铁路繁忙干线框架箱桥顶进改现浇工艺对项目盈亏影响
浅谈框架桥顶进施工出现的偏差问题
浅谈框架桥顶进施工出现的偏差问题1.顶进施工适用范围及特点顶进施工适用于铁路与公路、城市道路平交道口改造为下穿立交工程以及因新建公路穿越铁路修建下穿式立交桥工程。
与大开挖施工相比，顶进施工有以下特点：施工方便，工程质量高，安全可靠；顶进施工无基础施工，工序简单，工期短；顶进施工时对既有铁路采取特殊加固后无需中断行车，对铁路运输干扰小；框架底板受力面积大，这就使得顶进施工适用于绝大多数地质环境；与地上立交相比较，主体工程量小，可大大节约投资。
2.框架桥顶进施工方法及工艺顶进法施工时先在设计桥位一侧开挖工作坑，然后框架桥箱体预制、背分配梁浇筑及工作坑滑板的现浇，这些均是在工作坑内进行的，同时进行加固铁路，最后顶镐借后背的反力将箱体顶入路基。
顶进施工期间要车辆要注意慢行，需设专门线路防护组随时检测加固铁路，坚决杜绝行车事故。
顶进施工的顺利进行与否与施工准备工作的好坏直接相关，所以必须做好以下准备工作：调查公路和铁路的运行情况，如列车穿越股道数目、通过间隔时间、公路交通量以及复测道路中线、高程；调查及丈量需要拆迁、征地面积，铁路所属地下管线、公路或农用涵渠；确定施工时道路的临时过渡方案和框架预制场地；同铁路有关部门、当地政府和公路管理部门签订有关协议以取得支持。
（1）施工工艺顶桥施工流程为：施工准备→工作坑开挖→施工后背墙→滑板及后背梁→预制箱体→箱体顶进→两侧补墙→桥面护轮轨两侧栏杆→竣工验收。
（2）工作坑开挖工作坑是进行预制和顶进工序的临时性工作场地。
工作坑内设有面上铺设润滑隔离层的滑板。
箱体在工作坑内预制，工作坑的布局关系到箱体顶进工作能否顺利进行。
（3）排除地表积水及降低地下水位防止地表水流入工作坑内应在工作坑四周设置排水沟。
并根据地质条件及地下水情况在顶进范围内布置井点，采用人工降低地下水位，做法是：在开挖工作坑前，预先在四周埋设一定数量的滤水管，用抽水设备抽水，使地下水位降到设计坑底以下0.5—1.0m，并同时在开挖工作坑和使用过程中不断抽水。
高速铁路桥梁支架现浇梁工艺要点浅析 李晓东
高速铁路桥梁支架现浇梁工艺要点浅析李晓东发表时间：2018-01-23T09:55:30.263Z 来源：《基层建设》2017年第31期作者：李晓东[导读] 摘要：随着时代发展的迅速进步，高速铁路在我国的覆盖面积越来越大，作为我国公共交通中十分重要的部分，也是我国交通行业的建设重点。
中交第三公路工程局有限公司北京 100102 摘要：随着时代发展的迅速进步，高速铁路在我国的覆盖面积越来越大，作为我国公共交通中十分重要的部分，也是我国交通行业的建设重点。
在高速铁路的建设过程中，高速铁路桥梁支架现浇梁的施工具有重要的意义。
本文主要阐述了高速铁路桥梁支架现浇梁施工工艺要点，以期为广大同行提供借鉴与理论指导。
关键词：高速铁路；支架现浇梁；施工工艺；要点在经济迅速发展的现代社会，我国步入飞速发展的快车道，随着人们的出行及交通运输需求大幅上涨，为保证出行的安全和高效，我国的高速铁路扮演着越来越重要的角色，并作为我国一带一路战略的重要组成部分，向世人展示着其重要性。
桥梁作为高速铁路建设中重要专业工程，其质量水平，对工程整体有着巨大影响。
在进行高速铁路桥梁建设时，支架现浇梁作为一种常见的施工工艺，得到了广泛运用。
为使支架现浇梁的施工技术有更为有利的发展，结合自身参加高铁建设的工作经验，对其施工时的工艺要点进行阐述[1]。
一、高速铁路桥梁支架现浇梁概述1.1高速铁路桥梁支架现浇梁的意义高速铁路桥梁工程使用寿命与其施工工艺息息相关。
高速铁路桥梁施工工艺的科学性以及合理性，可以有效的提升高速铁路桥梁项目的整体质量。
支架现浇梁的施工工艺，是对支架施工各环节进行管控，进而对高速铁路桥梁的施工整体质量水平进行管控，所以进行高速铁路桥梁支架现浇梁施工时，其施工的各个环节都应当做到合理检评、科学管理、认真仔细，对于我国高速铁路建设以及人民的安全出行有着十分重要的影响。
1.2高速铁路桥梁支架现浇梁的注意事项在进行高速铁路桥梁支架现浇梁的施工时，在整体上需要注意：（1）对桥梁工程施工所处的地质情况进行准确的探测以及把握，必要时，应当结合施工的总体方案对桥梁的地基进行一定的加固处理，防止地基不牢、不稳；（2）支架的基础应当符合规定，具有合乎标准的承载能力，其类型、厚度以及面积需要以支架的具体结构，实际受力分析等参数进行确定，避免不均匀沉降情况的出现。
浇筑方案对桥梁工程施工的影响及质量监控
浇筑方案对桥梁工程施工的影响及质量监控桥梁作为交通运输领域的重要组成部分，直接关系到交通的安全和便利。
在桥梁工程的施工环节中，浇筑方案是一个十分关键的因素。
本文将探讨浇筑方案对桥梁工程施工的影响及质量监控。
