地铁车站侧墙单双墙结构技术经济对比分析_汪兰
单双柱地铁车站经济的对比
通过以上的比较，在相同的荷载及层高条件下，双柱地铁车站每延米的工程量均比单柱地铁车站的少，结构受力也较好，所以在工程条件满足的情况下，宜采用双柱地铁车站的结构形式。当然实际具体设计方案的选择，还应根据工程的实施条件、车站的建筑布置等进行合理选择。
侧
墙
上支座
25@150(0.47%)
下支座
22@150+25@150 (0.83%)
跨中
25@150(0.47%)
中板
跨中
20@150(0.52%)
支座
22@150(0.63%)
总量
58.674
7.001
综合以上单柱车站和双柱车站的不同截面、计算结果和配筋及混凝土量进行比较，单柱车站和双柱车站的截面拟定都基本满足受力要求，然后对比几个方案，可以看出：
25@150+25@150(0.94%)
跨中
25@150(0.47%)
中板
跨中
20@150(0.52%)
支座
22@150(0.63%)
总量
58.674
8.736
方案二(单柱顶板900底板1000)
截面位置
实际配筋/
实际配筋率
混凝土量(m³)
钢筋量（吨）
顶板
跨中
25@150(0.36%)
支座
22@150+22@150 (0.56%)
方案一(单柱顶板800底板900)
截面位置
实际配筋/
实际配筋率
混凝土量（m³）
钢筋量（吨）
顶板
跨中
28@150(0.51%)
支座
25@150+28@15(0.82%)
底板
跨中
地铁车站侧墙不同类型模板施工优劣浅析
质量安全节能环保PROJECT MANAGEMENT地铁车站侧墙不同类型模板施工优劣浅析黄程龙，王涛(浙江江南工程管理股份有限公司，浙江杭州310007)摘要：地铁车站侧墙施工釆用的模板类型众多，在城镇范围内存在围护结构的施工环境下施做侧墙比在无支护大开挖情况下的难度更大。
以前者为分析对象，简述不同类型模板施工侧墙的优劣，分析现场质量控制要点，希冀为监理工作提供一定程度的帮助。
关键词：地铁车站侧墙；钢模；后背支架；二力杆；支撐体系；监理中图分类号：TU712文献标识码：B文章编号：1007-4104(2019)02-0076-030引言根据近几年的安全事故类型分析统计，在建筑施工领域，坍塌事故占据很大的比重。
其中又以模板支撑体系坍塌最为典型。
施工组织设计、专项施工方案及验收规范等文件，对支架搭设的质量及验收提出了许多具体要求，为此也设定了各种检验指标。
然而，施工单位对侧墙模板安装质量不够重视，甚至擅自变更专项施工方案规定的模板材质属性，导致支架的强度、刚度及稳定性无法得到保证，极易在施工过程中发生各种事故。
轻则出现模板拼缝、错台之类的问题，重则引起模板支撑体系坍塌。
前者或许只影响到结构外观，通过凿除修补等方法就能得以解决；后者不仅给企业造成一定的经济损失，甚至还会酿成群死群伤事故。
因此，包括施工单位、监理单位在内的参建各方，必须高度重视侧墙模板的安装质量。
虽然模板工程属于措施项目，但是施工方案的可行性仍需要经过合法的程序审批，甚至应组织专家进行评审论证。
作为项目管理及咨询人员，还应增加对模板方案的经济性评审，以利于向业主及施工单位提出建设性建议。
1地铁车站功能结构分区1.1地铁车站类型根据市政工程分类，城市轨道交通由地铁、轻轨、有轨电车等功能系统组成。
地铁车站按与地面相对位置可分为地下车站、地面车站及高架车站。
按运营性质可分为始发站、中间站'终点站、换乘站、联运站、区域站、枢纽站等。
一般地铁车站设计年限为100a,具有抗渗功能。
单侧支架侧墙大模板在地铁车站的应用与成品质量问题分析
