机轮速度飞机速度防滞刹车工作原理
飞机的主动刹车是什么原理
飞机的主动刹车是什么原理飞机的主动刹车是飞机在着陆或者抬轮过程中，为了减速和停止飞机运动而采用的一种刹车系统。
飞机主动刹车的原理主要分为两种类型：电液刹车和电子刹车。
电液刹车是传统的主动刹车系统，在这种系统中，飞机的刹车由液压系统进行控制。
液压刹车主要由减速阀、车轮和刹车盘组成。
当飞机在着陆或者抬轮时，机组人员通过操纵刹车操纵杆或者踏板来控制液压刹车系统。
当刹车踏板被操纵时，液压系统中的高压液压泵会通过管道将油液输送到刹车盘中，通过摩擦力将飞机减速。
当减速阀打开时，失速阀也会打开，将多余的液压油液返回到油箱，以保持液压系统的稳定。
电液刹车主要有以下几个特点：1. 可靠性高：液压系统具有良好的工作稳定性和减速能力，能够在不同的环境和情况下工作，确保飞机的安全着陆。
2. 控制精度高：机组人员可以通过操纵杆或者踏板精确地控制刹车的力度和刹车时间，以满足不同的着陆需求。
3. 刹车效果好：液压刹车系统可以提供高效的刹车效果，在短时间内将飞机减速到安全的速度，确保飞机平稳停止。
而电子刹车则是近年来技术的发展所带来的新型主动刹车系统。
电子刹车主要是通过控制电子踏板和电子控制单元来实现的。
在这种系统中，机组人员通过电子踏板来控制飞机刹车的力度和刹车时间，电子踏板将信号传输给电子控制单元，再通过电控系统控制飞机的刹车力度。
电子刹车主要有以下几个特点：1. 系统集成性强：电子刹车系统可以与飞机的其他系统进行集成，如防滞系统、防尾缠轮系统等，从而实现更高效的刹车控制。
2. 自适应性好：电子刹车系统可以根据不同的飞机状态和着陆情况，自动调整刹车的力度和刹车时间，以确保飞机在不同的着陆条件下都能够安全停止。
3. 高度精确的控制：通过电子踏板，机组人员可以对刹车力度进行精确控制，以满足不同的着陆要求。
总结起来，飞机的主动刹车是通过液压或者电子系统控制的一种刹车系统。
电液刹车采用传统的液压系统进行控制，具有稳定性和可靠性好的特点；而电子刹车则是利用电子技术实现的刹车系统，具有集成性强和自适应性好的特点。
飞机刹车系统工作原理
飞机刹车系统工作原理
飞机刹车系统是飞机上用来控制和减速飞机的设备，其工作原理可以总结为以下步骤：
1. 刹车信号输入：飞机驾驶员通过操纵飞机操纵杆上的刹车踏板，向刹车系统发送刹车信号。
2. 刹车系统激活：刹车信号被传送到飞机刹车系统的控制单元，控制单元通过电气或液压系统激活刹车系统。
3. 系统压力建立：液压系统开始建立压力，将刹车液体注入刹车系统的液压腔中。
飞机的刹车系统通常使用液压腔来提供刹车压力。
4. 刹车压力传导：液压腔中的液体压力通过管道传导到各个刹车执行器中，这些执行器通过刹车片或刹车鼓对飞机的轮轮胎施加压力。
5. 刹车施加压力：当刹车压力传导到刹车片或刹车鼓时，刹车片被紧紧压住，使得刹车片与飞机轮轮胎产生摩擦，从而减慢飞机的速度。
6. 刹车力控制：刹车系统会根据飞机的速度、重量和其他因素，以及驾驶员刹车踏板的输入，来调整刹车施加的力度。
这样可以确保飞机在制动过程中保持平衡和稳定。
7. 刹车释放：一旦驾驶员放开刹车踏板，刹车系统会立即停止
施加压力，并释放刹车执行器上的压力，使得刹车片或刹车鼓与轮胎分离。
通过以上步骤，飞机刹车系统可以控制和减慢飞机的速度，确保飞机在地面行驶或着陆时安全停止。