一、浇筑方案对施工质量的影响1. 浇筑方案与材料选择浇筑方案中的材料选择直接影响到桥梁的耐久性和承载能力。
例如，在混凝土桥梁的施工中，使用高强度的混凝土可以提高桥梁的承载能力。
而材料的石子选用也是关键，如果选用了含有过多泥沙的石子，会导致混凝土强度下降，从而影响桥梁的稳定性。
2. 浇筑方案与模板支撑浇筑方案中的模板支撑也是影响施工质量的一个重要因素。
模板支撑的稳定性和平整度，直接影响到桥梁结构的准确性。
如果模板支撑不稳定或者平整度不达标，会导致混凝土的流动性差，进而影响桥梁的强度和平整度。
3. 浇筑方案与温度控制在桥梁施工过程中，温度对混凝土的凝固时间和强度发展起着决定性的作用。
因此，浇筑方案中的温度控制是至关重要的。
高温容易引起混凝土早期龟裂，而低温则会延缓混凝土凝固时间，影响工期进度。
因此，合理的温度控制在浇筑方案中是必不可少的。
二、浇筑方案的质量监控1. 施工前的质量控制在桥梁工程施工开始之前，必须进行严谨的质量控制。
这包括对浇筑方案进行详细的设计和评估，并确保选择的材料符合相关标准。
此外，还需要对施工现场进行认真检查，保证模板支撑的牢固性和平整度。
2. 施工中的质量监测在桥梁工程的施工过程中，需要进行实时的质量监测以确保施工质量。
例如，可以通过使用传感器监测混凝土浇筑的温度和流动性，以及对模板支撑进行定期测量。
3. 施工后的质量评估在施工完成后，必须对桥梁施工质量进行全面评估。
这包括检查混凝土的强度和平整度是否符合要求，以及模板支撑是否被正确拆除。
根据评估结果，必要时需要进行修复或调整。
三、提高浇筑方案质量的措施1. 加强技术培训为保证施工人员能够正确实施浇筑方案，需要进行充分的技术培训。
既有线扩能改造临时和过渡施工方案对工程造价的影响
既有线扩能改造临时和过渡施工方案对工程造价的影响2010年5月铁路工程造价管理?39?既有线扩能改造临mJ-和过渡施工方案对工程造价的影响刘云霞(中铁三局线桥工程公司,河北燕郊065201)摘要:阐述既有线改造的重要意义及施工特点,结合达能铁路扩能改造工程实例,详细分析既有线改造中临时过渡工程对工程造价的影响因素,并结合在建项目L_r-方案对既有线改造的经济性进行论述,以期为同类工程项目提供借鉴.关键词:既有线;改造工程;施工方案;工程造价中图分类号:F530.36文献标识码:A文章编号:1007—9890{2010)03—0039—03 Effectsoftemporarytransitionalconstructionschemetoengineeringcost inexistingrailwayupgradingprojectsAbstract:Thispaperdescribesitsimportantmeaningandconstructionfeaturesofexistingrail wayupgradingpro—jects,andmakesadetailedanalysisoftheeffectsoftemporarytransitionalconstructionschem etoengi—neeringcostinexistingrailwayupgradingprojectscombiningwiththeactrualreconstruction projectexam—pieofDanengLine.Atlast,thepaperdiscusseseconomicperformanceofreconstructionrailw ayrojectswhichwouldbeofsomeusetosimilarprojects.KeyWords:existingrailway;reconstructionproject;engineeringcostO引言我国既有铁路绝大部分是客货共线,存在许多缺点:一是线路标准有矛盾,客货列车速度不同,外轨超高必有过,欠;二是客货列车速度差愈大,区间运能扣除系数愈高,区段运能必然下降;三是客运着重于速度,货运着重于载重,二者难以两全其美;四是旅客列车长度短,载重小,与货车对线路的要求不同,既有铁路客货列车混跑为列车控制系统的设计带来困难.增加铁路运输能力有两种途径.一是利用既有线路资源和技术装备进行潜力挖掘,最大限度地发挥既有线路和设备的作用.二是增建新线.因此,为了提高旅客列车速度,扩大货运能力,应尽早修建客运专线,实现客货分流.但是新建线路工期长,投资大,短时间内难以缓解线路运能紧张的局面,因此充分挖掘既有线运能潜力,对既有线进行必要的扩能改造就成为省时省力的选择.当前扩能改造主要指以提速,扩能和电气化为重点,利用先进技术对既有线路进行大规模的技术改造.1既有线改造的重要意义既有线扩能改造与沿线城市的发展密切相关,铁路促进了城市发展,城市发展又为铁路提供新的运输市场,两者是互利的.