交通流线组织专题
交叉口 交通组织流线
交叉口交通组织流线
交叉口交通组织流线是指通过合理组织不同方向的交通流，使交通实体像水流一样顺着一定方向和线路，互不干扰、安全有序地运行，以达到分离和规制交通的目的。
常见的交通组织流线设计包括：
设置合理的车道数，按规范要求布置道路平面交叉口的交通岛、信号灯及各种交通标志标线，使交通流在交叉口有序组织起来，顺利安全通过道路交叉口。
在交叉口内，车流量较大时，可采用分隔带（或墩）将机动车与非机动车分离行驶，减少相互干扰；当车流量很大，机、非之间干扰严重时，可考虑采用立体非机动车交通组织，并与人行天桥或地道一起考虑。
左转远引交通组织方式，将交叉口的左转冲突引到路段上来解决，减少了交叉口的交叉冲突。
施工组织设计交通组织及疏导措施
施工组织设计交通组织及疏导措施引言概述：施工组织设计是建造工程施工的重要环节之一，其中交通组织及疏导措施是保障施工顺利进行的关键因素。
合理的交通组织和疏导措施能够有效减少交通事故的发生，提高施工效率，保障施工人员和过往行人的安全。
本文将从交通组织和疏导措施的角度探讨施工组织设计的重要性及具体措施。
一、交通组织1.1 合理规划施工区域交通流线，确保施工区域交通畅通。
1.2 制定施工交通路线图，明确车辆和行人通行路线。
1.3 设置交通标识和警示牌，引导过往车辆和行人。
二、疏导措施2.1 设立施工警示牌和警戒线，提醒过往行人和车辆注意施工区域。
2.2 安排专人进行交通疏导，引导车辆绕行或者停车等操作。
2.3 定期进行交通安全检查，及时发现并解决交通安全隐患。
三、施工区域安全3.1 设置围挡和警示线，确保施工区域与过往车辆和行人的有效隔离。
3.2 安排专人负责施工现场安全，及时处理施工现场突发事件。
3.3 定期进行施工现场安全检查，保证施工现场安全有序。
四、应急预案4.1 制定施工现场应急预案，包括交通事故、火灾等突发事件的处理措施。
4.2 做好应急演练工作，提高施工人员应对突发事件的能力。
4.3 配备必要的应急设备和器材，确保在突发事件发生时能够及时有效处理。
五、监督检查5.1 设立专门的监督检查组织，对施工组织设计的交通组织及疏导措施进行监督检查。
5.2 定期召开施工组织设计会议，总结经验，改进不足。
5.3 加强与相关部门的沟通与协调，共同维护施工区域的交通秩序和安全。
结语：施工组织设计中的交通组织及疏导措施是保障施工安全和顺利进行的重要环节，惟独做好这方面的工作，才干有效避免交通事故的发生，提高施工效率，保障施工人员和过往行人的安全。
希翼施工单位能够重视这一环节，做好相关工作，确保施工顺利进行。
大型会展中心交通流线组织分析
人流主要有会议人流、展览人流和辅助功能人流。对于大型会展中心，三股人流相互联系，也有一定独立性，使人流目的更明确，导向性更强。（1）参观人流：最主要人流，作为最主要的人流，数量巨大，其交通工具为私家车、公交车或地铁。私家车可达性强，因而此股人流能比较明确地直达目的地。而对于坐公交、地铁前来参观的人流来说，并不局限于从展览中心入口进入，而是就近选择某个出入口，从而出现与其它功能人流交叉的情况。可设充足的衔接空间加以舒缓，并做好行人标识，指引人流。（2）参展商人流：展会前的主要人流，数量小，一般这股人流会在酒店等辅助功能、会议中心以及展览中心间交叉行动。所以各单体之间应该有良好的联系。（3）货运后勤人流：一般集中在展览中心后部，宜有足够的操作空间，并能与参观流线互不干扰。
3.3网络型交通流线：网络型交通流线是线型流线和放射型流线的复合化，常用大型的室内采光中庭或者典型的内厅来组织室内交通，空间流线呈现网络状交叉，平面形状如“田”字等。这种流线形式既保证了导向性和展览的有效性，同时可以针对特定的展示要求进行流线上的特殊安排，观众可以选择除了按照主线参观外，还可以根据自己的喜好选择多条辅助流线进行有选择性的参观，这样可以形成人流的分散，避免人流过于集中造成的拥挤影响展览效果。
