分析及检修摩托车点火系统故障
摩托车的故障处理及维修
摩托车的故障处理及维修空车猛轰油门害处多兼析气门异动一辆双缸四冲程125跨式车已正常行驶16000多公里，车况较好。
某冬日早晨车辆启动后车主因有事远行，急于赶路，他猛地将油门转至最大位置，当发动机转速陡升数秒钟后，随着一声异响引擎嘎然熄火，再行启动时曲轴已无法转动，送至维修站，拆下发动机检查，左缸进、排气门头部已相碰弯曲且嵌卡在活塞顶上。
测量气门及导管未变形处的相关配合尺寸均符合要求，机油泵工作正常，发动机油路亦无堵塞现象，燃烧室、气门杆部只有少量积炭，该机用油正常。
在拆卸凸轮轴前曾仔细检查该机的配气正时未发现异常。
通过与车主交谈得知，用户对车保养得法，平时行驶均按程序进行暖车运转，此次猛拉油门确是初次。
那么这种意外故障是怎么形成的？其原因又是什么？其实它与气门的异常运动有关。
众所周知，气门是四冲程发动机配气机构的重要零件之一，它的开启与关闭是由凸轮轴上的桃形凸轮的升程和角度来控制的。
在正常情况下，只要配气正时安装正确，气门间隙调整合理，进、排气门在发动机运转后按序开关是不会相碰的。
只有在特殊条件下，凸轮瞬间加速产生很大的运动惯性，气门脱离了凸轮型线，不受其控制时才会发生，这种现象在内燃机原理上称为"气门异动"。
它是怎样产生的呢？这还得从物件的运动谈起。
我们先来做个实验，用手托一个球作快速上下运动，当手上升途中突然停止运动，这时球就会脱离手掌飞向上方；当手向下运动途中突然停止手的运动，这时球也会离开手掌滚落地面，这是因为迅速加速和减速会产生惯性力的缘故。
同样道理，在发动机中凸轮就相当于手，而气门就相当于球。
凸轮旋转运动带动气门作往复运动，如同手与球在上、下运动。
当凸轮进入升程开始阶段，气门加速运动（称为正加速），一旦气门开度达到一定值的时候，气门又开始减速运动（称为负加速），而当气门达到最大升程时，气门的理论速度为零，在这期间负加速度起作用。
再回过头来看凸轮的运动，发动机启动后缓加油门时，凸轮和气门的运动加速度及产生的惯性力比较平稳和均匀，故气门的运动始终受凸轮的控制。
摩托点火系统的线圈与故障
摩托点火系统的线圈与故障最近研制＊＊发动机的点火器，其中借用了摩托车的点火原理和器件，结果想做的点火器还未完成，倒是发现了不少摩托点火系统的问题。
为广大车友排除故障，在此讲讲点火系统的一些疑难问题，特别是线圈方面。
磁电机点火充电线圈（简称“充电线圈”）、点火器触发传感器线圈（俗称“传感器”）、点火器高压输出线圈（俗称“高压包”），还有直流点火器里的变压器；其中以磁电机里的充电线圈最容易出问题。
在摩托车电器中，细漆包线绕制的线圈很容易损坏，其损坏的自身原因不外乎是：应力拔断、受潮霉断、过载烧断、击穿短路～～～～这四种，其中以击穿短路的毛病最难检测，最容易令广大车友头大。
下面，俺将产生这四种故障的原因、以及测量方法简单说说；至于维修方面，对于多数普通车主来说，要重新绕制头发丝那么细的漆包线，不是件好玩的事，通常如果不是为了搞研究，没人会去那样干。
一、疲劳应力的破坏：线圈为了防潮和绝缘，不能不绕在塑料骨架上，并且浸泡清漆，但那些绝缘材料都会热涨冷缩，而且膨胀系数与漆包线不一样。
每天开几次摩托，车上的某些部件就有几次的热涨冷缩，线圈里的细漆包线就被微微地拉伸与挤压；一年累计有几千次，时间长了，总有些材料或工艺欠缺点的，会自行将线圈里面的某一处细线拉断。