单侧支架侧墙大模板在地铁车站的应用与成品质量问题分析发布时间：2022-09-19T01:54:15.599Z 来源：《工程管理前沿》2022年10期作者：陈许明1马佳2靳华新3秦悦翔4张开5[导读] 本文以两层地下地铁车站为背景案例，根据车站主体结构侧墙使用单侧支架侧墙大模板施工情况，陈许明1马佳2靳华新3秦悦翔4张开5中建二局轨道交通分公司河南郑州 450000【摘要】本文以两层地下地铁车站为背景案例，根据车站主体结构侧墙使用单侧支架侧墙大模板施工情况，对单侧支架侧墙大模板体系的施工应用、成品质量进行简要的阐述，通过对该工艺的实际应用情况进行总结，分析单侧支架侧墙大模板在使用过程中出现的应用及质量问题，分析总结如何提高单侧支架侧墙大模板的适用性及成品质量，提高周转率，减少修复。
【关键词】地铁车站单侧支架大模板质量问题0 引言地铁车站侧墙具有单层结构高、墙体厚度大等特点，对侧墙支架体系强度要求高，传统“钢管架+胶合板”体系因机械化程度低、工期长、材料周转率低、外观质量难以保证等原因，在实际应用中已逐步淘汰，仅在端头井、区间风井洞门预埋钢环等位置作为大模板的补充措施。
本文以地铁两层车站为应用背景，结合工程实际介绍了单侧支架侧墙大模板在地铁车站侧墙施工中的应用与成品质量分析，分析地铁车站侧墙施工中常见的质量问题，针对性采取技术、管理等措施提高成品质量。
1 工程概况1.1 应用工程背景本文以地铁地下车站为工程背景，车站设计为地下两层岛式站台车站。
两端均为盾构始发端。
车站主体结构长约225.6m，标准段宽21.1m，岛式站台宽9.3m，标准段深约17.14m，端头井深18.78m。
站址处地面标高约100.12～97.36m；顶板覆土厚度约为3.1m。
车站主体结构采用钢筋混凝土箱型结构，围护结构采用1000mm@1300钻孔灌注围护桩。
结构防水采用柔性全包防水层，顶板防水采用P8抗渗混凝土、2.5mm厚单组分聚氨酯防水涂料及纸胎油毡隔离层，底板及侧墙防水采用防水卷材和P10抗渗混凝土，结构环向施工缝防水采用钢边橡胶止水带，纵向施工缝防水采用镀锌钢板。
地铁车站侧墙组合式定型钢模施工工法(2)
地铁车站侧墙组合式定型钢模施工工法地铁车站侧墙组合式定型钢模施工工法一、前言地铁车站侧墙的建设需要使用一种高效、安全、可靠的施工工法来确保工程质量和进度，地铁车站侧墙组合式定型钢模施工工法应运而生。
本文将对该工法进行详细的介绍和分析，以便读者对其有更全面的了解。
二、工法特点该工法的特点主要包括：采用定型钢模，可以确保施工质量；采用组合式施工，可以提高施工速度；适用范围广，可以应用于各类地铁车站侧墙的施工；施工过程安全可靠，可以减少人员伤害风险。
三、适应范围地铁车站侧墙组合式定型钢模施工工法适用于各类地铁车站侧墙的施工，不受地形、地质等因素的限制。
无论是在平地、丘陵还是山坡等地形条件下，都可以使用该工法进行施工。
四、工艺原理该工法的施工工艺原理主要包括：通过对施工工法与实际工程之间的联系进行分析和解释，可以让读者了解该工法的理论依据和实际应用。
采取的技术措施包括定型钢模的设计与制作、钢筋的加工与安装、混凝土的浇筑与养护等。
这些技术措施的采取可以确保施工过程的稳定性和施工质量的可控性。
五、施工工艺地铁车站侧墙组合式定型钢模施工工法的施工工艺包括以下几个阶段：1. 定型钢模的制作：根据设计要求，制作出适合地铁车站侧墙施工的定型钢模板。
2. 钢筋加工与安装：根据设计要求，将钢筋进行加工，并安装在定型钢模板中。
3. 混凝土浇筑与养护：在定型钢模板内部浇筑混凝土，并进行养护，待混凝土达到设计强度后，取出定型钢模板。