关键词：会展建筑；展览空间；交通流线
引言：会展建筑有着复杂的功能，并在社会中扮演着举足轻重的角色，其建筑形象特征往往会被视为所在城市的形象代表之一。影响建筑形态的因素很多，除了建造技术、经济文化、社会审美等因素之外，建筑的流线组织形式也对建筑的外形产生着重要的影响。在这类建筑中，流线对建筑形态的影响比在其他类型建筑中更为明显和重要，不同的流线组织创造出不同的空间氛围，不同的空间组合则形成了多样化的建筑形态，因此，我们希望研究会展建筑中流线的组织形式来总结和推演出其与空间形态的关系，并对会展建筑的空间形象的生成产生新的认识。
交通枢纽建筑的流线设计与交通组织
交通枢纽建筑的流线设计与交通组织随着城市化进程的不断加速，交通需求不断增加，交通枢纽建筑的设计和交通组织显得尤为重要。
交通枢纽作为城市交通的重要节点，其流线设计和交通组织的合理性直接影响着交通效率和交通体验。
本文将深入探讨交通枢纽建筑的流线设计和交通组织的相关问题，以期提升交通枢纽的功能性和便利性。
一、交通枢纽建筑的流线设计1. 车流线设计在交通枢纽建筑的车流线设计中，应考虑交通流量、流向和速度等因素。
首先，交通枢纽的入口和出口应设置得宽广明确，方便车辆进出。
其次，根据车辆流量情况，应规划合理的车道数目，避免拥堵和排队等问题的出现。
此外，针对不同类型的车辆，如公交车、私家车和出租车等，应设立不同的车道，实现流线的优化。
2. 人流线设计除了车流线设计外，交通枢纽建筑的人流线设计同样重要。
首先，出入口和换乘通道应设立明确的标识和引导系统，方便旅客快速找到正确的方向。
其次，通道的宽度和布局应合理，以保证人流的畅通。
此外，考虑到旅客可能携带大件行李以及行动不便的情况，应提供适当的无障碍设施，确保交通枢纽的可达性和便利性。
二、交通组织1. 车辆交通组织在交通枢纽的车辆交通组织中，需要考虑车流量、车速、红绿灯设置等因素。
首先，针对交通流量较大的路口，应合理设置红绿灯，以保证车辆的顺畅通过。
其次，根据车辆流量情况，可以采用交通信号优化控制系统（TOD）等技术手段来实现交通信号灯的智能控制，提高车辆通行效率。
此外，还应考虑车辆停车、候客和上下车等功能区域的设置，以提供方便的服务。
2. 人员交通组织在交通枢纽的人员交通组织中，需要合理规划人流的分散和引导。
首先，可以设置导向标识和指示牌来引导人员找到正确的出口和换乘通道。
其次，可以采用人流分流措施，如设置导流栅栏、引导线等，以减少人员拥堵和排队等问题。
此外，针对交通枢纽内的商业设施和服务设施，应合理布局和设置，以提供便利的购物和消费环境。
三、现代技术在交通枢纽中的应用随着科技的发展，现代技术在交通枢纽建筑的流线设计和交通组织中得到了广泛应用。
交通流线组织原则案例
交通流线组织原则案例公共建筑设计——合理地组织交通流线合理地组织交通流线人在建筑物内部的活动，物在内部的运用，就构成建筑的交通组织问题。
它包括两个方面，一是相互的联系，二是彼此的分离。
合理的交通路线组织就是既要保证相互联系的方便、简捷，又要保证必要的分隔，使不同的流线不相互交叉干扰。
这在公共建筑物中，尤其是那些使用频繁，容有大量人流的医院、影剧院、体育馆、展览馆等建筑物中特别显得重要。
交通流线组织的合理与否一般是评鉴平面布局好坏的重要标准。
它直接影响到布局的形式。
下面着重介绍一下交通流线的类型、流线组织的要求及组织方式。
1. 交通流线的类型公共建筑物内部交通流线按其使用性质可分为以下几种类型：①公共人流交通线：即建筑物主要使用者的交通流线。
如食堂中用膳者流线，车站中的旅客流线，商店中的顾客流线，体育馆及影剧院中的观众流线，展览建筑中的参观路线等等。
它是公共建筑平面设计中要解决的重要问题。
