非精密进近程序(B737机型)
非精密进近程序(B737机型)
VOR/LOC航道截获后，PF调复飞航向
024 （若其它机场有要求复飞航向不在着陆
跑道航向时，则按进近图要求的复飞航 向）。 PM ：监控VOR航道航迹至目视跑道或 复飞。（此时PM监控HSI显示器上的 VOR/LOC扩展位） DME9.0CTU之前（IF点之前）：
度和沿复飞航迹至复飞点或听ATC指 令。
当下降至2100英尺时:看见跑道时则 正常落地。
PF:调整飞机状态,对正跑道,控制高度 和速度,正常落地。 PM：调复飞高度，重置飞行指引仪， 同时报告ATC看见跑道，请示着陆。
非精密进近由梯度下降改为 恒定下滑角下降注意事项
• 1、航班非精密进近中使用A/P、F/D、A/T。 • 2、在五边进近中，PF与PM所放的电子面板位置统一如下： • PF放MAP位,PM放VOR/LOC位（扩展位） 。 • 3、在整个非精密进近中要求：PF监控飞机状态、油门、利用DME控制距
其他机场则根据实际情况按此程序进行。
•在IAF前必须完成进近简令、 下降进近检查单，根据天气实 况和本机场非精密进近特点， 机组要明确分工，沟通注意事 项。
PF:”襟翼1”， PM:”襟翼1”, PM将襟翼手柄放到1，监控襟翼指 位表放到1,“调速度” PF调整襟翼1对应速度， PF:”襟翼5” , PM:”襟翼5”， PM将襟翼手柄放到5,监控襟翼指位 表放到5, “调速度” PF调整襟翼5对应速度。
非精密进近的要求（续）
三、标准喊话类 除正ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ程序喊话外，特要求PM无线电高度表1000 英尺时， PM报：“ 1000英尺” PF: “证实” PM再次扫视：着陆形态（起落架、襟翼到位）， 证实ATC着陆指令和在夜航时全开着陆灯。
精选-飞行学习文件-国航股份波音B737机型CDFA非精密进近程序
注1：CDFA是指一种与稳定进近相关的飞行技术，在非精密仪表进近程序的最后进近阶段连续下降，没有平飞，从高于或等于最后进近定位点高度/高下降到高于着陆跑道入口大约15米（50英尺）的点或者到该机型开始拉平操作的点。
注2：在最后进近航段包含有梯级下降定位点(SDF)的进近时，应以较小的下降率从最后进近定位点开始下降，从而在梯级下降定位点高度或以上飞越，然后过渡到公布的垂直下降梯度。
注3：DDA=MDA+50ft（DDA为 CDFA特定决断高度）。
注4：使用A/P、A/T、F/D。
注5：所需RVR/VIS(米)=[DDH（米）/tanθ]-进近灯光长度（米）。
注6：不使用CDFA技术实施进近时，为了有助于过渡到目视着陆，对于C/D类飞机能见度/RVR最低标准增加400米。
强调注意：1.VDP点需要在进近准备时算出，并输入FIX页面，以MDA而不是DDA来计算，用插值法计算2.SDF点高度限制，需在MCP板上调出，确保在或高于此点高度限制时调整至下一个较低高度3.最低高度以DDA（MDA+50）向上取整调MCP板高度4.PM需报出FAF后DME对应的高度，PF适量调整下降率5.在MCP板高度上加300英尺调复飞高度6.调定复飞高度后，断开A/P，转入人工飞行，此时可保留指引7.能见目视参考后，开始做目视机动修正横侧及俯仰时，重置指引。
当能见度边缘时，建议晚重置指引，可以保留指引到MDA以下，以提供参考，但最晚不低于HAA200尺8.PM必须报出HAA200英尺，在这一高度必需能见跑道环境，才可以继续进近落地9.复飞，在DDA不能见目视参考，立即实施复飞拉升，飞向复飞点，过MAPT点后再按公布的复飞程序起始转弯。
非精密进近程序及要求
非精密进近程序及要求目录：一．非精密进近要求二．非ILS进近—V/S方式自动飞行程序三．注意及释义一．非精密进近要求：1.非精密进近时，应以最佳机组力量上座，并由机长或在教员监视下履行机长职责的飞行员操纵飞机；2.在进入非精密进近前，应明确VDP的位置，如仪表进近图有公布的VDP，则以公布的VDP为准；如没有公布的VDP，则应提前计算出VDP位置，沿公布或推荐的下降轨迹下降，VDP的高度应正好为MDA（H）；3.选择襟翼5的时机，不应晚于进入五边切入航向；4.FAF前3海里开始放轮、襟翼15并建立着陆形态，如FAF太接近跑道，可提前开始上述动作。
应确保稳定进近的要求，至少在1000英尺离地高度前建立着陆形态，同时还应考虑到如过晚建立形态，可能会加重机组工作负荷。
5.FAF之后应采取连续下降的技术使飞机飞向VDP，如在FAF和VDP之间有公布的限制高度，应遵守该高度限制。