4. 后续工程处理：对混凝土表面进行修整，进行后续工程的处理，如防水、涂料等。
六、劳动组织地铁车站侧墙组合式定型钢模施工工法的劳动组织包括：施工人员、作业班组、项目管理人员等。
根据工程规模和施工要求，科学合理地组织劳动力，确保施工进度和质量。
七、机具设备该工法所需的机具设备包括：定型钢模板、钢筋加工设备、混凝土搅拌机、施工机械等。
这些机具设备的特点、性能和使用方法将在工法实施过程中得到详细介绍和应用。
地铁车站墙体单侧支模施工技术
地铁车站墙体单侧支模施工技术摘要：随工程科技的发展，单侧支模施工技术作为地铁车站墙体施工中的常用技术，在具体运用中必须要注重其强度、拼装及加固等均要满足要求，基于此，文章以某地铁站为例，针对性介绍分析了墙体单侧支模施工的过程，以期为类似地铁车站墙体施工提供帮助。
关键词：地铁车站；墙体施工；单侧支模技术1工程概况油坊街地铁车站形式属于是两层单柱岛式站台车站，采用明挖法施工，起点里程是：DK18+269.311，终点里程为：DK18+486.711，全长217.4m，基坑深约17.95m，标准段宽19.7米。
围护结构选择的是围护桩形式，该地铁车站总共设置了四个出入口，两组风亭，一条用于疏散的通道。
2模板结构侧墙模板均采用全钢模板，竖肋为8号槽钢，模板主肋为8号槽钢，横肋为10号双槽钢，横边框为8号槽钢，面板为h=6mm厚钢板。
支架为14号双槽钢,间距900mm。
勾头螺栓直径为25mm，具体布置见下图1。
图1侧墙模板平面布置图3墙体单侧支模施工3.1施工准备工作（1）为了控制大模板下口不出现跑浆问题，应在大模板安装之前，将墙中的杂物全都清理掉。
并严控砂浆找平层施工质量，不可使其侵入墙内。
同时也要往大模板下口及其左右端处贴上密封条。
（2）待模板进入施工现场的时候，要依据图纸认真核对模板的编号。
并在就位之前，将脱模剂在模板上涂好。
要注意脱模剂不可在就位后再进行刷涂，以免对钢筋及混凝土接触面造成污染，脱模剂要涂的足够均匀且全面，不能有漏刷的地方。
3.2工艺流程首先是绑扎好底板及中板的钢筋，再测量并放置地脚螺栓的位置线，再对地脚螺栓进行焊接及固定，再绑扎墙体钢筋并做验收工作，再谈好侧墙的边线，再使模板就位，接着进行临时支护钢管组装，再吊装单侧支架到指定位置，再安好压梁槽钢并将所有螺母拧牢固，再对垂直度进行校正，再安装模板上口的操作平台，并检查及验收对地脚螺栓螺母，待都符合要求标准之后，实施混凝土浇筑，待混凝土强度达到设计标准后，再对架体及模板实施拆除作业，并清理和检修模板，接着再进入下一循环（如图2所示）。
地铁车站墙体单侧钢模施工技术
技术平台72017年第9期地铁车站墙体单侧钢模施工技术王航飞（北京市市政四建设工程有限责任公司，北京 100176）摘 要：地铁车站主体结构侧墙施工单层结构高，混凝土浇筑量大，存在施工缝处错缝、混凝土表面蜂窝麻面、露筋、裂缝、色泽不易、表面波浪不平整等常见混凝土质量通病，对混凝土外观质量造成较大影响。
辽宁大学站应用墙体单侧定型钢模支撑体系，消除车站混凝土质量通病，形成了较为成熟的施工实践，对提高明挖地铁车站主体结构外观质量和加快施工进度具有较好的作用，可为今后类似的工程施工提供借鉴指导。
关键词：沈阳地铁；钢制模板；结构施工；明挖车站1 工程概况辽宁大学站为地下双层单柱二跨岛式站台车站，车站主体围护结构采用机械成孔灌注桩和钢支撑支护，采用从两端盾构井同时开挖的明挖顺做法施工。
2 侧墙模板施工技术2.1 模板体系设计经荷载计算，侧墙模板采用6mm厚钢板，每仓侧（端）墙，墙的最大高度为7650mm，次楞采用63mm槽钢，中板（顶板）分开浇筑，最大浇筑高度为5900mm，规格为320mm/节；贴边处采用63mm角钢，距槽钢240mm，主楞采用10槽钢双拼，间距750mm。