虽然，不同类型的建筑物交通流线的特点有所不同，有的是集中式的人流，在一定的时间内很快聚集和疏散大量人流，如影剧院、体育馆、火车站等；有的是自由的流线，如商业建筑、图书馆等；但是它们都有一个合理的组织大量人流进与出的问题，并应满足各种使用程序的要求。
公共人流线按其流线的动向，都可以分为进入人流线和外出人流线两种。
在车站建筑中就是旅客进站流线和出站流线，在影剧院中就是进场流线和退场流线。
公共人流交通线中不同的使用对象也构成不同的人流，这些不同的人流在设计中都要分别组织，相互分开，避免彼此的干扰。
例如车站建筑中的进站旅客流线就包括一般旅客流线、母子旅客流线、软席旅客流线及贵宾流线等等。
一般旅客流线中通常按其乘车方向构成不同的流线；体育建筑中公共人流线除了一般观众流线外还包括运动员的流线，贵宾及首长流线等。
②内部工作流线：即内部管理工作人员的服务交通线，在某些大型建筑物中还包括摄影、记者、电视等工作人员流线。
③辅助供应交通流线：如食堂中的厨房工作人员服务流线及食物供应线，车站中行包流线，医院建筑中食品、器械、药物等服务供应线；商店中货物运送线，图书馆中书籍的运送线等等。
交通枢纽建筑的流线设计与交通组织
交通枢纽建筑的流线设计与交通组织交通枢纽作为城市交通系统中的重要组成部分，起着连接城市各个交通节点和交通方式的关键作用。
为了保证交通枢纽的高效运行和便利出行，流线设计和交通组织的合理性至关重要。
本文将探讨交通枢纽建筑的流线设计原则以及如何通过交通组织来提升交通枢纽的运行效率。
一、流线设计原则交通枢纽建筑的流线设计是指在建筑内部的布局和空间规划中，根据人流和车流的特点，合理安排通道、出入口和交通设施，以实现交通流畅和舒适的目标。
1. 人流流线设计人流是交通枢纽中最主要的流动对象，优化人流流线设计可以提升交通枢纽的功能性和便捷性。
在设计中，应该考虑以下原则：（1）主次分明：根据人流的不同规模和目的，明确划分主要通道和次要通道。
主要通道应宽敞明亮，并设置明显的标识，方便乘客迅速找到正确的方向。
（2）分区分层：通过将人流分为不同的区域和层次，可以避免人群拥挤和碰撞。
例如，在地下铁站中，可以通过设置不同的出口和进站通道，将乘客流分散到各个区域。
（3）障碍物设计：避免在人流通道中设置过多的障碍物，尽量保持通畅。
如果不可避免需要设置障碍物，如柱子或装饰物，应该合理设置其位置和高度，以免影响人流运行。
2. 车流流线设计车流是交通枢纽中与人流并行的流动对象，合理的车流流线设计可以有效提升交通枢纽的通行效率和安全性。
以下是车流流线设计的原则：（1）分道设施：通过划分车辆通行区域，包括进出口、停车场和候车区域，可以减少车辆冲突和拥堵。
不同类型的交通工具应有对应的通行设施，并明确标识。
（2）信息引导：在关键位置设置明确的交通指示标志和导向标识，为司机提供准确的行车指引。
同时，在高峰时段可以通过电子显示屏和广播等方式向司机提供实时路况和交通信息。
（3）停车设计：针对不同类型的停车需求，合理设置停车位和停车区域，尽可能利用空间提供足够的停车资源。
并设置导向标识，方便司机找到停车位。
二、交通组织的优化除了流线设计，合理的交通组织也是提升交通枢纽效率的重要方面。
交通流线组织方式
交通流线组织方式一、交通流线组织原则交通流线组织应遵循以下原则：1.确保交通安全和畅通。
2.提高交通效率，减少交通拥堵。
3.合理分配交通资源，实现可持续发展。
4.遵循相关法规和标准，结合实际情况。
二、交通流线组织方法交通流线组织应采取以下方法：1.对交通流向进行规划和设计，确定车辆行驶路线和车道配置。
2.根据交通流量和道路条件，设置交通信号灯或标志，进行交通管制。
3.在交通繁忙区域，采用车道逆行或借道通行等措施，提高道路通行能力。
4.结合智能交通技术，对交通流进行实时监测和调控。