飞机737-300自动刹车系统原理解析思考
737-300自动刹车系统原理简析摘要：本文首先从滑移率出发，论述了737-300型飞机自动刹车的功能，统部件的功用及位置，自动刹车系统中1，2，3，max档位以及RTO档位的工作原理。
关键词：自动刹车部件工作原理滑移率一、功能简介自动刹车系统在着陆或者中断起飞（RTO）时协助飞行员，提供刹车压力到刹车组件，从而有效降低飞机的滑跑速度。
并且，自动刹车以防滞系统为基础，防滞配合自动刹车工作，能够更精确的控制刹车压力，提供比人为操作效率更高的刹车制动力。
为了确保安全，防止系统失效，自动刹车系统工作时可在任意时刻被飞行员超控。
二、滑移率S=(V1-V2)/V1*100%S：滑移率V1：飞机平均移动速度V2：飞机机轮转速图中，Ux为正向摩擦差力系数，Uy为侧向摩擦力系数。
当S=100%,当S=100%，即机轮速度为零，轮胎处于抱死状态（V2=0）时，Ux最小，Uy也最小，也就是正向，侧向摩擦系数最小。
飞机在地面时，摩擦力=（重力-升力）*摩擦系数，所以当升力不变的情况下，摩擦系数越小，摩擦力越小。
从飞机减速方面，摩擦力小对影响飞机滑跑减速率，从操控方面，由于侧向摩擦力减少，导致侧向稳定性变差，容易照成侧滑。
从结构方面，抱死轮胎容易照成轮子局部严重磨损，脱胎，甚至爆胎，对飞机安全产生极大的隐患。
所以，我们需要机轮的刹车效率最大，即Smax点。
控制滑移率，是自动刹车的重要功能。
三、主要部件1·自动刹车控制面板：位于P2面板，提供飞行员选择自动刹车档位。
2·自动刹车压力控制组件：调节来自B系统的压力，送到刹车压力组件。
3·自动刹车往复活门和脚蹬压力电门：往复活门使自动刹车系统与正常刹车系统分隔，脚蹬压力电门感受脚蹬压力，当大于750PSI时使自动刹车解除工作。
4·防滞刹车控制组件（M162）：用于监控各个参数，同时提供自动刹车，防滞刹车地面自检。
5·其他控制输入部件：轮速传感器，惯导，速度刹车预位电门，以及防滞系统各个部件。
飞机刹车系统的防滑刹车（Anti-skid）原理
飞机刹车系统的防滑刹车（Anti-skid）原理飞机刚着陆时，依然具有较⼤的速度，如何在有限的可⽤跑道上，使其安全有效地降低速度？民航飞机主要通过三种“减速神器”--地⾯扰流板（Ground Spoilers）、发动机反推装置（Thrust Reversers）、刹车装置(Braking System)来实现这⼀⽬的。
其中，地⾯扰流板主要功能是扰乱机翼上⽅⽓流，充分破坏卸载机翼的升⼒甚⾄施加向下的压⼒，使得机轮与跑道充分接触。
反推装置通过改变发动机外涵道的喷⽓⽅向，从⽽减少向后喷射的⽓体量来达到减速的效果（可参阅创课⽂章减速神器之反推）。
⽽我们今天的主⾓--机轮刹车，则是通过主轮装载的多个碳刹车⽚间的摩擦来控制主轮转动。
图1：飞机着陆滑跑在机轮刹车使⽤过程中，为了防⽌机轮打滑，提⾼刹车效率，飞机的机轮刹车上装载了类似汽车ABS系统的防滑系统（⼜称防滞系统，Anti-Skid）。
它有什么样的⼯作原理呢？让我们⼀起来学习⼀下（本⽂以空客A320系列飞机为例）。
图2：飞机主轮刹车⽰意图防滑控制刹车的实质是什么？所谓的防滑或防滞，是指防⽌在主轮刹车使⽤时，机轮被完全刹死，⽽与跑道之间产⽣打滑的控制机制。