在此项中受害最严重的是摩托车磁电机里的点火器充电线圈，虽然安装在壳体内部，也有些风冷效应，但发动机开热后，磁电机内部的温度相当高；每天十几次上百度的冷热变化，每年几千次的热涨冷缩，对此充电线圈的材料和工艺，真是很大考验与摧残。
其次就是高压包，但它安装的散热环境比磁电机内好得多。
至于触发传感器，因其体积较小，而且是在磁电机的外面，受到的疲劳应力最小也少；若无意外，通常可以使用几年不坏。
点火器虽然不是线圈类元件，但因为里面填满了密封胶，所以也有这样的问题。
摩托车用发动机的故障诊断与维修技术
摩托车用发动机的故障诊断与维修技术摩托车作为一种常见的交通工具，发动机是其核心部件之一。
然而，由于长时间使用、使用不当或其他原因，摩托车发动机可能会出现各种故障。
对于摩托车骑手来说，了解和掌握故障诊断与维修技术是必不可少的。
本文将介绍摩托车用发动机的常见故障及其诊断与维修技术。
首先，常见的摩托车发动机故障之一是启动困难。
当摩托车启动困难时，往往会出现拖挂、转动时间过长或者完全无法启动的情况。
造成这种故障的原因可能有很多，如点火系统故障、供油系统故障、压缩不足等。
在诊断故障时，我们可以先检查点火系统，查看是否有电火花产生，是否正常供电。
如果点火系统正常，可以进一步检查供油系统，确保燃油供给充足。
如果供油系统也正常，可以检查气缸的压缩情况，是否存在压缩不足的问题。
根据检查结果，采取相应的维修措施，如更换点火线圈、调整供油系统或检修气缸等。
第二个常见的故障是发动机熄火。
当摩托车行驶中突然熄火时，可能会给骑手带来危险和不便。
发动机熄火的原因可能涉及到燃油供应中断、点火系统故障、机械故障等。
在诊断故障时，可以先检查燃油供应系统，确保燃油管路畅通，燃油泵工作正常。
如果燃油供应正常，可以检查点火系统，查看是否有点火火花。
另外，还要检查机械部件，如曲轴传动、活塞等，确保机械系统正常工作。
根据检查结果，进行相应的维修，如清洗燃油系统、更换点火线圈或修复机械部件。
第三个常见的故障是发动机温度过高。
当摩托车骑行一段时间后，发动机温度过高会导致引擎性能下降，甚至引发故障。
发动机温度过高的原因可能包括冷却系统故障、润滑系统故障等。
在诊断故障时，可以先检查冷却系统，确保冷却液循环正常，散热器清洁无阻。
如果冷却系统正常，可以检查润滑系统，确保油泵工作正常，机油含量足够。
另外，还可以检查发动机的散热装置，如风道和风扇，确保散热效果良好。
根据检查结果，采取相应的维修措施，如清洗冷却系统、更换油泵或检修散热装置等。
最后，还有一些其他常见的发动机故障，如燃油泄漏、异响等。
点火系统常见故障判断与排除
点火系统常见故障判断与排除1.点火过迟（1）故障现象：消音器声响沉重、急加速化油器回火、发动机冷却液温度较高、汽车行驶无力。
（2）故障分析与诊断：点火角度不正确。
（3）排除方法：调整点火角度至规定值。
2.点火时间过早（1）故障现象：怠速运转不平稳，易熄火；加速时，发动机有严重的爆燃声。
（2）故障分析：该故障主要是点火正时调整失准或点火角度装配失准所致。
（3）排除方法：连好点火测试仪，调整点火提前角到规定值。
3.火花塞故障故障主要表现为：火花塞积炭、油污和过热等现象火花塞积炭：绝缘体端部、电极及火花塞壳常覆盖着一层相当厚的黑灰色粉状柔软的积垢。
火花塞油污：故障现象：绝缘体端部、电极及火花塞壳覆盖一层机油。