在城市规划中要为铁路预留发展空间,如为客运站预留增加股道所需用地, 为两侧站前广场以及客运专线,高速铁路引入提供用地.在两条干线交汇的城市要考虑编组站,客运站,货运站以及疏解线,联络线的用地划拨.在城市规划中,铁路与市政道路,公路交汇时所修建的立交桥,其净空必须保证双层集装箱的通过.国家铁路同时也为市政规划提供便利,通常情况下,铁路可与地铁,城市轻轨系统配套以缓解市内运输压力,方便旅客换乘.既有线改造的意义主要有以下几点.(1)是铁路部门实施挖潜扩能战略的重大步?40?铁路工程造价管理2010年5月骤,能够尽快地缓解现阶段运输能力的紧张状况;(2)提升铁路的市场竞争能力;(3)扩充既有线运输能力,全面调整运输生产布局.随着国家社会经济的发展,既有线已不能适应城市发展需要.因此,修建复线,扩能改造,刻不容缓. 2既有线施工改造的主要特点既有线改造是个复杂的系统工程,不仅技术性很强,而且投人也很大.各既有铁路的实际情况不同,其扩能改造的幅度范围,技术措施和实施步骤也必然相同,必须通过仿真和现场试验等方式得出多种方案后经过分析比选来确定.既有线扩能改造工程的特点是质量标准高,地质复杂,交叉施工干扰多,而且配合协调多,施工环节多,铺架施工及运输组织系统复杂.2.1质量标准高,施工技术新既有线改造工程一般采用一次铺设跨区间无缝线路,大型机械化养路机组整道,长钢轨放散与锁定等工艺,具有技术新,工艺新,质量标准高等特点. 2.2工程复杂增建二线与既有线频繁换边和交叉,不能形成贯通的铺架工程线,铺架施工难度大,工程运输组织复杂.2.3行车运输干扰大,行车运输安全防护要求高施工所用铺架机械,工程列车等设备均需不同程度地利用既有线进行转场,并通过既有线车站进入增建二线区间进行铺架,养路作业,这对既有线行车运输的干扰较大.因此必须相应提高既有线的安全防护标准,加大投入,才能保证改造工程的顺利进行.2.4涉及过渡工程多,施工配合工作量大既有线改造中,施工过渡工程量大,施工中要点封锁次数多,与既有线各站,段及线下土建各标段的施工,运输配合贯穿于整个铺架施工过程,施工配合工作量大.3达州至成都铁路既有线改造工程造价分析3.1工程简介达成铁路扩能改造工程是我国铁路干线沪汉蓉大通道扩能改造工程的一部分,工程总投资110亿元.按照行车速度划分,扩能改造工程被划分为两段:从三汇镇至遂宁为东段,遂宁至石板滩(成都)为西段.其中,东段增建二线188km,设计速度为160km/h,西段新建双线129km,设计速度为200 km/h,扩能改造后,达成铁路将成为高等级的电气化铁路,也将成为西南地区第一条全封闭运行的铁路,改造提速后,成都到重庆之间列车的运行时间也将大幅度减少,联系西南和沿海的直通旅客列车运行时间也将缩短,到发时刻和列车班次将得到优化, 同时货运能力也将得到显着提高.3.2施工方案及造价施工以减少对既有线影响,确保既有线行车安全畅通为指导思想,以"行车不施工,施工不行车"为现场施工原则.按照铺设跨区间无缝线路施工技术要求,在南充东设铺架,制梁基地,同时配备铺架和养路设备,采用"换铺法"自南充东向三汇镇,大通向遂宁双方向铺架,随后换铺长钢轨,分区间放散锁定单元轨节,最后形成跨区间无缝线路.三汇镇至南充东区问内实际施工中采用跨区间正反向多口铺架,倒铺,提前预铺等施工方法,并且随着工程的推进,分段开通新线,形成运输通道.具体施工方案和措施有如下几个方面.(1)增设多个施工及运营便线.由于达成既有线与新建线路绕行交叉较多,提前开通部分新线形成运营便线,既有达成线通过运营便线的连接与开通形成顺畅铺架通道.35条施工及运营便线有效地将新线与既有线绕行地段分离,形成运营及施工互不干扰的顺畅通道.施工及运营便线发生费用为2000多万元. (2)增设3处线路所.为保证达成铁路扩能改造工程安全顺利进行,并减少对既有线运营的干扰, 确保运营安全,在部分区间设置了3处线路所,增加线路所过渡工程费约为480万元.线路所发生的费用构成见表1.表1增设线路所发生费用构成序号项目费用/万元费用比例/%1通信68.4714.322信号223.4046.733电力58.42l2.224轨道96.6220.2l5房建27.985.856其他3.20O.67合计478.O9100.o0由此可见,增设线路所主要费用发生在信号及第25卷第3期刘云霞:既有线扩能改造临时和过渡施工方案对工程造价的影响分析?41?轨道专业,平均每个线路所发生费用为160万元左右.(3)增设铺架临岔共7处.为减少对既有线运营的干扰,在7个车站设置了铺架临时道岔,发生过渡工程费400余万元,其中信号工程费用约占42%,轨道工程费用约占58%.(4)增设架梁岔线.在达成铁路扩能改造施工期间既有线仍在运营,导致了铺架设备如架桥机,铺轨机不能利用既有车站调车,只能在区间出道岔铺岔线供铺架设备倒边.