三、交通流线组织策略交通流线组织可采取以下策略：1.分流策略：通过引导车辆分流到不同道路或时间段，减轻交通压力。
2.禁行策略：在特定时间段或区域禁止某些车辆行驶，以减少交通拥堵。
3.公交优先策略：在公交线路和站点设置优先权，提高公共交通效率。
4.停车管理策略：对停车进行合理规划和管理，减少停车对交通流的影响。
四、交通流线组织方案交通流线组织方案应包括以下内容：1.确定交通流向和流量，制定合理的车道配置方案。
2.设置交通信号灯和标志，制定相应的交通规则和行驶流程。
3.针对不同交通需求和路况，制定灵活机动的车道借用方案。
4.制定应急交通流线组织方案，应对突发事件和特殊天气等状况。
5.对交通流线组织方案进行评估和优化，提高交通效率和管理水平。
五、应急交通流线组织应急交通流线组织应包括以下内容：1.根据突发事件类型和影响范围，制定相应的应急预案和处置措施。
2.在现场设置明显的指示标志和警示信号，引导车辆和行人安全疏散。
3.利用智能交通技术对交通流进行实时监测和调控，确保应急救援通道畅通无阻。
4.加强与相关部门的协调合作，形成联动机制，提高应急响应速度和处理能力。
交通流线组织专题
交通流线组织一总体原则1，立体组织通过基地地形基面的立体设计,各种交通流线分置于不同的基面标高,从而使得各种流线相对分离,通过自动楼梯进行垂直连接,共同构筑高效率的新型立体交通枢纽;2，步行优先步行和机动车分流；步行活动空间占据主导的空间位置,并不受车辆干扰；对机动车采取单向交通组织,并合理引导其活动范围,简化核心区内部交通关系；出租和社会车辆置于地下,地面留给步行者和公共交通,优化高铁核新区环境品质；3，无缝换乘无缝换乘体现在几个方面:在满足工程安全距离的前提下尽量缩短换成距离;在本案中,联系较为密切的交通设施之间布局采用相对集中的布置方式：高铁、地铁毗邻布局,公交分置两侧,出租和社会停车结合高铁车站地下空间设置,从而高铁、公交、地铁设施之间的换乘可以迅速完成;借助地下空间和局部空中连廊的方式,减少换乘中转环节,采用最直接的换成路径;在米标高设置空中连廊,高铁出站乘客可以直接通过连廊换乘公交设施；地铁1号线、地铁3号线在展厅层付费区采用直接的换乘通道予以连通,不出站即可达成1、3号线之间的换乘；同时1、3号线地下换乘通道布置在高铁出站大厅下方,高铁出站人流可以直接通过出站口处的电梯到达换乘通道,完成与地铁之间的便捷转换;4，多路径选择交通设施间的换乘采用多模式多途径的方式,提升转运效率,并分流换成路经上的人流量,提升换乘效率;二交通设施布局1，高铁车站根据铁道部设计院的初步设计,高铁车站采用“站下式”的模式：候车在地面层,站台在二层;进出站交通组织采用“中进边出”的模式：进展口设置在站房中部,出站口在站房西侧设置;主导出站标高设置在地面层,在米标高设置绿色出口,出站后通过空中连廊可到达公交车站以及长途客运站;2，地铁根据标书以及前期相关研究,地铁1号、3号线分列高铁线两侧布置;地铁进站通过下沉广场可以直达展厅;3，公交站场设置东西两处公交站场,东侧站场负责南部城市区域的公交车到发交通,西侧站场负责北部城市区域的公交到发；西侧公交站场的车流采用右进右出的交通组织方式,公交车沿着辽河路右转进入核心区,顺着主广场西侧道路南行,继续右转到达公交站场,出站直接右行转到常新路;东侧公交站场的进场车辆由长江路左传进入,上下乘客后右转通过主广场东侧道路北行直到辽河路口,继续右转上长江路;4，长途客运北站长途客运站主要负责发送苏北地区的人流,考虑到交通流线的便捷组织,并结合与高铁之间的客流实际联系密切度,经过多方案比较,本规划认为长途客运北站与高铁站房相对独立设置更为合理;为了方便进出交通并减少对高铁站前主广场的干扰,位置确定在核心区的西北侧;另一方面,长途客运站停车区域充分利用了地铁1号线的地面空间,土