火花塞过热：中心电极熔化，绝缘体顶部疏松、松软，绝缘体端大部分呈灰白色硬皮。
另外，还有发动机回火和放炮，发动机爆震和过热等故障，这里就不一一讲解了。
汽车点火系统定程保养汽车点火系统除进行日常保养外，还应进行定程保养，如有条件，还应对主要机件的质量、技术性能和工作情况进行试验，必要时给以调整。
在定程保养过程中，应做好两件事：1、车辆行驶1000公里后，及时清除分电器盖和体壳外面的灰尘和油污，检查初级电路的连接，并加以紧固；擦净火花塞外表面的污垢。
2、车辆行驶5000公里后，应清洁分电器外表的污垢，取下分电器盖，清洁其内部。
检查断电器触点状态并加以清洁，如触点表面烧蚀不平，应进行磨光，用厚薄规检查触点间隙，如不符合要求，应进行调整；检查高压线的状态及每根线端和分电器的座孔接触是否良好。
清洁点火线圈外表面的污垢，注意高压线和座孔的接触；检查火花塞绝缘体裙部是否有积炭，间隙是否适当，一般标准0.60.7毫米，密封垫圈是否良好，火花塞的安装是否紧固等，由此，才能够做到点火系统的合理保养。
废气循环系统故障检修废气再循环控制系统由电控单元、三通电磁阀、废气再循环阀、废气调整阀及废气干道和真空管道组成。
系统中的任一部件损坏都会造成系统工作不正常，导致怠速运转不稳或增加排放污染。
摩托车维修手册
摩托车维修手册摩托车是一种受欢迎的交通工具，但是由于长时间使用或者不当使用，摩托车可能会出现各种故障。
为了帮助摩托车用户更好地了解和解决摩托车故障，本手册将详细介绍常见的摩托车故障及其维修方法。
第一章：引擎故障1.1 缺点火当摩托车无法点火启动时，可能是由于点火系统故障引起的。
此时，用户可以按照以下步骤进行排查和维修：1.1.1 检查点火线圈是否损坏或者接触不良。
1.1.2 检查点火塞是否需要更换。
1.1.3 检查点火线是否出现短路或断路情况。
1.2 发动机漏油发动机漏油是摩托车常见的问题之一。
用户可以采取以下措施来解决这个问题：1.2.1 检查发动机密封圈是否老化或破损。
1.2.2 检查发动机油底壳是否有裂缝或损坏。
1.2.3 检查油底壳螺丝是否松动。
第二章：刹车系统故障2.1 刹车失灵当摩托车刹车失灵时，用户应该立即采取以下措施来保证安全：2.1.1 检查刹车油管是否破裂或者漏油。
2.1.2 检查刹车片是否磨损严重，需要更换。
2.1.3 检查刹车盘是否有变形或者磨损。
2.2 刹车失灵当摩托车刹车失灵时，用户应该立即采取以下措施来保证安全：2.2.1 检查刹车油管是否破裂或者漏油。
2.2.2 检查刹车片是否磨损严重，需要更换。
2.2.3 检查刹车盘是否有变形或者磨损。
第三章：电气系统故障3.1 电瓶无法充电当摩托车电瓶无法充电时，用户可以按照以下步骤进行排查和维修：3.1.1 检查发电机是否工作正常。
3.1.2 检查电瓶是否老化或者损坏。
3.1.3 检查充电线路是否接触不良或者短路。
3.2 灯光无法点亮当摩托车灯光无法点亮时，用户可以按照以下步骤进行排查和维修：3.2.1 检查灯泡是否烧坏，需要更换。
3.2.2 检查灯泡接触是否良好。
3.2.3 检查电路是否短路或者断路。
第四章：悬挂系统故障4.1 前叉漏油当摩托车前叉漏油时，用户可以按照以下步骤进行排查和维修：4.1.1 检查前叉密封圈是否老化或者破损。
摩托车电器系统故障的排查与修复