在架设线间距大于5m的桥梁时,架桥机架完一条线的单线桥后,因线间距过大不能横移架设第二线的桥梁,只能采用在桥梁附近的路基上出岔线架设第二线桥梁.设置架梁岔线增加费用约为320万元.(5)为保证既有线行车,采用站改过渡方案.达成线的站改施工均为既有车站改造,施工的同时还要保证既有线行车安全,站改施工存在既有线干扰.因此,为确保站改施工的顺利进行,对小桥站,土溪站,营山站,蓬安站,南充东站,南充站,蓬溪站,大通站,遂宁站共9个车站增加站改过渡工程施工.站改过渡工程发生费用200余万元.(6)在既有线与新线交叉角度较大且不具备铺设施工便线的地段采用跨铺过渡工程.该项目有多处与既有线平面交叉角度较大,新线轨面与既有线存在高差交叉点,为了保证铺架工程列车顺利通过平面交叉点,同时又确保既有线的运营安全,增设了新线跨铺既有线过渡工程.为兼顾运输和施工,采用了工宇钢梁跨越既有线的方案.由于采用跨铺方案施工的工程量较大,工期达到5个月,而每天只有1～3次施工天窗点,施工人员需提前到达,导致人工费及吊车租用费有所增加.新线跨铺既有线发生有关费用120余万元.(7)铺架设备调头,转场.由于此工程共设6个铺架口,每个铺架口均为两端铺架,同时,新建双线与既有线多处交叉.因此,铺架设备需要多次调头,转场才能完成施工.铺架设备调头转场费共计250余万元,工具轨运杂费及使用费500余万元.(8)其他对投资影响较大的还有既有线运输费用及养路费用等.达成线增二线与既有线交叉绕行地段较多,新线与既有线高差明显,既要保证工程施工质量,又要同时保证既有线正常运营,施工难度,工期压力大. 采用以上临时和过渡措施后,在规定工期内按时完成了扩改任务,为新线按期运营争取了有利条件,从而保证了运营收入及运送旅客的任务.4结束语达成铁路增建二线全线开通后,客,货车将互不干扰.改造后的铁路弯道减少,且全线实现电气化, 全线整体速度提速一倍以上,列车的客运,货运能力也将提升数倍.达成铁路扩能改造后将成为西南地区第一条全封闭运行的高速铁路,在缩短人们行程时间的同时,也将带动四川经济的加速增长.施工过程中采用的增设施工及运营便线,增设线路所,增设铺架临岔,增设架梁岔线,采用站改过渡工程等临时和过渡工程措施,保证了既有线改造工程的实施,值得同行研究与借鉴.参考文献[1]徐少军.影响铁路既有线提速的相关要素[J].交通与运输, 2008(3).[2]刘丽丽.铁路提速与百姓福祉[J].中国报道,2007(4).[3]刘涟清.坚持规范管理强化过程控制确保既有线施工安全[J].铁道经济研究,2004(1).责任编辑:温馨收稿日期:2010—04—09。
浅析铁路框架箱桥预制顶进施工技术
浅析铁路框架箱桥预制顶进施工技术摘要：本文通过对许昌市瑞贝卡营业线框架箱桥预制顶进施工技术为例，深入的对道路预制箱桥顶进施工要点进行了分析，希望为相关工程提供技术参考。
关键词：铁路框架箱桥；预制顶进；施工技术1 工程概况拟建许昌市瑞贝卡大道与阳光大道连通（下穿京广铁路）工程，位于京广铁路许昌车站至临颍车站区间，距离许昌车站2.5km。
道路中线与铁路斜交，斜交角度为68°，道路中心线与京广铁路下行线交叉处铁路里程为K765+510.7。
铁路以路堤形式通过，铁路路肩与两侧地面基本齐平，东侧路基半宽5.7m，路肩上设有养护道路和封闭网，养护道路宽2.0m；西侧路基半宽5.4m，路肩上设有养护道路和封闭网，养护道路宽2.0m。
股道中间没有路基侧沟，路基水散排铁路西侧距离轨道车库线19.8m为既有丰产路，丰产路平行于铁路，路宽6.4m，道路以西为兴华路，地形平坦，为大量民房。
架空范围南侧外4米处有既有轨道车库一座，架空范围外北侧50米处有既有人行箱涵一座，其中轨道车库离圆管涵距离为不小于10米，小箱涵与顶进箱涵不小于100米。
均不影响此次架空顶进作业。
图1 架空范围最北端（断面一）路基横断面图2 箱桥预制技术要点箱桥在既有铁路东侧进行预制。
主体箱桥形式为9m+（12m+12m）+9m四孔箱桥，机动车道箱桥连续，非机动车道分离。
天然气护管涵采用φ1.5m钢筋混凝土圆管，每节2m，共30节。
采用架空范围内带土顶进，中心线与铁路交叉里程为京广下行K765+545，交角73°，位于新建箱桥东侧5m，西侧15m，涵顶离轨面4m，采用人工顶管施工。
提前预制机动车道箱桥及非机动车道箱桥，护管涵在顶进前购置完毕。
机动车道箱桥施工按照常规工艺正常施工，模板采用组合钢模板、盘扣式钢管支架，支架立杆纵向间距为120cm，横向间距为90cm，步距为150cm；盘扣式钢管支架的搭设应符合《JGJ231-2010建筑施工承插型盘扣式钢管支架安全技术规程》的要求。
繁忙干线多孔框架桥顶进施工技术