2.2 支架体系设计为保证支撑体系的整体性，侧墙单侧支架由埋件系统和架体两部分组成，为防止模板体系向内产生过大变形，在架体外侧架子管设置拉杆，采用单侧三角支架支撑体系，架体系统包括：架体标准块、外连杆、蝶形螺母、横梁等；埋件体系包括：连接螺母、地脚螺栓；采用架子管与架体上的连接管进行连接，站厅层纵向间距2000mm，架体高度站台层为4900和5900mm。
水平方向为4700mm，与距支撑体系600mm处设置的φ25预埋钢筋连接。
2.3 侧墙模板安装2.3.1 模板安装流程首先对钢筋绑扎进行验收，然后检查单侧支架吊装、弹外墙边线、合外墙模板的安装到位情况，安装单侧支架、加强钢管的时候，注意要在单侧支架斜撑部位进行附加钢管的现场自备，安装压梁槽钢以及埋件系统的时候，要注意调节支架垂直度，安装上操作平台的时候注意紧固检查埋件系统，对上述步骤进行验收，合格后砼浇筑。
地铁车站复合墙结构受力模型浅析
地铁车站复合墙结构受力模型浅析随着城市化进程的不断加快，城市公共交通成为人们日常生活中的重要组成部分。
地铁作为其中的重要交通工具，深受城市居民的欢迎。
在地铁站内部，车站墙体是一个非常重要的结构。
地铁车站复合墙结构代表了一种先进的技术和设计理念，它能够有效地抵抗各种外部力的作用，保证车站的安全性和可靠性。
本文将从复合墙结构构成、受力特点和分析方法等方面对地铁车站复合墙结构受力模型进行浅析。
一、复合墙结构构成地铁车站复合墙结构由内外两层，中间夹一层混凝土墙板。
内层钢筋柱、钢梁和方钢管等构成框架结构，外层是钢管桁架与玻璃幕墙相连。
这种结构具有双重保护作用，一方面可以抵抗高强度的风压和温差，另一方面可以有效解决地震可能带来的影响。
复合墙结构的设计更能够满足地铁车站的空间需求和功能需求。
此外，在建筑美学、空气质量和耐火性等方面，复合墙结构也占有较高的优势。
二、受力特点地铁车站复合墙结构的受力特点有以下几个方面：1.荷载系数较大。
地铁车站是一个公共交通场所，存在着大量的人流、车流和货流，所以复合墙结构需要承受更大的荷载，确保车站的安全性和稳定性。
2.荷载类型多样。
除了人流、车流和货流外，地铁车站还需要抵抗外部环境因素带来的荷载。
例如，地震、风压、温差等都会对车站的稳定性和可靠性造成很大的影响。
3.荷载受力点不确定。
由于地铁车站复合墙结构在实际建造中受到许多因素的影响，所以荷载的受力点并不是确定的，这给设计、施工和检测带来了很大的难度。
三、分析方法在设计和建造地铁车站复合墙结构时，需要进行系统的受力分析，以确保车站的稳定性和可靠性。
在受力分析中，常用的方法有以下几种：1.刚度分析法。
刚度分析法是一种较为常见的受力分析方法，它可以计算出墙板的刚度，从而确定墙板所受荷载的大小和受力点的位置。
2.有限元分析法。
有限元分析法是一种应力分析方法，它可以对墙板的应变情况进行较为精确的计算，有效地解决了受力分析的难题。
3.参数化分析法。
地铁车站侧墙结构双杆撑单侧支模体系构造与施工技术
荷载设计值为 F ,& =36.143X 1.2X 1+4X 1.4X 0.9=48.13lk N/m2〇