摩托车电器系统故障的排查与修复摩托车电器系统是整个车辆顺利运行的重要部分。
然而，在使用过程中，我们经常会遇到电器系统故障的问题，例如灯光不亮、启动困难、电瓶无法充电等。
本文将介绍摩托车电器系统常见的故障排查和修复方法，帮助车主解决这些问题。
首先，需要排查摩托车电瓶是否正常工作。
电瓶是摩托车电器系统的能量来源，如果电瓶损坏或没有电力储存，那么其他电器设备将无法正常工作。
检查电瓶是否连接完好，并使用万用表测量电瓶电压，通常应在12V以上。
如果电瓶电压低于12V，则需要将电瓶充电或更换新的电瓶。
其次，检查摩托车的保险丝是否烧断。
保险丝是一种用于保护电路的安全装置，当电路过载时会自动熔断。
检查保险丝是否烧断，并使用同样额定电流的新保险丝替换损坏的保险丝。
接下来，检查摩托车的灯光是否正常工作。
灯光故障是摩托车电器系统中最常见的问题之一。
首先，检查大灯是否正常工作。
如果大灯无法亮起，可以先检查大灯灯泡是否损坏，如果损坏，需要更换新的灯泡。
另外，还应检查大灯的接线是否松动或腐蚀，如果有问题，需要重新连接或清洁接线端。
同样地，我们也需要检查尾灯、方向灯和刹车灯等其他灯光设备是否正常工作，并进行相应的修理或更换。
启动困难是另一个常见的摩托车电器故障。
如果摩托车启动困难或无法启动，可能是由于起动马达或点火系统故障引起的。
首先，我们可以检查起动电机是否正常工作。
通过触动起动按钮，听是否有启动电机运转的声音，如果没有声音，可能是起动电机损坏或接线松动。
在这种情况下，需要将起动电机拆卸下来，并对其进行检修或更换。
另外，点火系统也可能引起启动困难的问题。
检查点火线圈、火花塞和点火线是否正常工作，并清洁或更换有问题的部件。
摩托车电瓶无法充电是另一个常见的电器系统故障。
摩托车电瓶无法充电可能是由充电线路故障、电压调节器损坏或发电机故障引起的。
首先，我们可以检查充电线路是否有松动、腐蚀或断开的接线处。
如果有问题，需要重新连接或更换有问题的线路。
摩托车常见故障的分析与维修
摩托车常见故障的分析与维修摩托车常见故障的分析与维修故障一：一辆QM100型摩托车，冷车启动正常，上路行驶约2km后，感到加大油门熄火，只好中低速前进，但维持时间不长，随即熄火，停车1h后，重新启动，一脚着车，上路骑行时，上述故障又开始出现。
为什么会出现这样的情况呢？根据加大油门熄火的迹象来分析，应该是混合气过稀。
拔下连接化油器的进油管，油管内有油流出。
拆下化油器，检查浮子高度，主量孔没有问题。
发现浮子室内的燃油好像不多，估计是进油系统有堵塞现象。
拆下浮子及浮子针阀，接好油管并打开油箱开关，发现针阀的阀座内大约每隔5s才有一滴燃油流出，说明燃油供应不足，停车1h后，浮子室内早已滴满燃油，所以启动正常。
但行驶2km左右，浮子室内燃油逐渐耗尽，使浮子室油平面下降，而此时进油系统进油太慢，混合气越来越稀，最后熄火。
拆开阀座，发现里面有大量沉积物，用清洗剂清洗后，复装化油器，启动试车，故障现象消失。
故障现象：一辆济南轻骑野马QM100两冲程摩托车，行驶无力，怀疑是汽缸压缩力减小所致。
更换活塞、活塞环、汽缸等零件后，仍无力。
拆卸清洗化油器，清洁空滤器滤心、排气消音器后，均无明显改善。
故障分析与排除：造成发动机动力不足，行驶无力的原因有：汽缸、活塞环、活塞磨损，点火不正时，化油器调整不当，造成供给的混合气过稀或过浓，进排气系统堵塞等。