⽽防滑控制刹车的实质，是充分利⽤跑道所能提供的最⼤摩擦因数µ，以最终使飞机刹车距离最短，刹车效率最⾼，图3所⽰。
图3飞机刹车防滑控制基本原理⽰意图在正常情况下，飞机刹车系统控制组件（BSCU）从⼤⽓数据惯性基准组件（ADIRU） 1或2或3提供的⽔平加速确定基准速度（如果3部ADIRU都失效，基准速度等于主起落架中的最⼤轮速值）。
刹车时，刹车系统将每⼀主轮的速度（由⼀转速表提供）与飞机基准速度相⽐较。
当轮速降到基准速度的0.87倍以下时（取决于条件），系统发出松开刹车指令，使刹车保持在此值滑⾏，以保持最佳刹车效应。
刹车系统就是通过这样不断地调节刹车压⼒，控制机轮轮速，始终使机轮滑动量保持在最佳滑动量附近。
飞机防滞刹车的工作原理
飞机防滞刹车的工作原理
飞机防滞刹车是一种通过控制刹车系统，使飞机在起飞和着陆过程中避免轮胎打滑的技术。
它的工作原理基于下面的几个步骤：
1. 传感器检测：飞机防滞刹车系统会通过传感器实时监测飞机进入到防滞刹车模式所需的参数。
这些传感器可以测量飞机的轮速、轮胎的旋转速度、刹车施加的力以及其他相关参数。
2. 数据处理：当传感器检测到飞机进入防滞刹车模式所需的条件时，收集到的数据将被传送
到防滞刹车系统的控制单元中进行处理。
控制单元会根据这些数据计算出正确的刹车压力和力度，以防止轮胎打滑。
3. 刹车施加：控制单元将根据计算出的刹车压力和力度指令，通过系统中的液压装置，将相
应的刹车力施加到飞机的轮胎上。
这样可以确保飞机的刹车操作适应当前的运动状态，从而避免轮胎打滑。
4. 动态反馈：防滞刹车系统会不断地监测刹车效果，并根据实时的轮胎旋转速度和飞机的运
动状态进行反馈调整。
如果系统检测到轮胎即将打滑，会立即调整刹车力度，以重新获得对轮胎的控制。
通过以上防滞刹车系统的工作原理，飞机能够更好地控制刹车过程，确保飞机在起飞和着陆时的安全性能。
这种技术不仅提高了飞机的操纵稳定性，还有助于延长轮胎的使用寿命，减少维修和更换的频率。
飞机刹车系统简介演示
飞机刹车系统的摩擦材料
飞机刹车系统使用的摩擦材料必 须具备高摩擦系数和耐高温性能
。
常用的摩擦材料包括复合材料、 碳纤维和陶瓷等。
这些材料能够在高温下保持稳定 的摩擦系数，确保刹车系统在各
种着陆条件下都能有效工作。
03
飞机刹车系统的维护与保养
飞机刹车系统的日常检查
01
02
03
刹车片磨损情况
每日检查刹车片磨损程度 ，确保刹车片厚度符合安 全标准。
飞机刹车系统对航班正点率的影响
刹车系统故障导致的延误
如果飞机刹车系统出现故障，可能需要额外的维修时间，这将导致航班延误。航班延误不仅影响航空公司的运营 效率，还会给乘客带来不便。
刹车系统维护与航班计划的关系
为了确保刹车系统的正常运行，航空公司需要对其进行定期维护。合理的维护计划能够减少因刹车系统故障导致 的航班延误，从而提高航班正点率。
刹车系统还可以通过反推力装置将发动机产生的 推力转化为阻力，进一步帮助减速。
飞机刹车系统的液压工作原理
刹车系统通过液压油传递压力 ，使刹车机构产生制动力量。
当飞行员踩下刹车踏板时，液 压油在压力作用下流入刹车装 置，推动刹车片与轮胎接触产 生摩擦力。
液压系统能够提供强大的制动 力量，并可以根据需要调整制 动力的大小。
功能
刹车系统的主要功能是在飞机着 陆时减速，使飞机在短时间内停 稳，确保飞机的安全和乘客的舒 适度。