张 家伟 （ 海 路 安 地 铁 开 有 公司， 徽 合 ２ ０ ） 上 铁 局 徽 方 路 发 限 安 肥 ３ ８ ０８
摘
要 ： 着城 市的发展 ， 下 穿铁路框架桥成 为较 常见的建筑形式 ， 随 公路 它结构
简单、 造价低 、 对铁路的影响较小、 安全可靠。 文章叙 述 了 忙干线下多孔框 架桥 繁
顶进 施工方法 ．着重介 绍 了繁 忙干线加 固技术和 多孔框 架桥 顶进施工质量控 制
技 术。
关键 词 ： ； 干线 线路加 固； 多孔框 架桥 ； 顶进
中图分类号 ： ４ ５４ Ｕ ４ ． 文献标 识码 ： Ｂ
文章编号 ：０ ７ ７ ５ （ １ ） １ ０ — ３ １ ０ — ３ ９２ ０ — １ ７ ０ ０２ ７
１ 工 程概 况
本框架桥为徐州新 城区至铜 山新 区快速通道下穿铁路部分 ，框架 桥 位于京沪线高家营与三堡站之 间的区间上 ，此 区段为 ２ ０ ｍ ｈ区段 ， ０ｋ ／ 桥 位处 铁路 共两股道分 别为京 沪上下行 ， 日约 ５ 每 Ｏ对列车通过 。 架桥 框 净 跨 ８ ｍ ８５ ８ ｍ ８５ 为并列等 高 ４座 单孔框架 结构 ， ． ＋． ５ ｍ＋ ． ＋ ． ５ ｍ， 总宽度 为 ４ ． 各框架 间 ０１ ０３ ｍ（ ．ｍ ｏ 桥址处岩土成层性 好 ， 主要为粘土及粉质粘 土 ， 基本承载力不 小于 １０ Ｐ ， ８ ｋ ａ 地下水主要接受大气降水及地表水的入渗补 给 ， 埋深约 １ｍ， ３ 水 位、 水量随季节和地 区降水量的变化而变化 ， 年变 幅 ２０ ． ｍ～５ ｍ。 ． ０
行保护 。
２３线 路 加 固 ．
施工 前期 查明现场管线 并落实“ 电” 三 管线保 护 措 施 ， 时通知设 备管理单 位到现场监 护 ； 及 无缝线 路 在线路 加固前进 行应力释放 ；严格按照 “ 技规 ” “ 、安 规” 规定设置限速牌及作业标 。 ２３１ ．． 架设便梁 为最 大程度减少施工对列车的影 响， 本工程线路 加固采用 ４孔 Ｄ ４型便梁 ，可同时施工 ２个条基 ， ２ 大 大缩短 了工期 ，便梁进场前将 ３、 ４ 条基 西侧路肩外 ５ ｍ填土夯实 ， 与路肩标高一致 ， 搭设 枕木垛基础 以存 放便梁 ， 用汽车 吊将便梁放置在枕木垛基础上。 第一步 ： ２次同时封锁 上下行 ｌ ， 分 ｈ 在轨顶横 向
既有线扩能改造临时和过渡施工方案对工程造价的影响
铁路 工程造价管理
・３ ・ ９
既 有 线 扩 能 改 造 临 ｍ－ 过 渡 施 工 方 案 Ｊ和 对 工 程 造 价 的 影 响
刘 云 霞
（ 中铁 三局 线桥 工程公 司 ，河北 燕郊 ０ ５ ０ ） ６ ２ １
摘 要： 阐述既 有线 改造 的重要 意义及 施 工特 点 ， 结合 达 能铁路 扩 能 改造 工程 实例 ， 细分 析 既有 线 改造 中 详
规划 中 ， 与 市政道 路 、 路交 汇 时所 修建 的立 交 铁路 公
桥， 其净空必须保证双层集装箱的通过。国家铁路
同时 也为市 政规 划提供 便利 ， 常情况 下 ， 路可 与 通 铁 地铁、 城市轻 轨 系统配 套 以缓 解 市 内运输 压力 ， 方便
资大， 短时间内难以缓解线路运能紧张的局面 ， 因此
ｗ ｉｈｗ ｕｄｂ ｆ ｏ ｅｕｅｔ ｓ ｉ ｒ ｒｊｃ ． ｈｃ ｏｌ ｅｏ ｍ ｓ ｉ ｌ ｏ ｔ ｓ ｏ ｍ ａｐ ｅ ｓ
Ｋ ｙＷｏ ｄ ：ｘｓｎ ａ ｗ ｙ ｒｃｎｔ ｃｉ ｒ ｅｔ ｎ ｉｅｒ ｇｃｓ ｅ ｒ ｓ ｅｉｉｇｒｉ ａ ； ｅｏｓ ｔ ｎｐｏ ｃ；ｅｇｎｅ ｎ ｏｔ ｔ ｌ ｕ ｒ ｏ ｊ ｉ
指 以提速 、 扩能 和 电气 化 为重点 ， 利用 先进技 术对 既 有线路 进行 大规 模 的技 术 改造 。
１ 既有 线 改 造 的重 要 意 义
既 有 线扩 能 改 造 与沿 线 城市 的发展 密 切相 关 ， 铁 路促 进 了城 市 发展 ， 市 发 展 又 为铁 路 提 供新 的 城 运输 市场 ， 两者 是 互 利 的 。在 城 市规 划 中要 为铁 路
ｎ ｅ ｎ ｏｔｎｅｉ ｉ ｉ ａ ｐ ｒｄｎ ｒ ｅｔ ｃｍ ｉｉｇｗｔ ｔｅａｔ ａ ｒｃｎｔ ｃ ｏ ｒ ｅ ｔ ｘｍ ｅｒ ｇｃｓ ｉ ｘｓｎ ｒ ｌ ｙｕ ｇａｉｇｐｏ ｃｓ ｏ ｂｎｎ ｉ ｃ ｕ ｏ ｓ ｕｔ ｎｐｏ ｃ ｅａ — ｉ ｔｇ ａｗ ｊ ｈｈ ｒｌ ｅ ｒ ｉ ｊ ｐｅｏ ａ ｅｇＬｎ ．Ａ ｓ， ｈ ａ ｅ ｉ ｕｓｓ ｃｎｍｉ ｐｒ ｒ ｎｅｏ ｒｃｎｔ ｃｉ ａｌａ ｊｃ ｉ ｆ ｎｎ ｉｅ ｔ ａｔ ｔｅｐ ｐ ｒ ｓ ｓｅ ｏ ｏ ｃ ｅｆ ｍａ ｃ ｆ ｅ ｏｓ ｕ ｔ ｎｒｉ ｙｒ ｅｔ Ｄ ｌ ｄｃ ｅ ｏ ｒ ｏ ｗ ｏ ｓ
钢箱梁与预应力混凝土现浇箱梁优缺点分析