对于这辆二冲程发动机的摩托车而言，还有曲轴箱体结合面间漏气，曲轴油封失效，回转阀关闭不严或安装位置不正确，造成进入曲轴箱的可燃混合气量减少，预压效果变差等，这些问题也会引起行驶无力。
前面的原因已排除，应针对后面的曲轴箱漏气和回转阀的问题进行检查，先检查磁电机转子部位的曲轴油封处，该处无油污，说明油封完好。
再检查左右曲轴箱接口处，也无油污渗出的痕迹。
拆下曲轴箱右盖，拆除化油器、离合器、离合器拉线，放出全部机油。
拆开与空滤器的连接，拆下曲轴箱、右曲柄螺母、曲轴齿轮，取下回转阀盖，检查阀片位置记号，阀片位置正确。
【最全版】摩托车启动不了的原因及解决方法
冬天又来，虽然骑车的频率不高了，但是该有的问题还是会有，每年入冬的时候摩托车不好启动的问题又该冒出来了，相信百分之八十的摩友都经历过摩托车打不着火的时刻，摩托车启而不动的故障是常有的事，平时还好办，如果碰上有急事或者前不着店后不着村的时候，那真让你有把车子砸掉的想法了，着急上火也无济于事，自己不学点故障处理技术，能怪谁？下面本文献上最全版“摩托车启动不了的原因及解决方法”。
1当你的摩托车启动不了有？点火但启动不起来的时候，你周围的人就会给你七嘴八舌的建议，你加的是什么汽油呀！有可能是你在打火的没有一次打着，闷油嘴子啦！的脚踏又经常不用，当然不好使啦！你可以用一字螺丝刀（摩托车都有带的）放一下机油就可以啦！其实关于摩托车启动不了涉及很广，并不能道听途说的下定论，得经过专业知识一一排查。
摩托车打火分电启和脚踹两种打火方法：1、电启一般启动一下就着了，如果两三次打不着，就不要电启了，原因是电瓶总用电启，如果打不着，容易造成电瓶溃电，电瓶没电损伤电池。
2、采取脚踹，冬天气温较低，容易打不着火，那么就要勒一下合封（也称阻风门）正常状态下应是按到底的，冬季凉车启动时应拨到最上面，着车后15秒左右放到中间，当车完成预热时，回复到正常状态——按到底。
这个过程大约需要三至五分钟。
23、关于怠速问题，有时打不着火，是由于怠速低，正常夏天看迈数表达指针到一个格或者一个多点就可以了，冬季调整到一个半以上两个以下。
4、火花塞的毛病，更换一个就可以了，有时油会淹嘴子，看看火花塞头有没有油，湿不湿，也会打不着火。
5、化油器毛病，时间久了，就要清洗化油器。
6、冬天天气冷，所以容易出现不容易打着火的现象。
南方气候暖和，除了摩托车本身出现故障以外，不会出现打不着火现象。
东北开春，或者上秋即将入冬季节早晨气温凉低于0摄氏度，机油发凝，造成打不着火。
3（一）如果是热车时自行熄火后不能启动(1) 点火系统。
(2) 燃料供给系统。
（二）如果是路况较差或震动熄火后不能启动路况较差或震动熄火的主要影响因素是由于化油器进油针阀的粘连或浮子销锈蚀，使浮子不灵活，造成化油器油平面过低，在凹凸不平路面(过沟坎后)震动时，油平面会更低，出现断油而熄火。
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分析及检修摩托车点火系统故障一．脉冲发生器<触发线圈>摩托车脉冲发生器用于检测发动机转速及控制点火提前角，脉冲发生器的触头与转子外凸台之间的间隙一般在0.3～0.5mm左右，触发间隙就是磁路的气隙，气隙越小磁通损失越少，触发线圈的感应电动势就越大，触发线圈在磁电机转子旋转一圈时，会产生一个正负脉冲信号（有的车系有多个长短不一，间隔不等的凸台，它一个旋转周期就会产生多个长短不一间隔不等的脉冲信号）去触发可控硅导通被充电的储能电容的回路，使被充电的储能电容通过点火线圈放电，使点火线圈次极产生互感高压电火花，触发信号会随着转速的加快而增大，触发信号的频率也随转速的加快而加快（现在的点火器一般都采用频率进角），触发信号有先正后负，也有先负后正，这取决于触发线圈结构与位置而定。
