注。
“可以说这是奠定铁路政企分开的关键性因素。
”一位铁路业内专家说。
从2003年至今，铁路系统的改革方案曾出现过两种方向。
一种为按地域条块切割，撤销18个铁路局，成立五大集团，各自运营，铁道部负责行业监管和法规政策的制定；另一种方式则是成立国家铁路集团，铁路局变身集团的下属公司。
这两种方式更多偏向于运营，随着“十二五”时期铁路基础设施建设开始发力，铁道部负债急剧增长，这两种改革模式都显得顾此失彼。
而按照投资、建设、运营成立三大集团公司，成为新的选择。
据铁路系统知情人士透露，三大集团的具体方案为，铁路投资集团公司未来主要负责铁路建设领域的融资和投资，铁路建设集团主要负责铁路项目的规划、建设、施工等，铁路运营集团则由铁道部的运输局剥离后成立，主要负责下属运输公司的各项运输内容，及对全国运输实行统一指挥。
地方铁路局成立分公司的方式，一种政策取向是以省为单位设立分公司，取消目前的18个路局。
另一个取向则是，目前的18个路局变身为三大集团的分公司，受集团垂直管辖。
据了解，目前多数铁路人士倾向于后者。
与此同时该人士还透露，政企分开之后，铁道部今后将只负责投融资、建设、运营、安全政策法规的制定和行业的监管。
有所关联本报了解到，铁道部已经开始对相关业务内容分离及剥离的各个环节进行核算、分析和研究，三大集团的筹备也已在计划中。
铁路系统知情人士称，铁路投资、建设、运营三大集团以公司治理结构来分析，虽然各自为政，但未来将息息相关：投资集团主要负责给建设集团真金白银的输血，将以股权结构置换与后者合作，而建设集团与运营集团也将以其他方式实现合作。
据铁路建设系统的知情人士透露，未来的铁路投资集团主要负责铁路建设领域的融资和投资，可能是目前中国铁路建设投资公司（下称“中铁投”）的改造重塑，将铁路负责相关资金筹措的业务再注入。
中铁投是由铁道部全额出资设立的国家铁路投资机构，前身为中铁建设开发中心，1994年由铁道部投资设立的面向全国部分合资铁路和地方铁路投资管理的企业，2004年改名，其核心业务之一是以铁路线股权向社会融资。
今年以来，铁道部已将多条主要线路的股权陆续转交至中铁投，有广深港线、沪昆线等。
而京沪高铁融资时，中铁投就已大显身手，以京沪高铁4.537%股权挂牌融资60亿。
“铁道部政企不分，很难融资，但中铁投是一个公司，融资相对能取得信任。
”铁路相关大型国有企业的一位高管认为，要想打破铁路建设资金瓶颈的制约，必须以公司、市场化的方式才能有所谋。
业内人士预测，未来铁路投资集团的融资模式，或主要以股权置换，与铁路建设集团合作。
铁路建设集团的成形，则可能是对现有两大建设单位中国中铁(2.64，0.02，0.76%)、中国铁建(4.59，0.12，2.68%)，进行资源选拔后的整合，或者另外组建。
该集团成立后，主要负责铁路项目的规划、建设、施工等。
而铁路运营集团的设立，更多业内人士的观点则是由目前铁道部的运输局剥离后，成立运输集团，主要负责下属运输公司的各项运输内容，及对全国运输实行统一指挥。
资产与债务2010年初媒体曾报道称，铁道部改革方案将分成两步，第一步是精干主业、分离辅业，第二步是在中央成立中国铁道集团，在地方成立五大区域公司，实现政企分离。
其中，在地方成立的五大区域铁路集团股份有限公司，负责经营所在区域铁路资产，区域集团由中国铁道集团公司控股，各省国资委参股，部分试点地区还可引入国外战略投资伙伴。
但北京交通大学教授赵坚认为，成立五大区域集团公司，更多涉及到运营，是在现有的路局基础上合并成立公司，更多的基础性优势是运输。
但在建设、投资两方面，仍然存在问题，新成立的公司没有资金筹措和资本运作经验，也缺乏辖内线路的建设规划经验，很难完成未来的发展任务。
而按照投资、建设、运营来成立三大集团，比上述方式更能解决投融资和铁路资产负债问题。
