新建高速公路诱增交通量与区域经济互动关系——以贵州省为例

贵州科学30（2）：86－90，2012Guizhou Science收稿日期：2011-02-04；修回日期：2011-03-24基金项目：贵州省社科攻关项目“城市化与土地质量的相关研究”［黔科合02号（2009）2］。

作者简介：李娇娇（1986-），女，布依族，贵州，硕士研究生，研究方向：房地产估价与土地规划。

E-mail ：liyilan1986@163．com 通讯作者：赵翠薇（1968-），女，白族，博士，教授。

研究方向：土地利用及区域开发研究。

E-mail ：Zhaocuiwei@sohu．com 新建高速公路诱增交通量与区域经济互动关系———以贵州省为例李娇娇赵翠薇（贵州师范大学地理与环境科学学院，贵阳550001）摘要：新建高速公路的诱增交通量与项目区域经济的互动关系在计算诱增交通量时无法体现，本文对常规重力模型进行适当调整，使其表现由新建交通项目诱增的交通量与项目区域经济的互动性关系。

以厦蓉高速的贵州省与广东省段及贵州省内新建高速交通项目为例，实例计算由于新建的交通项目诱增的交通量与经济之间的关系，结果表明的新建高速公路明显缩短两经济区域的时间距离，增大了贵州省内的地级市连通度，从而诱增部分交通量并促进两区域经济增长。

关键词：诱增交通量，区域经济，互动关系中图分类号U421.2文献标识码A文章编号1003-6563（2012）02-0086-05Interrelationships Between Induced Traffic Volume of New Highway and Region-al Economy ：A Case Study of Guizhou ProvinceLI Jiao-jiaoZHAO Cui-wei（School of Geography and Environment ，Guizhou Normal University ，Guiyang ，Guizhou 550001，China ）Abstract ：It can not be reflected when calculating the traffic volume of the new highway with the interaction ofthe regional economy．The conventional gravity model was properly adjusted so that it could reflect the interaction of increased new traffic volume and regional economy of the project site．Take the sections in Guangdong and Guizhou along the Xiamen-Chengdu highway and the newly built highways for example to calculate the relations between the induced traffic volume and economy．The results showed that the new highways obviously shortened the time and space of the two economic regions ，and increased the connection between prefecture-level cities in Guizhou prov-ince ，thus increasing traffic volume and promoting growth of religional economy．Key words ：induced traffic volume ，regional economy ，interactive relationship1引言交通在经济发展中扮演着极为重要的角色（刘海洲，2008）。

贵州省作为全国唯一没有平原的省份，地处我国西南腹地，有着优越的区位条件，但落后的交通状况长期处于“孤岛”状态，且严重影响贵州的社会经济发展。

随着以运输业、物流业等依托交通发展的行业在社会发展中占据着愈来愈重要的作用，这种闭塞环境的不利影响愈发凸显。

亚当·斯密曾在《国富论》中指出，“在一切改良中，以交通运输改良最为有效”。

为解决这种窘境，近年贵州省大力发展交通运输网络建设，路网规模随之逐渐完善。

新建的高速公路、快速铁路等形成的交通网络会诱增新的交通量，这些交通量的产生必然会促进其所在地区及其附近影响区的经济和交通体系的深刻变化，优势社会经济、产业结构等方面的迅猛发展（赵鹏宾等，2007），这势必会对区域经济发展带来极有利的影响。

目前，人们已经认识到新建或改建道路会诱增一部分新的交通量这样一个事实（刘运通等，2000），但是对此交通量的研究，国内要比国外起步晚。

19世纪初期，英国伦敦M25号环线建成开通后的交通量远远大于建造以前的预测值；1992年的观测交通量比设计预测值高出55%（Phil，1996）。

英国运输部召集了其SACTRA的专家开始对诱增交通量的产生原因及其影响等问题进行探讨，并于1994年12月出版了专题报告《干线道路与交通量生成》，这一报告目前已经成为世界上诱增交通量研究者的必备参考文献之一（Denvil Coombe，1996）。

我国目前对于诱增交通量的研究主要偏重于理论，只有很少的文献资料对诱增交通量的定量计算进行一些简单的探讨（瞿炳华，2006）。

国内较常用的诱增交通量估算模型方法有分阶段预测法、灰色理论预测法、回归分析法、生长曲线等方法。

本文采用交通部在《公路建设项目交通量评价方法（讨论稿）》（中华人民共和国交通部，1996）中的重力模型思想，对常规的重力模型进行改造，以贵州省正在规划建设中的厦蓉高速公路及贵州省内计划修建的高速公路为例，将区域间的运行时间等作为主要考虑因素，按照“有无比较法”原则，定量计算其对应未来十年的诱增交通量，通过定量计算与定性分析相结合来分析交通路网体系改善后的诱增交通量与区域经济之间的关系。