飞机刹车系统的位置与组成
位置
刹车系统通常位于飞机的轮毂内或轮轴上，与机轮一起转动 。
组成
刹车系统主要由刹车盘、刹车片、液压作动筒、控制阀等组 成。
飞机刹车系统的分类
机械刹车
通过机械传动装置将刹车力传递给机轮，使机轮减速。
防置刹车
飞机防滞刹车及汽车ABS原理飞机防滞系统的基本原理及其组成防滞系统的作用是为了防止机轮刹车时，刹车压力过大，刹车动作过猛，使机轮脱胎，爆胎。
而且为了达到最大刹车效率（完全刹死效率并非最高）而设计了防滞刹车系统。
防滞刹车系统按照伺服控制原理来工作的，基本原理是监测机轮在地面转动时的速度降，如果速度降大于某一个值，则认为机轮刹即将刹死，可能与地面发生相对滑动。
于是相关机构释放部分刹车压力，使机轮继续转动。
防滞系统由轮速传感器、防滞控制盒、液压作动机构组成。
控制流程可简单描述为：轮速传感器探测机轮轮速，将信号送给防滞控制盒，防滞控制盒将数据进行计算和处理，并作动液压控制机构。
液压控制机构根据控制指令决定是否释放供向机轮的刹车压力，从而保证轮子在刹车过程中不被刹死。
这个过程为闭环负反馈控制。
防滞刹车简介飞机在着陆滑跑的过程中，如刹车过猛会造成刹车压力过大，并可能产生拖胎现象，这不仅不能有效地缩短滑路距离，反而会使轮胎过度磨损。
拖胎严重时，甚至可能引起轮胎爆破。
所以拖胎应该竭力避免的。
防滞刹车装置的作用是在任何路面情况下提供最挂的刹车效应，有效避免出现拖胎现象。
波音飞机的每个主机轮轴上装有一个轮速变换器。
4个正常和2个备用防拖胎活门固定在左右轮舱内。
防拖胎控制装置安装在电子设备舱内。
防滞刹车组件里的逻辑电路分成两个独立的通道：内侧和外侧。
每个轮子的电路是相似的，仅控制相应的轮子。
使用程序如下：(1) 正常操作每个轮子的防滞刹车控制由其传感器产生的信号来实现。
传感器产生一个与轮速成比例的交流信号，此信号被送到防拖胎变换器，将信号转变成与轮速成比例的模拟直流信号，然后送到其他电路。
汇总后的信号送到活门驱动器，驱动防滞刹车控制活门，释放刹车压力。
轮速在8海里/小时以下时，防滞保护退出工作。
锁轮保护探测器用于比较起落架上的内侧机轮的轮速，如果轮速降到对应机轮的40%时，便发出信号，释放慢下来的轮子的刹车压力。
轮速在18海里以下时，锁轮保护退出工作。
飞机的刹车原理
飞机的刹车原理
飞机的刹车系统是一项至关重要的安全措施，它的作用是在飞机着陆后，减速将速度降至安全范围内，以确保安全停机。
飞机的刹车原理可以简单地概括为利用摩擦力来减速飞机。
飞机的刹车系统主要由刹车脚轮和刹车盘组成。
当飞机着陆时，驾驶员会操作刹车脚轮，使刹车盘与飞机轮胎接触并施加压力。
这样，通过摩擦力，刹车盘就可以将飞机的动能转化为热能，从而减速飞机。
刹车盘通常由高强度材料制成，如碳复合材料。
这种材料具有良好的耐磨性和耐高温性能，能够承受高速旋转时产生的摩擦热量。
通过刹车盘与飞机轮胎之间的摩擦力，飞机的动能会逐渐转化为热能，从而实现减速效果。
刹车系统通常还包括液压系统，它通过油压传递刹车脚轮操纵力的作用。
驾驶员操纵刹车脚轮时，液体会被压入刹车盘内部的活塞腔，从而施加压力。
这种液压系统不仅能够提供足够的力量，还能够精确控制刹车力度，以满足不同的着陆条件和飞机重量。
需要注意的是，飞机的刹车系统在使用过程中需要注意控制刹车力度，以防止刹车过度造成冲击和损坏。