地利用更趋合理;把长途客运站房设置在高铁的北侧,还可以简化核心区内部的交通体系,进出站的车流通过“右进右出”的交通组织方式直接在辽河路以及常新路上独立展开,以最简洁的途径连接龙江路高速入口;由于进出车辆不经过高铁站前主广场,因而可以减少核心区交通流线间的交叉和干扰;5，出租车及社会车辆停车为提升站区环境品质,最大程度的减少步行和机动车之间的冲突,借鉴国外先进高铁车站的经验,规划把出租车和社会车辆的活动范围置入地下,上下客及停车均在地下空间进行,保证了地面空间的环境品质,下车的客流可以通过垂直自动楼梯直接到达候车大厅入口;6，自行车停车为维护站区环境品质,自行车停放结合地下空间和绿化空间进行;分置东西两侧,进出主要通过长江路和常新路设置的自行车道完成;不至于干扰高铁站前环境品质;三交通组织及换乘设计1,高铁进站公交-高铁公共汽车停靠在高铁站房北面珠广场东西两侧,乘坐公交到达的乘客,下车后通过地面步行通道直接到达站房主入口；大巴停靠站场设置在高铁站房北面主广场西侧,毗邻西公交站场;通过大巴到达的团体乘客,下车后通过地面步行通道直接到达高铁站房主入口;长途客运北站设置在核心区北端主广场西侧,通过长途汽车到达的人流可以沿步行通道直接到达高铁站房主入口,也可以在客运站门厅处下到米标高,通过地下通道穿越下沉广场,然后通过自动楼梯到达高铁站房；地铁-高铁经过高铁核心区的地铁线有两条：1号线和3号线,两条线于高速铁路南北两侧平行布置,地铁站厅设置在标高;通过地铁到达的乘客,进入高铁站房有两条途径,一是出站厅进入旁侧的下沉广场,然后通过自动楼梯先上到米标高休闲广场,之后继续通过自动楼梯到达站房主入口；另一种途径是通过1/3号线绿色换乘通道,在站房门厅两侧主楼梯处出站,通过主楼梯直接上到高铁站房主入口,然后购票候车;出租车/社会车辆-高铁出租车和社会车辆停车及上下客区布置在地下层,上下客区均有自动楼梯直达地面层,乘客下车后可以直接通过下客区附近的自动楼梯上到地面高铁站房主入口;为方便管理以及地下交通流线的组织,出租车和社会车辆进出口分置,并对通行方向实施单行控制,出租车入口开向核心区东侧长江路,出口开向核心区西侧的常新路；社会车辆入口设置在站前广场西路,出口设置在站前广场东路;出租车自长江路左传进入地下空间,到达站房地下层环线后左转,在下客区停靠后继续前行到达上客区待客,也可直接前行再右转进入车库,或者继续前行右转并左转后驶出地面到达常新路出口;社会车辆自站前广场西路进入地下空间,左传行至下客区,放下客后可以前行继续左转通过站前广场东路驶出地面离开,也可前行右转进入社会车辆停车库,停放车辆后通过自动楼梯直达地面高铁站房主入口;自行车-高铁自行车停车分布在高铁站房东西两侧,西侧停车场置于地下一层,东侧停车场采用覆土建筑形式,结合绿化景观置于起伏草坡之下;通过自行车到达的人流,停放车辆后直接通过步行通道到达高铁站房主入口;步行乘客步行到达的乘客,进入高铁站房有两种途径：其一为直接通过主广场南北大平台到达高铁站房主门厅；第二条路经是首先进入下沉休闲广场,然后通过自动楼梯到达直接到达站房主入口;2,高铁出站高铁-公交高铁出站换乘公交有三种途径可以选择：地面途径、地下途径和空中途径;地面途径：出站后沿着地面步行通道直接到达站房东西两侧的公交车站、大巴车站以及长途客运站；地下途径：出站后借助自动楼梯经过站前下沉广场进入地下通道,通过地下通道可以直达公交站场和长途客运站；空中途径：高铁下站乘客通过出站电梯下行到米标高出站,穿过高铁结构空间后上到米标高直达空中连廊,通过空中连廊到达公交车站;由于后两种途径与地面道路呈立体交叉方式,因而换乘行为可以不受地面车辆的干扰直接到达公交车站;通过路径的立体化,还可以塑造生动的景观体验,并提升核心区的景观活力;高铁-地铁自高铁出站的乘客换乘地铁有两种选择：一是出站后直接通过下沉广场到达地铁站厅,购票进站；二是通过出站大厅出口处的自动电梯下到地下10米标高的换乘大厅,购票后直接进入地铁1/3号线绿色换乘通道;高铁-出租车/社会车辆出租车停车及上下客区布置在地下层,高铁出站乘客乘坐出租汽车可以通过出站口的自动楼梯直接下到地下出租车待客区上车后离开;自高铁出站的乘客,通过出站口的自动楼梯下到-5米标高,跨越1/3 号线绿色换乘通道上方,前行继续通过自动楼梯下到-10米的社会车辆停车库,然后取车离开;。