目录一、预应力混凝土现浇箱梁特点及施工工艺 (2)1.1搭设支架 (2)1.2绑扎钢筋 (2)1.3模板安装 (3)1.4浇筑混凝土（砼浇筑） (3)1.5预应力施工 (3)二、钢箱梁特点及施工工艺 (4)2.1钢箱梁工程情况 (4)2.2施工内容简介 (4)2.3安装施工方案 (4)2.4钢箱梁涂装 (6)2.5吊装设备的选择 (8)三、钢箱梁与预应力混凝土现浇箱梁现场实景对比 (9)四、钢箱梁与预应力混凝土现浇箱梁优缺点分析表 (12)钢箱梁与预应力混凝土现浇箱梁优缺点分析一、预应力混凝土现浇箱梁特点及施工工艺1.1搭设支架1.1.1 场地的选择在搭设支架前需选择合适的场地，要选择平整、硬实的地基，若地基面有不够硬实的地方，则需要用砂石或灰土进行填充，然后使用机器进行推平、碾压，使原地面更平整，整体的压实度要能达到百分之九十五以上，其承载能力也不能低于200KN 平方米。
之后浇筑20CM厚C20混凝土垫层，然后铺设方木。
在做所有这些工作之前首先要计算支架之间的距离，并为支架预留出基础位置。
1.1.2 搭设支架支架搭设需要的配件及操作要领要符合规范。
要能够保证支架的安全性及稳定性，因此，在搭设支架时，施工人员要特别小心谨慎，一则是为了保证施工人员的人身安全，二则是为了支架的稳定性和完整性。
因此要特别注意以下几个问题，一是搭设支架时碗口要扣紧, 不使底托架空在一些关键连接处；二是在支架平台搭设完毕以后, 要对支架进行不低于百分百钢箱梁自重的沙袋进行预压, 以预防支架及地基的非弹性形变，尽量减少钢箱梁的下沉量，同时也可以通过预压实验得到支架的弹性变形值，为施工提供预留拱度依据，同时也为调整模板标高提供依据；三是支架的功能要多样化，高架桥的支架不仅要满足承载要求，还要能为施工人员提供作业台，并且还要能保证施工人员的人身安全；四是支架的适应能力要强，由于高架桥高度多变，弯多、坡也多，并且变化不规则，这就对支架灵活多变的技术性能提出了更高的要求。
浅谈顶管施工对普速铁路桥墩的影响分析
浅谈顶管施工对普速铁路桥墩的影响分析1.引言随着我国地方经济的快速发展，新建市政工程下穿铁路采用顶进法施工的的数量日益增多，由于顶进施工、地层损失、固结沉降等因素，势必会引起地层位移和应力的重分布，位于周围地层中的既有铁路桥墩也会随之产生位移及变形，进而影响既有铁路的正常运营。
其中关于下穿构筑物与铁路桥墩间的安全距离，目前国内外仅有《公路与市政工程下穿高速铁路技术规程》（TB10182-2017）对此有相关规定：6.0.4条“U型槽和框架结构底板埋深低于承台底面时，U型槽和框架结构与高速铁路桥梁承台边净距不宜小于3m。
”和10.0.5条“管线与高速铁路桥梁承台边缘的水平净距不宜小于3m。
”由于对运营速率要求不同，高速铁路桥梁与普速铁路桥梁相比，设计标准高，管理要求严，如果按照下穿高铁桥梁的标准来要求下穿普铁桥梁，则会在一定程度上影响工程的可行性和经济性。
本文通过对实际工程案例进行建模分析，来探讨顶管施工对普速铁路桥墩的影响，为类似工程提供经验。
2.工程实例2.1工程概况项目位于廊坊市安次区东沽港镇，新建管网沿既有码得路下敷设，从津霸铁路K36+340处马德小桥（桥-20）下穿越，过铁路采用Φ1550T4-S型钢筋混凝土防护套管进行防护，与津霸铁路交叉角度为56.5°。
交叉处津霸铁路共2股道，大致呈东西走向，线间距4.0m，双线电气化无缝线路，60轨，混凝土枕。
路基高6.6米左右。
既有码得小桥（桥-20）位于津霸铁路K36+340处，建于1993年，位于直线平坡道上，设计为双线桥，按两座单线桥施工。
每个桥墩承台尺寸均为(5.54x3.8x2.0)m，覆土1.5m，下设5根钻孔桩基础，桩长23m，直径0.8m。
全桥布置形式为1-16m钢筋混凝土梁桥，桥总长26.2m。
梁底净高4.2m。
承台纵向间最小净距为6.88m，桥下为码得公路，路宽6m，与铁路夹角为56.5°。
穿越铁路段防护套管管顶最小覆土厚度为3m，防护套管距离两侧桥墩承台最小距离均为2.0m，管底均低于承台底1.25m。
顶进技术在铁路框架桥施工中的应用
顶进技术在铁路框架桥施工中的应用摘要：框架桥涵顶进技术是铁路框架桥工程施工的关键技术，广泛运用于增建或新建道路、铁路中。
文章结合京广上行线耒河大桥改造工程，介绍了顶进技术在铁路框架桥工程中的施工步骤及关键技术，结果表明，顶进施工技术具有较好的经济效益和社会效益。
关键词：顶进技术；铁路框架桥；施工流程；桥梁工程；大桥改造工程：A ：U448 ：1009-2374（2017）05-0072-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.05.035随着我国道路和铁路工程的不断发展，既有道路和铁路中时常需要改建或新建一些工程设施，进而对这些工程设施施工提出了新要求，即需要在不影响工程设施下方铁路或公路正常运行的条件下完成施工。