此外，在湿滑的跑道上着陆时，刹车的摩擦力可能会减小，驾驶员可能需要采取特殊的刹车操作来确保安全。
总之，飞机的刹车原理是通过刹车盘与飞机轮胎之间的摩擦力，
将飞机的动能转化为热能来减速。
刹车系统的设计和操作需要注意安全性和减速效果，以确保飞机着陆后能够安全停机。
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1.前起落架支柱的构造特点
支柱套筒式前起落架 摇臂式前起落架
第一章 机体
前轮稳定矩
前起落架前轮的接地点都在其偏转轴线与地面交点 的后面。
前轮接地点（即地面对前轮的反作用力着力点）至 偏转轴线的垂直距离叫做稳定距。有了稳定距，飞机 滑行时，前轮的运动就可以保持稳定。
第一章 机体
2.前轮转弯与中立机构
速度消失的时间，从而减小撞击力；
利用摩擦热耗尽可能快地消散能量，使碰撞后的颠簸跳
动迅速停止。
第一章 机体
3.减震装置
由轮胎和减震器两部分组成。
大部分能量由减震器消耗吸收，少部分由机轮消耗吸收
（约15％）。
固定轮缘式轮毂
（1）机轮
轮 毂 可卸轮缘式轮毂 分离机轮式轮毂
组成：由轮胎、轮毂、 刹车装置等组成。
前轮转弯系统是一个典型的机械——液压位置伺服系统。
第一章 机体
2.前轮转弯与中立机构
中立机构的功用是在前轮离地后和接地前，使前轮保持 在中立位置，以便顺利地收入起落架舱和正常接地。
➢ 伸张行程
气体内能增加 油液通过阻尼孔耗能
构成：
外筒； 隔板（阻尼孔）； 活塞杆（内筒）；
气体膨胀释放内能
飞机位能 油液通过阻尼孔耗能
下腔充有油液； 上腔充有压缩空气/氮气
第一章 机体
三、起落架收放系统
1.起落架收放形式
第一章 机体
主起落架
前起落架
第一章 机体
2.锁机构
收放位置锁用来把起落架锁紧在收上和放下位置，以 防止起落架在飞行中自动放下或受到撞击时自动收起。 收上锁通常采用挂钩式，放下锁通常采用撑杆式。
轮胎
在飞机着陆及地面运动中吸收和消散的能量，通过轮 胎压缩变形吸收部分撞击动能而减小撞击力。
第一章 机体
第一章 机体
（2）减震器
现代飞机的主起落架和前起落架多采用油气式减震器。 油气式减震器减震原理：
主要利用气体的压缩变形吸收撞击动能，利用油液高速 流过小孔的摩擦消耗能量。
➢ 压缩行程
飞机接地前的位能 飞机接地撞击动能
机重心之前，尾轮位于飞机尾部。
后三点式
前三点式
自行车式
后三点式起落架
第一章 机体
优点
缺点
1.构造简单，重量轻；
1.方向稳定性差，飞机容易打地转；
2.易于在螺旋桨飞机上布置；
2.着陆必须三点接地，操纵教困难；
3.飞机停机角与最佳起飞迎角接近，3.两点接地时可导致飞机“跳跃”；
易于起飞；
4.采用刹车装置时，飞机可发生倒
轮 胎 有内胎轮胎 无内胎轮胎 弯块式刹车装置
刹车装置 胶囊式刹车装置
多盘式பைடு நூலகம்车装置
功用：支撑飞机，减小飞机在地面运动的阻力，并吸收 飞机在着陆接地和地面运动时的一部分撞击动能，提供 飞机滑行时的地面方向操纵。
第一章 机体
提供飞机滑行时 的地面方向操纵。
支持飞机； 吸收撞击动能；
第一章 机体
第一章 机体
3.正常收放系统 起落装置放下顺序：
（1）开舱门 （2）开上位锁 （3）放下起落架 （4）锁下位锁 （5）关舱门
3.正常收放系统