2研究区域交通概况及高速公路网规划2．1研究区域交通概况贵州省位于中国西南的东南部，地理位置在东经103ʎ36' 109ʎ35'、北纬24ʎ37' 29ʎ13'之间。

从历史上看，贵州省的交通设施一直很落后。

从秦朝开五尺道，到元朝修建驿道，再到明朝形成五条通往外省的主要驿道，期间经过了1000多年，交通状况仍然没有较大改观。

康熙年间，贵州巡抚凤彩上疏曰：“天下之苦累者莫过于驿站，驿站之险远最苦者没过于黔省”（贵州省交通运输厅，2009），贵州在1926年才开始修建第一条公路，1927年购进第一辆汽车，结束驿道历史。

直到新中国建立前夕，贵州仅仅有公路3943km，而且道路技术标准非常低，缺少桥梁和涵洞，路况非常差，所以实际上能够维持通车的里程只有1950km。

这说明了贵州的交通落后状况由来已久。

长期落后的交通运输条件使得贵州物流运输不畅，信息闭塞，贵州的社会经济发展受到严重影响。

为改变这种状况，贵州一直以来都注重基础交通运输设施的建设。

截至2007年底，全省建成公路123247km，全省包括国家高速公路、国道、省道在内的干线公路10875km，其中二级以上里程3 296km，仅占干线公路总里程的30．3%。

但是这些已建成的高速公路大多数都质量差，达不到标准高速公路的要求，没有对彻底改善贵州省的交通状况起到决定性作用。

随着物流运输在社会经济发展中愈来愈凸显，贵州省必须彻底改变交通运输设施落后状况。

2．2研究区域高速公路网规划为了建立起良好的公路交通网络，彻底改变闭塞的交通状况，贵州2005年提出了“3纵3横8联8支”的《贵州省骨架公路网规划》方案，规划总规模7400km，其中高速公路3000km。

由于该规划中贵州与珠江三角洲、成渝经济区、长株潭城市群、北部湾经济区等周边区域经济中的高速公路网不足，高速公路仅通达全省约57%的县市，因此2009年对该规划进行修编，并更名为《贵州省高速公路网规划》。

修编后的高速公路网形态可以归纳为“6横7纵8联”及4个城市环线（简称“678”网），总里程约6851km，其中国家高速公路2251km、省高速公路4600km，分别占高速公路总规模的32．9%和67．1%（贵州省交通运输厅，2009）。

规划基年为2007年，力争用20年左右的时间建成，规划期限分2008 2020年和2021 2030年两个阶段。

3数据来源及模型改建3．1数据来源本文模型所有原始数据均来源于中国国家统计局发布数据及1990 2010年《贵州省统计年鉴》、《广东省统计年鉴》，数据来源真实可靠。

782期李娇娇，等：新建高速公路诱增交通量与区域经济互动关系贵州省高速公路网布局规划示意图（注：贵州省交通运输厅，2009）Guizhou highway network diagram layout planning （Note：the Communications department of Guizhou Province，2009）3．2模型改建诱增交通量的概念暂时没有统一的定论，一般被列入公路远景交通量的组成部分（岑敏等，2006），大多数学者都认为诱增交通量是一个从“无”到“有”的过程（赵胜川，2011），即路网中通过道路新建或原有低等级道路改善而提高路网通达度，以使改变后的路网能够满足出行人需求，从而诱发原来那些受交通条件约束未能出行的潜在交通量。

其产生完全是由于新建或改建项目的实施，改变了交通小区之间原来所固有的可达性，从而诱发了一部分交通量；当没有这种新建或改建项目时，这部分交通量就不可能会产生（孙金海，2005）。

在对诱增交通量计算的常规重力模型中，诱增交通量与区域i到区域j的交通量及中心区域i自身交通量的乘积成正比，与其区域i、j之间的交通阻抗成反比，除此之外模型还需用参数修正。

本文运用牛顿的万有引力思想，对常规的重力模型进行适当变化。

由于交通条件的改善使得区域i、j的时间距离大大缩短，且中心区域i的交通条件改善使其各个地级市的连通度加大，使得两区域的经济相互促进的同时中心区域i的各个地市级经济也得到促进，从而刺激产生部分新的交通量，此部分交通量可用两区域间的经济关系来替代。

由此，原模型可改建为区域i、j的交通量与中心区域地市级城市连通度、区域之间经济总量乘积成正比，与区域之间交通阻抗（时间距离）成反比，去掉原有参数，诱增交通量则为区域i、j有项目与无项目的交通量之差。