铁路客运综合交通枢纽流线特点及组织研究
铁路客运综合交通枢纽流线特点及组织研究关键词：铁路客运交通综合枢纽；流线；组织引导1.引言中国作为一个发展中的大国，在社会交通方面的发展也是一直不断进步的。
随着改革开放的顺利进行，交通方式也呈现出高质量的改变。
现如今，社会群体对于交通工具的选择已经不仅仅局限于传统的自行车和出租车，在铁路、公路以及轨道交通这方面的选择也越来越多。
这在一定程度上反映出了我国城市发展质量水平的不断提高，作为城市发展的硬核动力，交通的重要性不言而喻，交通枢纽流线的引导和聚散作用对交通的发展通行十分重要。
接下来将简单介绍铁路客运综合交通枢纽流线的定义及其特点。
1.铁路客运综合交通枢纽流线的定义与特点铁路客运综合交通枢纽是指以铁路为主导交通方式，由一条或多条铁路及其他交通运输方式所连接的固定设备和活动设备所形成的整体场所，是一个实现旅客中转换乘和集散服务的巨大系统[1]。
本文所研究的铁路客运综合交通枢纽流线具体是指在整个铁路客运交通枢纽内，因人员、车辆、物品的各种集散活动肯定会产生一定的流动过程和流动路线，我们称之为流线[2]。
铁路客运综合交通枢纽流线是连接城市的重要结点，其主要功能是帮助完成旅客出行中转换乘和集散，对旅客进行方向上的导向与引导。
它具有以下几方面的特点：1.交互性强铁路客运综合交通枢纽流线满足了旅客的需求，保证了旅客出行全程的通畅性。
同时，它不仅仅涉及到铁路系统的运行，还会与城市其他交通体系进行一定程度上的交互。
如高铁系统与公交系统的交互、铁路系统与公交系统的交互等。
1.综合性强在铁路客运综合交通枢纽系统中，其内部空间具有综合性的连接。
比如，地铁与铁路系统的综合一体化连接、地铁与公交系统的综合一体化连接以及综合交通枢纽内部的车站和附近的商业基础设施综合一体化连接。
各个部分综合起来，已经形成一个不可分离的系统。
1.结构复杂多样化铁路客运综合交通枢纽流线在运行的过程中，中间产生人员、车辆、物品的各种集散活动较多，形成的流线结构比较复杂多样化，所以也就分化出了各种各样、不同功能和不同场合使用的流线。
03-01交通流线设计
(3)对各种有向线段进行区分，即用不同的颜色代表不 同的流线类型，不同的线条粗细代表不同的流线流量 。
② 既定设施布置方案下的流线生成
链接标记点形成流线示意图
③ 流线瓶颈识别
流线瓶颈识别是指流线瓶颈区域的识别，是流 线分析的关键步骤。
未体现设施对旅客 的影响，并且不容 易分析冲突点，以 及设施环境对人行 走过程的影响
直观地表现了设施 的结构以及各流线， 便于分析不同流线 产生的冲突点
绘制复杂，同样无 法体现各种流线特 点，设施对旅客的 影响及设施环境对 人行走过程的影响
用于分析旅客行为 的逻辑顺序，便于 按旅客的行为流程 进行流线设计和流 线组织
3.1 交通流线的定义及描述
3.1.1 交通流线的定义 3.1.2 交通流线的描述方法
3.2 交通流线的种类和分析
3.2.1 交通流线的种类 3.2.2 交通流线的分析
3.3 交通流线的疏解
3.3.1 交通流线间的关系 3.3.2 交通流线交叉的疏解
3.4 交通流线的设计与组织 3.5 交通流线的标识布置 3.6 案例分析
Q=K*U
式中 :Q——行人流量，人/m.min;
U——行人速度， m/min;
K——行人密度，人/m2.