1. 工程概况 南 湖 新 城 站 为 地 下 二 层 岛 式 站 台 车 站 ，主 体 结 构净 总长 为 447.90m, 标 准 段 宽 度 为 19.90m, 扩 大 端 宽 度 25m。车站 为 单 柱 双 跨 、双 柱 三 跨 钢 筋 混 凝 土 框 架 结 构 ，结构采用全外 包 防 水 的 复 合 墙 型 式 ，负 一 、二 层 侧 墙 厚 度 为 700mm, 端 头 井 为 800mm, 负 一 层 净 高 为 4.85m, 负二层净高为6.25m。 通过从经济、工效、安全方面对传统桁架支撑体系对比分 析 ，车站侧墙模板体系采用独特的双立杆支撑单侧模板支撑 体系。 侧 墙 模 板 采 用 4.5mX 1.5m 和 6mX 1.5m 双 立杆支撑单 侧 大 模 板 ，面 板 为 6m m 钢 板 ，竖 向 背 肋 2 2 # 工字钢，间距 750mm,横 肋 用 10#槽 钢 ，间 距 300mm。侧墙支撑体系由撑杆、 调节螺杆、耳板、预 埋件组成，其中撑杆为4» 121无缝管壁 厚 8mm, 可 调 节 螺 杆 为 <!>55X 350mrn (配 双 螺 帽 ），耳板 为 20m m 预制钢板，预埋件包括地脚螺栓、连接螺母、耳板 预埋钢筋。
6. 结语 通 过 现 场 施 工 反 馈 ，杭 临 线 南 湖 新 城 站 主 体 结 构 侧 墙 双 杆 撑 单 侧 支 模 体 系 得 到 成 功 应 用 ，取 得 了 良 好 的 效 果 。双杆 撑单侧支模体系通过减少支模架安装和拆除时间，大大提高 了 施 工效率 ，缩 短 了 工 期 ， 同时结构墙体混凝土表面的错台 及 垂 直 度 均 优 于 施 工 验 收 规 范 允 许 偏 差 ，确 保结 构外 观 和 实
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湖 南 城 市 学 院 学 报（自然科学版）
2012年第4期
内墙面的 4 层刚性防水层可放到后期施工，减轻 降水施工中对坑外的水位影响相应较小；而柔性
地下连续墙混凝土抗渗标号≥S8，为了控制 理(处理方法同 2.4.2.2))；②对地下墙墙面有湿渍
第 21 卷
汪 兰：地铁车站侧墙单双墙结构技术经济对比分析
19
的部位涂刷水泥基渗透结晶防水涂料；③在做 4
层刚性防水层前，先将墙体表面凿毛，如有蜂窝
麻面及内部不密实处，凿开并清除表面泥土和松
散混凝土，然后用(1∶2.5)水泥砂浆找平表面；④
接缝或渗漏点
地下连续墙
PE泡沫条Φ30 超早强微膨胀水泥
PU注浆材料 涂塑无纺棉
遇水膨胀膨润土腻子 超早强微膨胀水泥
防水涂料厚1.5mm
70 70
氯丁胶乳水泥抹面
凿毛后墙面
氯丁胶乳水泥抹面
凿毛后墙面
（1）地下墙较大渗漏水注浆处理示意图
（2） 地下墙轻度渗水嵌缝处理示意图
图 5 单双墙防水处理示意图
2.5 对钢筋连接器预埋准确度要求的对比 由于钢筋连接器是车站主体顶、中、底板结
1 单墙 5
7
7
2 双墙 7
10
10
2.9 对周边环境控制的对比
以 6 m 幅地下墙为例，单墙厚比双墙厚，刚
度大，抗变形能力大很多，同时没有内衬墙，主
体结构施工速度加快．如双墙结构底板钢筋混凝
土整个工序一般要 7 d，而单墙结构底板钢筋混凝
土整个工序可减到 3-4 d，工效大大提高，在同样
的周边环境条件下，缩短了基坑暴露时间，减小
构的传力筋．单墙顶、中板的荷载直接通过钢筋 连接器传给地下墙，对预埋连接器的标高及成功 率要求高．
双墙如果连接器预埋位置偏差大一点，可通 过内衬墙进行适当的调整，如果连接器在施工中 有部分损坏的可将顶、中板的连接筋锚固到内衬 墙内，顶、中板的荷载通过内衬墙与地下墙之间 的摩擦力传递． 2.6 单、双墙接头管(箱)安装和顶拔施工技术对比
字钢板接头要多，个别部位还有大的渗流现象．单 2.4.2.3 地下墙接缝、钢筋连接器处防水处理技术
墙除对墙面渗漏点和钢筋连接器部位的渗漏水进
在单双墙地下连续墙接缝、钢筋连接器处涂