当点火系统有故障时，应先判断触发线圈是否有问题，这时可采用万用表测量其阻值与电压，因为在电子点火器中，触发极所需要的电压和电流都很小，所以触发线圈匝数较少，因此用普通的机械式万用表不易测出其电压，选用灵敏度较高的数字万用表或高档测试仪相对来说容易些，采用万用表阻值挡，表笔与触发线圈输出线对接，另一表笔与机体相接如图1所示，测得阻值，然后再根据测量结果选择合适的量程，精确地测量出相关的数据再与厂家理论值进行比较来判断其好坏。
（不同车系触发线圈的阻值是不同的，温度不同时阻值也有差别）如阻值不在规定范围内，必须更换触发线圈。
触发线圈电压检测，将万用表调至交流最低挡，表笔与触发线圈输出线对接，按电启动按钮，观测其交流电压是否达到0.7V（触发可控硅必须0.7V以上才能导通）以上，因启动转速较低，加上万用表的精确度不够，测量的电压不易观测到，还是采用自制发光二极管灯（只要用一只发光二极管焊出双线，红色发光二极管最低发光电压为1V）查看其灯光更容易检测出触发线圈的状况，如图2所示。
如遇到有的故障随着发动机的温度上升而引起无火状况，此类故障可先骑行，让发动机温度上升，断火后用万用表测量，查看数值变化。
可是这样骑行试车费时又麻烦，还是选用热风枪对着触发器加温，这样测试方便快速，将万用表调至阻值挡双表笔与它双线连接查看它的阻值变化，阻值变化不超30%为正常，如测出阻值超出范围必须更换。
（点火线圈，电子点火器也可以采用就车加温检测跳火状况）如图3所示。
触发线圈除了阻值与电压检测外，还要注意输出导线是否因外皮磨损与机体短路或者与充电线圈，照明线圈导电造成触发信号错乱而引起发动机不能启动或者工作异常的情况。
触发脉冲信号用示波器采样典型的磁脉冲波形如图4所示，多凸台的长短不一的波形如图5所示。
触发脉冲信号使用示波器更易观测其工作状态是否正常，正常时每个波形最大最小峰值电压应相差不多，波形的幅值，频率和形状在一般的条件下是一致的，波形的频率随着转速增加而增加。
二．点火充电线圈摩托车交流AC-CDI点火器，触发可控硅导通，利用电容的储蓄电能，通过点火线圈初极放电来点火，所以必须有一组高压充电线圈以100～400V的电压，整流后对储能电容充电。
因点火充电线圈线经细小加上受安装位置等因素影响，容易出现充电线圈匝间短路、烧毁、断路，电压不足等故障，造成点火器储能电容充电不足，引起电火花过弱或者无火，引起发动机冷机启动困难或者不易启动，怠速不稳，高速发冲等。
点火充电线圈输出线一般以半波方式输出，一端接地，另一端进入点火器内部整流后对储能电容充电，也有车系采用双线或者三线进入点火器对蓄能电容进行充电。
点火充电线圈一般也是以测量阻值和电压值的方法来确定故障，一般车系采用黑红线为输出线（有的车型采用其它颜色），将万用表的1kΩ电阻挡对其进行测量，如图6左所示。
车系不同阻值也不同，测出数值与摩托车厂家的规定数据值进行对比。