3.2 交通流线的种类与分析
3.2.1 交通流线的种类 3.2.2 交通流线的分析
3.2.1 交通流线的种类
交通流线的组成要素——分类依据 交通方式：公、铁、港、航、管道 性质：客、货、交通工具 流量：单位时间 流向：单向、双向；进、出 流距/流程：长、短 流速：快、慢
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交通流线组织
一总体原则
1，立体组织
通过基地地形基面的立体设计，各种交通流线分置于不同的基面标高，从而使得各种流线相对分离，通过自动楼梯进行垂直连接，共同构筑高效率的新型立体交通枢纽。
2，步行优先
步行和机动车分流；步行活动空间占据主导的空间位置，并不受车辆干扰；
对机动车采取单向交通组织，并合理引导其活动范围，简化核心区内部交通关系；
出租和社会车辆置于地下，地面留给步行者和公共交通，优化高铁核新区环境品质；3，无缝换乘
无缝换乘体现在几个方面:
在满足工程安全距离的前提下尽量缩短换成距离。
在本案中，联系较为密切的交通设施之间布局采用相对集中的布置方式：高铁、地铁毗邻布局，公交分置两侧，出租和社会停车结合高铁车站地下空间设置，从而高铁、公交、地铁设施之间的换乘可以迅速完成。
借助地下空间和局部空中连廊的方式，减少换乘中转环节，采用最直接的换成路径。
在6.00米标高设置空中连廊，高铁出站乘客可以直接通过连廊换乘公交设施；地铁1号线、地铁3号线在展厅层付费区采用直接的换乘通道予以连通，不出站即可达成1、3号线之间的换乘；同时1、3号线地下换乘通道布置在高铁出站大厅下方，高铁出站人流可以直接通过出站口处的电梯到达换乘通道，完成与地铁之间的便捷转换。
4，多路径选择
交通设施间的换乘采用多模式多途径的方式，提升转运效率，并分流换成路经上的人流量，提升换乘效率。
二交通设施布局
1，高铁车站
根据铁道部设计院的初步设计，高铁车站采用“站下式”的模式：候车在地面层，站台在二层。
进出站交通组织采用“中进边出”的模式：进展口设置在站房中部，出站口在站房西侧设置。
主导出站标高设置在地面层，在6.00米标高设置绿色出口，出站后通过空中连廊可到达公交车站以及长途客运站。
2，地铁
根据标书以及前期相关研究，地铁1号、3号线分列高铁线两侧布置。
地铁进站通过下沉广场可以直达展厅。
3，公交站场
设置东西两处公交站场，东侧站场负责南部城市区域的公交车到发交通，西侧站场负责北部城市区域的公交到发；
西侧公交站场的车流采用右进右出的交通组织方式，公交车沿着辽河路右转进入核心区，顺着主广场西侧道路南行，继续右转到达公交站场，出站直接右行转到常新路。
东侧公交站场的进场车辆由长江路左传进入，上下乘客后右转通过主广场东侧道路北行直到辽河路口，继续右转上长江路。
4，长途客运北站
长途客运站主要负责发送苏北地区的人流，考虑到交通流线的便捷组织，并结合与高铁之间的客流实际联系密切度，经过多方案比较，本规划认为长途客运北站与高铁站房相对独立设置更为合理。
为了方便进出交通并减少对高铁站前主广场的干扰，位置确定在核心区的
西北侧。
另一方面，长途客运站停车区域充分利用了地铁1号线的地面空间，土地利用更趋合理。
把长途客运站房设置在高铁的北侧，还可以简化核心区内部的交通体系，进出站的车流通过“右进右出”的交通组织方式直接在辽河路以及常新路上独立展开，以最简洁的途径连接龙江路高速入口。
由于进出车辆不经过高铁站前主广场，因而可以减少核心区交通流线间的交叉和干扰。
5，出租车及社会车辆停车
为提升站区环境品质，最大程度的减少步行和机动车之间的冲突，借鉴国外先进高铁车站的经验，规划把出租车和社会车辆的活动范围置入地下，上下客及停车均在地下空间进行，保证了地面空间的环境品质，下车的客流可以通过垂直自动楼梯直接到达候车大厅入口。
6，自行车停车