行处理，还在内侧墙面做刚性 4 层防水砂浆处理； 刷水泥基渗透结晶型防水涂料．
双墙的防水重点是地下连续墙接缝，最后以内衬 2.4.2.4 单墙内侧 4 层刚性防水层施工技术
路面
φ609×16钢管撑 600×800锁口圈梁
300
700
800
顶板
内衬墙
26500
中板
800
底板
地下连续墙 宽600mm
图 1 延吉中路站标准段剖面图(单位：mm)
地下连续墙墙体接头采用十字钢板接头． 黄兴路站位于控江路下，外轮廓尺寸为 169.2
图 2 黄兴路站标准段剖面图(单位：mm)
两站的端头井部分均为 800 mm 厚地下连续 墙+500 mm 厚的内衬墙，墙深分别为 29 m 和 28 m，采用柔性接头，按连续墙与内衬墙共同受力
过慢混凝土凝固将锁口管锚住，易造成锁口管难 以拔出的事故；顶拔过早混凝土还未初凝，又易 造成槽内混凝土局部坍塌，形成夹泥、渗水等病 害区．
⑶接头管(箱)万一被混凝土包裹住，用正常 的提(顶)拔设备提不起来时可增加 1 倍的提(顶) 拔设备进行提(顶)拔． 2.7 单、双墙混凝灌注速度的对比
单墙由于有十字钢板和钢筋笼端部两侧止浆 铁皮的止浆作用，可抵抗混凝土的侧压力．混凝 土灌注时对组合式 U 型接头箱的推移力较小，则 对混凝土灌注速度可略为宽松，混凝土灌注速度 略快对其影响不大．
规范对站体侧墙的垂直度要求高于地下连续 磨细粉煤灰和高效减水剂及具有补偿收缩功能的
墙，由于单墙既是基坑的围护结构又是站体的侧 膨胀防水剂．
墙，一旦墙体成型就无法改变，因此，单墙施工 2.4.2.2 单双墙接缝及墙体上渗漏水处理技术
时对成槽精度要求高，成槽设备必须具备垂直度
对地下墙接缝或墙体上的渗漏点的处理方
文章编号：1672–7304(2012)04–0017–04
Technical And Economic Comparative Analysis of Single And Double Wall Structures of Subway Station’s Side Walls
WANG Lan
(Suzhou Rail Transport Group Co., Ltd., Suzhou, Jiangsu 215004, China)
工程前期的工期压力．以 1 个标准段(长 20-25 m) 接头的双墙结构在基坑降水期间，渗漏点相对较
为参考对单双墙主体结构施工时间进行比较，见 多，特别有时会有较大的渗流点，对坑外水位影
表 1．
响明显，对周边建筑物、管线影响较大．
表 1 单双墙主体结构施工时间对比表 /d
序号 项 目 底 板 中 板 顶 板
2.4.1 防水体系
的渗漏点，防止渗漏水或流砂造成坑外水土流失
单、双墙防水的重点是混凝土结构的自防 引起地层沉降．
水．单墙接缝设置十字钢板止水，接头防水效果
墙内封堵方法：对地下墙接缝和墙体较小的
好，基本无大的渗漏水；双墙的柔性接头在施工 渗漏水点采取墙内嵌缝封堵和化学注浆封堵 2
中由于墙缝之间有夹泥的可能，渗漏水现象较十 种．坑内渗漏水点封堵技术如图 5 所示．
双墙的接头锁口管直接接触混凝土，要根据 混凝土终凝时间严格控制混凝土的灌注速度，目 的在于减小由混凝土巨大的侧压力对锁口管的推 移，使锁口管倾斜，致使本幅槽段混凝土端面形 成斜面，影响邻幅槽段的施工．黄兴路站柔性接 头地下连续墙施工中混凝土灌注速度一般为 4-5 m/h． 2.8 单、双墙工序及工效比较
收稿日期：2012-11-15 作者简介：汪兰(1978-)，女，湖南祁阳人，工程师，主要从事城市轨道交通的建设管理研究．