第一章 机体
起落装置收起顺序：
（1）开舱门 （2）开下位锁 （3）收起落架 （4）锁上位锁 （5）关舱门
第一章 机体
4.应急放下系统
正常收放系统主要解决起落架收放，保证收放机构正 确地按顺序进行收放,是以液压为动力的起落架收放系 统。
4.便于利用气动阻力使飞机减速。
立、翻筋斗现象。
前三点式起落架
第一章 机体
目前绝大多数飞机上都采用前三点式的起落架。
具有以下优点: 1. 飞机在地面运动的稳定性好，滑行中不容易偏转和倒立； 2.着陆时，只用后两个主轮接地，比较容易操纵； 3.当飞机在地面运动时，机身与地面接近平行，飞行员视界 较好； 4.可以避免喷气发动机喷出的燃气损坏跑道。
第一章 机体 （2）支柱套筒式起落架
张臂式起落架
撑杆式起落架
由外筒和活塞杆套接起来的减震支柱，机轮直接装在支柱 下端，支柱上端固定在机体骨架上。
（3）摇臂式起落架
第一章 机体
（1）减震器与承力支柱分开 的摇臂式起落架，如图5-5a 所示。这种型式大多用作主 起落架。
（2）减震器与承力支柱合成 一体的摇臂式起落架，如图 5-5b所示。这种型式往往用 作前三点式飞机的前起落架。
第六章 起落架系统
中国民航大学 空管学院
第一章 机体
一、概述
1.起落架的作用
起落架供飞机在起飞、滑行、着陆、停放时使用。 （1）支撑飞机 （2）使飞机能在地面滑跑和灵活地运动。 （3）飞机在着陆接地和地面运动时，减缓与地面的撞击，
以减小飞机的受力；
第一章 机体
2.起落架的配置形式
通常有三种：后三点式、前三点式、自行车式 后三点式（重心在主轮之后），两个主轮对称安装在飞
挂钩式收上锁机构
第一章 机体
起落架位置信号
驾驶员了解起落架的位置, 在驾驶舱中都设置了起落架位置 指示，其中位置信号可分为灯光信号和机械信号。
机械指示信号通常直接装在起落架下位锁处,由副驾驶或随 机工程师靠目测观察起落架是否放下锁定。
第一章 机体
3.起落架位置信号
A320
第一章 机体
A320
第一章 机体
如果飞机主动力系统失效，利用应急放下系统将起落 架放下。
驾驶舱中有应急释放手柄，该手柄通过一个钢索、机 械连杆与起落架上位锁相连，操纵该手柄将打开上位锁， 起落架在自身重力和迎面气流的作用下放下，并由下位 锁弹簧保持在放下位。
应急放系统
第一章 机体
人工放起落架手柄盖板 人工放起落架手柄
第一章 机体
（3）没有承力支柱，减震器 和摇臂直接固定在飞机承力 构件上的摇臂式起落架，如 图4-5c所示。它一般用作后 三点式飞机的尾部起落架。
多支柱式
第一章 机体
第一章 机体
二、起落架减震装置
1.功用
减小飞机在着陆接地时所受的撞击力，并减弱飞机在滑 行或滑跑过程中的颠簸跳动。
2.减震原理
产生尽可能大的变形来吸收撞击动能，增长飞机垂直分
主要缺点：前起落架承受的载荷较大。
第一章 机体
自行车式
两组主轮分别安置在机身下部、飞机重心的前后，另有 两个辅助轮对称地在左右机翼下面。
第一章 机体
3. 起落架的结构型式
分为构架式、支柱套筒式和摇臂式三种。 （1）构架式起落架
在一些轻型低速飞机和 直升机上采用较多。
通过一套承力构架与机翼或机身连接。承力构架中的减 震支柱及其它杆件，都是相互铰接的，当起落架受到地面 反作用力时，它们只承受拉伸或压缩的轴向力，不承受弯 矩。 结构重量较轻，构造较简单。