为维护站区环境品质，自行车停放结合地下空间和绿化空间进行。
分置东西两侧，进出主要通过长江路和常新路设置的自行车道完成。
不至于干扰高铁站前环境品质。
三交通组织及换乘设计
1，高铁进站
公交-高铁
公共汽车停靠在高铁站房北面珠广场东西两侧，乘坐公交到达的乘客，下车后通过地面步行通道直接到达站房主入口；
大巴停靠站场设置在高铁站房北面主广场西侧，毗邻西公交站场。
通过大巴到达的（团体）乘客，下车后通过地面步行通道直接到达高铁站房主入口。
长途客运北站设置在核心区北端主广场西侧，通过长途汽车到达的人流可以沿步行通道直接到达高铁站房主入口，也可以在客运站门厅处下到-5.00米标高，通过地下通道穿越下沉广场，然后通过自动楼梯到达高铁站房；
地铁-高铁
经过高铁核心区的地铁线有两条：1号线和3号线，两条线于高速铁路南北两侧平行布置，地铁站厅设置在-10.00标高。
通过地铁到达的乘客，进入高铁站房有两条途径，一是出站厅进入旁侧的下沉广场，然后通过自动楼梯先上到-5.00米标高休闲广场，之后继续通过自动楼梯到达站房主入口；另一种途径是通过1/3号线绿色换乘通道，在站房门厅两侧主楼梯处出站，通过主楼梯直接上到高铁站房主入口，然后购票候车。
出租车/社会车辆-高铁
出租车和社会车辆停车及上下客区布置在地下层，上下客区均有自动楼梯直达地面层，乘客下车后可以直接通过下客区附近的自动楼梯上到地面高铁站房主入口。
为方便管理以及地下交通流线的组织，出租车和社会车辆进出口分置，并对通行方向实施单行控制，出租车入口开向核心区东侧长江路，出口开向核心区西侧的常新路；社会车辆入口设置在站前广场西路，出口设置在站前广场东路。
出租车自长江路左传进入地下空间，到达站房地下层环线后左转，在下客区停靠后继续前行到达上客区待客，也可直接前行再右转进入车库，或者继续前行右转并左转后驶出地面到达常新路出口。
社会车辆自站前广场西路进入地下空间，左传行至下客区，放下客后可以前行继续左转通过站前广场东路驶出地面离开，也可前行右转进入社会车辆停车库，停放车辆后通过自动楼梯直达地面高铁站房主入口。
自行车-高铁
自行车停车分布在高铁站房东西两侧，西侧停车场置于地下一层，东侧停车场采用覆土建筑形式，结合绿化景观置于起伏草坡之下。
通过自行车到达的人流，停放车辆后直接通过步行通道到达高铁站房主入口。
步行乘客
步行到达的乘客，进入高铁站房有两种途径：其一为直接通过主广场南北大平台到达高铁站房主门厅；第二条路经是首先进入下沉休闲广场，然后通过自动楼梯到达直接到达站房主入口。
2，高铁出站
高铁-公交
高铁出站换乘公交有三种途径可以选择：地面途径、地下途径和空中途径。
地面途径：出站后沿着地面步行通道直接到达站房东西两侧的公交车站、大巴车站以及长途客运站；
地下途径：出站后借助自动楼梯经过站前下沉广场进入地下通道，通过地下通道可以直达公交站场和长途客运站；
空中途径：高铁下站乘客通过出站电梯下行到3.5米标高出站，穿过高铁结构空间后上到6.00米标高直达空中连廊，通过空中连廊到达公交车站。
由于后两种途径与地面道路呈立体交叉方式，因而换乘行为可以不受地面车辆的干扰直接到达公交车站。
通过路径的立体化，还可以塑造生动的景观体验，并提升核心区的景观活力。
高铁-地铁
自高铁出站的乘客换乘地铁有两种选择：一是出站后直接通过下沉广场到达地铁站厅，购票进站；二是通过出站大厅出口处的自动电梯下到地下10米标高的换乘大厅，购票后直接进入地铁1/3号线绿色换乘通道。
高铁-出租车/社会车辆
出租车停车及上下客区布置在地下层，高铁出站乘客乘坐出租汽车可以通过出站口的自动楼梯直接下到地下出租车待客区上车后离开。
自高铁出站的乘客，通过出站口的自动楼梯下到-5米标高，跨越1/3 号线绿色换乘通道上方，前行继续通过自动楼梯下到-10米的社会车辆停车库，然后取车离开。