而本文所介绍的顶进框架桥施工具有特殊性，它表现在顶进施工封锁既有线铁路后，切断既有线钢轨进行顶推，就位后恢复既有线钢轨，既有铁路从框架中间穿过，框架顶部横向为新建的铁路。
1 工程概况湘桂线衡阳枢纽配套改造工程京广上行线耒河大桥改造工程位于衡阳站-耒河线路所（含）-衡北编组站之间。
该工程改造前现状为：京广上行线、湘桂下联线、湘桂上联线；改造完成后变为：京广上行客车线、京广上行货车走行线、湘桂上行客车联络线、湘桂上行货车线、湘桂下行线五条线。
根据封锁施工总体安排，湘桂下行线框架桥的施工及其顶推就位是总体工程最关键的一步。
湘桂下行线框架桥与京广铁路交叉，其与京广铁路交角为37°，全桥由四孔框架横向并排设置，其中2#框架为顶推框架桥，其余框架为现浇，框架桥顶部为新建的湘桂下行线铁路，框架内为京广上行线，湘桂下行线桩号LK5+817.55，京广上行线桩号K1748+107。
新建框架桥跨径为（3-8.0+11～6+10斜+8斜）m，先预制10m斜跨框架（斜长为16.97m），待混凝土强度达到100%后进行顶推施工，框架顶程16.50m。
框架底板厚1.3m、顶板厚1.1m、边墙厚1.414m，框架内净高7.5m，净宽14.14m，每米混凝土64m3。
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铁路繁忙干线框架箱桥顶进改现浇工艺对项目盈亏影响
摘要：市政工程在下穿既有铁路时往往采用顶进施工，施工工序成熟但往往进
度不能满足实际需要，十八大以来是经济腾飞的时期，地方经济的高速发展需要
交通工程的配套辅助，如何加快施工进度降低风险防控就需要引进新的施工工艺
工序保证工程进度要求。
关键词：框架箱桥既有线天窗点行车干扰
一、工程概况
京广线新增框架箱桥顶进工程为市政道路扩建，新增2车道与线路正交，主
要工程数量包括以下内容：
项目在施工过程中不但需要满足市政项目对环保的要求，还需要满足铁路繁忙干线关于
改建施工的相关要求，项目总体造价为1205万元，合同工期为2019年3月1日至2019年
12月26日（计划工期为300日历天）。
京广铁路（Beijing-Guangzhou Railway），简称京广线，是连接北京市与广州市的国家Ⅰ
级客货共线铁路；线路呈南北走向，串联华北、华中和华南地区，为我国三横五纵干线铁路
网的一纵。
线路全长2302公里，是我国线路运输最繁忙的铁路干线之一。
新建框架框架桥与铁路交角约为90度，正交正做。
框架桥结构净宽13.0m，边墙厚
0.85m，顶板厚0.75m，底板厚 0.85m；其中 7.5m作为车行道（单向2 车道），右侧 4.5m作
为人、非通道，左侧设置1.0m检修道，结构净高 7.0m。
轨底至框架桥顶距离控制在
1.66m～1.68m之间。
框架桥主体采用 C35防渗砼灌注，防渗等级 P8。
桥顶钢筋砼板墙式栏杆。
出入口设置钢筋砼耳墙及砼八字墙。
框架桥拟采用顶进法下穿京广铁路，顶进基坑设在铁路西侧（古田一路侧）。
首先采用
定型 16m+20m+12mD型便梁联合架设铁路，架空支点主要采用挖孔桩，仅南侧边孔支点设
置在汉口铁路桥台背墙上。
施工期间列车慢行速度为 45km/h。
二、变更原因
由于在2019年10月28日在武汉市举办世界军人运动会，需要在此期间保证线路的畅通，故项目目前只有二种方案进行选择：方案一维持原有施工方案，在10月初将线路回填完毕
后待军运会后再重新开挖；方案二修改施工工艺增加人员、机械投入后保证在军运会前完成
全部工程。
方案一，项目主要工期预计增加8个月（军运会期间提前回填后再行开挖、春运期间恢复），项目需要增加管理费约182.2万元、增加土方回填开挖2.97万方300.1万元、钢便梁
租赁144万元、防护费用25万、配合费预计增加40万，项目直接成本预计增加约691.3万元，收入预计增加396.4万元，维持原施工方案预计亏损295万元；
方案二，项目工期缩短3个月，成本方面管理费成本减少68.3万元、钢便梁租赁减少54万、防护投入不变、配合费不变，成本减少122万，收入按照变更设计原则进行预计可增加560余万（具体看实际批复数据），最低维持原设计金额不变。
通过施工工艺的改变，工期压缩了3个月，一是既有线施工安全防护时间大大缩短，项
目安全风险得到了降低；二是项目没有进入冬季施工，项目不会受到地方政府关于冬季扬尘
管控而停工；三是项目没有进入春运期间，项目的安全、造价等潜在风险得到了降低。
通过方案对比，方案二不但能够得到较好的经济效益，而且能够大幅度的降低项目的安
全风险，故选择方案二作为最终变更方案。
三、施工工艺对比
原顶进施工工艺为：施工准备→线路小架空→线路正式架空箱桥顶进→线路架空拆除施