电压测量法如图6右所示，在脚踩或者按电启动按钮时（蓄电池电压启动正常），将万用表调至交流250AC挡，一只表笔与其黑红线对接，另一只表笔与机体相接（采用双线输出型，万用表表笔与双线对接）。
测量其输出交流电压，要求达到50V以上，少于50V会造成发动机不易启动，特别是冷车启动困难。
也有人采用将黑红线与机体间断刮火测试法，此方法只能确定其有没有断路，不能确定其电压值，如果测量所得的阻值与电压值与规定值相比偏差过大，即可断定点火充电线圈损坏，如上面所说阻值与电压值测量后，其结果不能确定其真实工作电压，只能采用高挡的仪表如示波器之类，在电子点火器没有拆除的前提下测量，才能确定其真实的工作电压，如图7所示。
三，电子点火器，1.按点火提前角来划分，可分为定角点火器（在发动机各转速下点火提前角都不变的），进角点火器（根据发动机的转速自动调整点火提前角，以达到最佳点火时间，降低尾气排放，提高发动机输出功率）。
2.按点火控制方式可分为模似式点火器，数字式点火器。
模拟式点火器，主要依靠触发线圈所发信号，来控制点火提前角，一般提前角设计成二折线形，在低速、中高速各对应一个固定的点火提前角，中间采用斜线来过渡，而高低速之间点火提前角由转子凸台长度来决定，其点火特性达不到最佳点火提前角。
数字点火器，利用单片机的运算和控制功能，使发动机在任何转速下都可以使发动机达到最佳点火提前角，使摩托车的燃油经济性和动力性相对的提升。
3.按点火储能方式来分，可分为电容式点火器（CDI），电感式点火器（PEI），这2种点火器所配的点火线圈是不一样的。
电容式用内部的储能电容经可控硅控制向点火线圈瞬间放电，使点火器次级感应出1-3万伏高压电，实现点火。
电感点火器又称晶体管点火器，它是采用晶体管来控制电感点火线圈初级的充磁时间，把电能存储于电感式点火线圈中。
当点火器晶体管瞬间关断时，在自感电动势的作用下，点火线圈的次级感应出1-3万伏的高压电来现实点火。
4，按点火器的供电方式来分，可分交流（AC）点火器，直流（DC）点火器交流点火器由点火充电线圈经整流后向储能电容充电，提供点火能量。
直流电容式采用蓄电池供电，点火器内部的自激振荡升压电路将直流电源升压到18 0-200V后向储能电容充电，提供点火能量。
电感式点火器也是采用蓄电池供电，它直接采用12V电源电压，用晶体管来控制电感式点火线圈通断电来实现点火。
交流与直流点火系统的区别。
交流AC-CDI点火系统最大的缺点就是点火能量受发动机转速影响较大，因为摩托车使用永磁铁进行电能的转换，在发动机各种转速下点火充电线圈输出电压有较大变化，冷启动时转速慢，点火充电线圈发出的电压低，导致点火器储能电容充电不足，造成点火线圈次级高压放电火花弱，容易造成冷车启动困难，怠速状态时也很难保证怠速稳定，转速高时电压高，但是储能电容充电时间短，造成高速失火现象。
但是有的点火器厂家采用倍压线路，使低速点火能量能有一定的提升。
直流 DC-CDI点火系统，改由蓄电池供电，所以比较稳定。
点火器内部多了一个自激振荡升压电路，将蓄电池12V直流电源升压到180-200V后向储能电容充电。
由于供电方式的改变，可以支持发动机更低转速点火，解决了原来交流AC-CDI因发动机启动转速低，火弱引起冷车启动因难、怠速不稳、高速失火等现象。
点火能量相对提升，点火能量不再随转速变化而变动，保证高低速的点火能量一致和稳定。
可是有的直流DC-CD点火系统，太依赖蓄电池，要是摩托车蓄电池损坏，会引起不能启动或者造成加油不畅等故障，造成直流点火系统不能正常工作。