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湖 南 城 市 学 院 学 报（自然科学版）
2012年第4期
800mm厚地下连续墙 600mm厚地下连续墙
设计．
2 单、双墙结构地下连续墙关键技 术对比
站体顶板 四层刚性防水层
m×19.2 m，为地下 2 层岛式车站，车站主体结构
为单柱双跨双层 600 mm 厚
地下连续墙+400 mm 厚内衬墙(简称“双墙”)，
它既是车站施工阶段基坑围护结构，又是车站使
用阶段与内衬墙一起作为永久性结构侧墙(结构
形式见图 2)．地下连续墙墙体接头采用柔性接头．
站体中板
站体顶板
400mm厚内衬墙 站体中板
2.1 墙体结构形式对比 延吉中路站地下连续墙为 800 mm 厚单墙，
既是基坑的围护结构又是车站主体结构的侧墙， 站体工程结束后，在内侧墙面做 4 层刚性防水 层．黄兴路站为 600 mm 厚地下连续墙加 400 mm 厚内衬墙，地下连续墙是车站基坑的围护结构， 同时与内衬墙一起作为车站主体结构的侧墙，内 衬墙与站体中、顶板一起施工．单双墙结构形式 差异如图 3 所示．
⑴由于单墙接头有十字钢板和钢筋笼端部两 侧止浆铁皮的止浆作用，混凝土灌注过程中一般 不会对接 U 型接头箱产生较大的侧压力和粘接 力，因此对单墙 U 型接头箱安装精度不需太高的 要求．提拔时间以混凝土终凝为参考，提拔力较 小，一般用 100 t 吊机即可．但须注意的是必须在 混凝土灌注结束后及时对 U 型接头箱作微量提拔 松动，以防由于槽壁塌方，混凝土绕流将 U 型接 头箱包住，造成接头箱提拔困难或拔不出的事故 发生．
图 3 单、双墙结构形式示意图
站体底板
站体底板
单墙
双墙
2.2 接头结构形式对比
单墙设计为十字钢板刚性接头，采用组合式
U 型接头箱；双墙设计为柔性接头，采用φ600
圆形钢管作为锁口管．单双墙接头结构形式如图
4 所示．
图 4 单、双墙接头结构形式示意图
2.3 对地下墙成槽垂直度要求对比
混凝土收缩裂纹，主要采用在混凝土中添加优质
Abstract: This article compared and analyzed technical differences of single and double wall structure’s design and construction of subway station’s side walls relied on the construction cases of Huangxing Station, Yanji Road Station Metro Line M8 in Shanghai.And then it compared and analyzed economy of two structures, and it provided reference of other similar engineering’s design and construction.
4 层抹面施工的操作程序和操作要点：第一层为
素灰层厚 2 mm，分 2 次涂刷；第二层为抗渗微晶
水泥砂浆层厚 4-5 mm，在第一层完成以后约 20
min 进行抹压(即素灰层初凝时进行)，待初凝前用
接缝或渗漏点
地下连续墙
扫帚将表面扫成横条纹；第三层为素灰层厚 2 mm，待第二层防水砂浆凝固并具有一定的强度后 (一般隔 24 h 后)进行涂刷，做法与第一层相同； 第四层为抗渗微晶水泥砂浆，厚度、施工方法和 配合比与第二层相同，但抹完后不扫条纹，而是 在水泥砂浆未凝固前、水分蒸发过程中，分次用 铁抹抹压 5-6 遍，最后再压光．