工→其他附属→线路恢复常速
变更后施工工艺为：原设计采用成套D16、D20、D12便梁作为架空设备，先临时架空线路，完成支点挖孔桩施工，然后架空线路。
变更为先施工挖孔桩，架设100型工字钢，并栓接成连续梁，然后施工钻孔灌注桩，待桩基达到设计强度，转换架空支点，形成永久架空体系。
四、项目变更收益情况
通过对原项目概算的研究，按照《铁道部关于印发《铁路建设项目变更设计管理办法》的通知》（铁建设【2012】253号文）中有关条款细目要求，项目调整初步概算总工期属于Ⅰ类变更，结合有关《铁路营业线施工安全管理办法》的通知（铁运〔2012〕280号）、中国铁路武汉局集团有限公司印发《武汉铁路局营业线施工安全管理实施细则》的通知（武铁运[2013]18号）、中国铁路武汉局集团有限公司关于印发《武汉铁路局建设工程营业线施工安全管理细化措施》、《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（国铁科法（2017）30号文）的有关要求，对项目的本变更进行了详细的分类，主要分为三部分内容：
1.原设计概算中未考虑因地方要求增加的部分
此部分主要为根据《XX市扬尘污染防治管理办法》（政府令第XX号）文件要求需要增加的部分工程，包括因此增加的进出场道路的硬化、封闭、洒水以及车辆的冲洗等费用，根据现场实际情况需要增加进场道路1200㎡、围挡450米、车辆冲洗池等设施，预计总概算85万元；
2.概算考虑与现场实际不符部分
⑴钢便梁的线路运输费用，此部分原概算按照3.2万元/孔给与了便梁的进出场费用，通过实际现场调查，钢便梁实际需要租赁火车机车和轨道车进出场，且需要在天窗点进行，实际进出场费用为8万元/孔，此项增加概算48万；
⑵钢便梁架设费用：现场单项概算仅考虑了一般情况的钢便梁架设需要的费用，但是没有考虑本工程作为繁忙铁路干线对施工安全的要求，按照现场实际情况，本架设需要在天窗点施工，且每个天窗点需要考虑150T吊车3个台班（2台架设，1台备用），及每孔架设拆除最低需要台班6个，每孔需要增加安拆费用最低5万元，增加概算50万元；
⑶现场钢便梁租赁单价为12米1万元/月，16米1.5万元/月、20米1.1万元/月（按照自有考虑），全周期租赁价格为50.7万元，通过市场调查了解钢便梁租赁价格为12米1.5
万元/月、16米1.8万元/月、20米2.1万元/月，全周期租赁价格为75.8万元，增加概算25.1万元；
以上3项增加概算123.1万元。
3.因施工工艺改变增加的施工降效费用
因项目修改施工工艺，在原概算编制过程中仅考虑了既有线行车干扰费，没有考虑天窗点施工降效有关费用，按照铁总和广铁集团有关文件要求，线路在进行钢便梁架设安拆、线路下路基开挖回填（总体工程的15%左右）、框架箱桥混凝土浇筑可以考虑天窗点施工，其他工程应按照相关文件要求考虑行车干扰费。
《铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法》（国铁科法（2017）30号文）中关于天窗点施工按照费用定额人工、机械增加260%，而目前概算仅考虑了行车干扰费用，此部分为每昼夜每车次人工、机械增加0.4%，预计此繁忙线路为120次每昼夜，即原概算增加48%。
但是通过现场实际调查，此线路为繁忙线路，广铁集团只能批复2小时以内的天窗点施工，超过2小时的天窗点需要部批，综合考虑每月工期为30天，天窗点最多兑现为20次，即天窗点兑现率为66.7%。
按照定额编制原则实际考虑人工机械的增加比例。
人工部分：
人工8小时为1工日，其中准备时间为0.5小时，天窗点施工每个按照2小时考虑，其中准备时间为0.5小时，即现场实际人工增加比例为（8-0.5）/（2-0.5）/66.7%-1=650% 机械部分：
机械8小时为1台班，其中准备时间和进出场时间为1.5小时，天窗点施工每个按照2小时，其中准备时间为0.75小时，即现场实际机械增加比例为（8-1.5）/（2-0.75）/66.7%-1=680%
通过对天窗点施工工效分析，按照此工效进行编制，预计增加费用仅470余万元；
4.线路修改施工工艺减少部分工程
此部分工程按照最新施工图纸考虑减少的主要工程，包括减少的旋喷桩0.5万米118.1万元。
通过上述四个部分综合考虑此变更预计增加560万元。
通过对比分析发现，此类项目在修改施工工艺后不但压缩了工期，还可以通过变更手段
将一些原概算中未考虑的实际发生的成本纳入变更进行处置。
既满足了业主对工期的要求，
又满足施工企业降低施工成本增加收益降低既有线施工风险防控等多重目的，达到了共赢，
是一个成功的施工工艺策划。
参考文献
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