现在有的厂家采用低电压逆变振荡线路，摆脱了无蓄电池不能行车的状况。
电容与电感点火系统的区别。
电容式点火系统是靠电压储蓄电能，通常是电压越高，电容量越大，储蓄的能量就越大，点火线圈次级感应出的电压就越高。
此类型点火器一旦充电电压低于一定程度，会造成储能电容充电不足，引起储能电容对点火线圈初级放电弱，造成点火线圈次级感应电压低而不能击穿火花塞，所以使用电容式点火器，充电电压不能太低，启动转速不能太慢。
电容式点火系统充电快，放电快，放电电流大，适用高电压等特点，但是放电持续时间较短，在低速或混合气较稀时就不易点燃混合气。
电感式点火系统则充磁慢，放电慢适用于低电压，小电流。
电感点火线圈在变压同时又是电磁储能器，是靠通过的电流来感应磁场，在点火线圈没达到饱和的状态下，通过电流越大，磁场感应就越大，点火线圈次级击穿电压就越高，电感式点火系统火花强，火花放电时间持续较长有利于稀薄燃烧，降低排放等优点。
电容与电感储能模式完全不一样，与其配套的点火器电路也完全不同。
在点火器电路上，早期电感点火比电容简单，但是现在电感点火系统电路比较复杂。
有书刊介绍判断电子点火器的好坏可以根据维修手册上的数据，用万用表电阻挡测量各接线端的电阻值，然后再与其对比来判断电子点火器的好坏。
此方法很不实用，因用万用表测量点火器好坏，一定的难度，本人曾对一些品牌的电容放电的CDI点火器进行过测量，发现数据差别较大。
但是我们可以通过测量输入信号及点火器输出信号，来确定点火器是否损坏。
下面是各点火系统故障的排除方法。
交流AC-CDI点火系统，在没火的故障下，首先要排除是否因熄火线引起。
因AC-CD I点火系统短路熄火设计有一定缺点，很容易出现故障。
因黑红线输出峰值电压相当高，容易漏电，怕受潮。
点火开关与手炳上熄火开关平时频繁使用，易引起触点烧馈，又加上常年在外淋雨受潮漏电，容易引起无火，造成了车辆不能启动或者引起点火过弱行驶中发冲等症状。
所以在AC-CDI点火系统没火的故障下，先要排除熄火线的问题。
点火开关与手炳上熄灭开关检测方法是，采用万用表电阻最低挡，打开点火开关与熄火开关，拆开点火器插头，一只表笔与黑白线插头相接，另一表笔与机体相接，查看万用表阻值的变化，正常状态下应当为零阻值，如图8所示。
对此类型交流点火器的短路熄火方式，稍加改动，如将熄火线（黑白线）接到触发线或者采用加装继电器，可以减少此类故障的发生，还可以减少烧毁熄火开关与点火充电线圈的问题，如图9所示。
AC-CDI点火系统还有一种熄火方式，点火开关断开点火器输出到点火线圈的导线与手炳开关短路黑红线相结合的熄火方式，此类型熄火方式，检测时稍有差异。
除了参照上面方法检测手炳上的短路熄火开关外，还要检测点火开关，因点火器储能电容放电电流大、电压高，很容易造成点火开关触点烧蚀、接触不良、漏电等状况，造成无火、不能启动或者行驶中发冲等症状，检测此类点火开关的方法如下，拆出点火器插头的输出线与点火线圈的输入线，打开点火开关，将万用表调到最低阻值挡，一只笔与点火器的黑黄线相接（车系不同点火器输出线颜色可能有一定差异），另一只笔分别与点火开关红线、黑线、车架相接，查看万用表阻值，应当为零，再选用大功率测试灯检测点火开关与线路的导通是否正常，检测时用手摇动点火开关，查看灯光是否会闪动，确定点火开关的触点是否烧蚀或者接触不良，如图10所示。