他表示，目前铁道部因政企不分导致融资困难，也因为融资政策及与相关企业的多年深厚来往，外部资本被排挤很难进入这个圈子。
未来铁路投资集团以公司的名义在市场上融资，显然比铁道部自己出面好得多。
据铁道部财务审计报告数据显示，截至今年3月底，铁道部总资产为40084.14亿元，总负债为24298.36万亿，负债率升至60.62%。
由于铁道部负债率高升，现有高铁盈利时间较远，铁道部自筹资金较少等因素，导致铁道部融资成为一大困难。
从去年后半年开始，铁道部从银行融资的渠道几乎被冰封。
由于资金压力，及铁路建设过度超前，从2011年开始，铁路的基础建设资金由7000亿急速下降为4690亿，今年建设资金再度减少为4060亿。
而从去年开始，铁道部发债的压力也急剧加大，甚至流标。
在社会融资方面，由于铁路体制的政企不分，多数社会资本不愿进入也无法进入。
由此造成的资金困境，成为“十二五”时期铁路建设持据一位长期研究铁路的法律人士介绍，目前政府部门债务的处置方式大约有两种方式。
一种是中央财政兜底，铁路属于公共产品，铁路建设投资所形成的债务，可以通过国务院发文实施行政剥离，最终铁道部欠银行的钱由国家财政分担。
另一种方式则是商业化，将债务划到新成立的资产管理公司，债务投资时产生的股权也将一并进入资产管理公司。
“铁道部发行债券与贷款后，都用作了铁路建设的出资，活钱变成了固定资产，作为银行来讲，有资产就能抵押。
”该人士表示。
早在2010年底，铁道部就酝酿成立一家专门管理高铁投资债务与股权的新公司，当时对于这家高铁资产管理公司的定位很单一，将专门收纳近几年高铁建设中，铁道部的投资债务和股权，便于铁道部对高铁资产的管理。
但这一动议至今未见实质行动，而如果成立三大集团公司后，会否将铁道部的部分资产和负债，以及其他相关部门打包到铁路投资集团里，目前尚不得而知。
经济观察报头版刊文向铁道部致歉当事记者被除名(图)2012年06月30日12:08经济观察报致歉声明经济观察报头版刊登致歉声明《经济观察报》向铁道部致歉当事记者被除名人民网北京6月28日电《经济观察报》在6月25日发行的刊物头版位置上刊出向铁道部致是搜集以往有关专家言论和网络论坛信息整合而来，给予责任编辑胡家源留社察看一年处分，记者温淑萍予以除名。
以下为《致歉声明》原文：本报2012年6月18日第574期第1版刊登的文章《筹组三大集团铁道部政企分开》。
报道称，铁道部改革方案将于10月份落定，谋划成立三大集团。
经过报社认真核实，此报道内容完全失实，违反了新闻报道真实性的最基本要求。
该报道刊发后，给铁道部及报道所涉相关方造成了极为不良的影响，向广大读者传递了错误的信息，带来非常恶劣的社会影响。
据调查，记者没有采访，而是搜集以往有关专家言论和网络论坛信息整合而来，没有严格履行新闻采访程序，尤其是未向铁道部有关部门进行核实。
我们深刻反省，这种不经过深入采访核实、擅自将捕风捉影的信息作为新闻进行报道，是极为不妥的，是严重违反新闻采编行为准则、严重妨碍新闻真实性原则的违规行为。
在此，我们向铁道部和广大读者表示真挚的歉意。
为了防止负面信息进一步扩大，本报采取了以下措施：1、经济观察网撤下相关报道，并协调有关门户网站删除了相关转载文章；2、根据铁道部提供的信息，向铁道部致歉并澄清事实；3、本报将针对此问题展开相关整顿活动，举一反三，查堵漏洞，加强报社从业人员的职业道德教育，规范采编行为，恪守新闻真实性原则；4、本报对该报道进行深入调查，责令相关人员进行深刻检查，把请上级主管部门给予社长兼总编辑刘坚记过处分；给予分管副总编辑文钊警告处分；给予当班编委薛惟中警告处分，并停职检查；给予责任编辑胡家源留社察看一年处分；记者温淑萍予以除名。
本报将认真吸取教训，以实际行动最大限度地挽回报道所造成的不良影响。
我们愿意接受社会公众的监督，与铁道部一起继续做好这一领域的新闻报道工作。
经济观察报社2012年6月19日。