6.下降过程中，PM应始终协助PF监控高度、速度、下降率和测距等各要素，随时报出偏差；7.如未获得足够的目视参考，任何时候飞机都不得低于MDA（H），即使由于下沉的惯性，复飞时飞机也不应低于MDA（H）；8.VDP处于正常着陆剖面上，在MDA（H）或以上的高度飞越VDP后，即使有足够的目视参考也不应尝试着陆，因为已经错过了正常的着陆剖面；9.运行手册规定，进近着陆中，断开自动驾驶的最晚时机：精密进近为DA（H）；非精密进近为MDA（H）或复飞点；目视进近为150米（500英尺）；10.程序规定在距MDA（H）以上300英尺时调定复飞高度，因此自动驾驶V/S方式下降，在MDA（H）不会自动改平，飞行机组应给予MDA（H）足够的关注；11.如飞机在穿过MDA（H）后失去了目视参考或偏差较大，应立即执行复飞。
12.在此公布的程序和要求考虑了大多数非精密进近的情况，但不可能全部涵盖，机组在遇到无确切说明的情况时，应掌握安全的原则，选择安全余度大的方案。
非精密进近计算
飞行操作技术信息通告Flight Operations Information Bulletin中国东方航空股份有限公司飞行技术管理部Flight Technical Department China Eastern Airlines Co., Ltd.编号：737-201107编 写： 孙 杰关于B737机队非ILS进近中“VDP”的注意事项适用机型：B737-300/700/800编写依据：B737《FCOM》、《FCTM》、《SOP》、机场进近图生效日期：2011年5月23日全体737机队飞行人员：根据现行有效的B737《飞行机组操纵手册》、《飞行机组训练手册》和《SOP》，有关非ILS进近的飞行方法相对之前有了较大的变化，为保证CDFA（连续下降最后进近）的顺利实施，机组要求在下降前完成VDP（目视下降点）的计算。
在近期局方要求的非精密进近专项训练/检查中，发现部分飞行人员在计算和确定VDP时有一定的偏差，为确保新程序使用后的安全和正常运行，现将有关VDP的注意事项总结如下：1、《飞行机组训练手册》- 5.70中所介绍的VDP 计算方法，即每一海里（距离跑道入口）300英尺高度的高距比，只适用于3°下滑角的剖面滑角的剖面，，即5.2%的下降梯度。
若公布的机场进近图中，下降梯度大于5.2%，使用1:300的计算方法确定VDP 将会产生较大偏差，甚至会导致低于进近图中要求的某个位置的最低穿越高度，从而不能满足障碍物的超障裕度，影响飞行安全。
例如：丽江/三义机场RW 20 VOR/DME 进近，若以1:300的方法计算VDP ，则将低于进近图中要求的LJA 穿越高度。
详见下图：上图中MDH 为1663`，以1:300 的方法计算VDP 约为5.5海里（距离跑道入口），而LJA VOR 距离跑道入口为5.12海里。
若在距离跑道入口5.5海里的位置下降到9022`（MDA ）的高度，势必将低于进近图中要求的LJA 穿越高度9350`。
非精密进近[1]
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非精密进近
非精密进近
一、概述 只能提供航迹引导而不能提供下滑引 导，精确度 也比较低，这类进近叫做非精密进近。 LOC,NDB,VOR,目视盘旋
案例
飞机位置
2010年1月13日，某航737使用36VOR进近，距离九亭 3.6NM处下降到385英尺，触发TERRAIN和PULL UP警告。
2009.9
案例
飞机位置
2011年3月23日，某航737在常州实施目视结合VOR程序进近时， 距离跑道头4NM下降到347英尺，触发近地警告。
《一般运行和飞行规则》中相关规定学习
第91.175条 按仪表飞行规则的起飞和着陆 (a) 除经局方批准外，在需要仪表进近着陆时，民用航空器驾驶员必须使用为该机场 制定的标准仪表离场和进近程序。 (b) 对于本条，在所用进近程序中规定了决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度/高 (MDA／MDH)时，经批准的决断高度／高(DA／DH)或最低下降高度/高(MDA／MDH) 是指下列各项中的最高值： (1) 进近程序中规定的决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度／高(MDA／MDH)。 (2) 为机长规定的决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度／高(MDA／MDH)。 (3) 根据该航空器的设备，为其规定的决断高度／高(DA/DH)或最低下降高度／高 (MDA／MDH)。 (c) 只有符合下列条件，航空器驾驶员方可驾驶航空器继续进近到低于决断高度／高 (DA／DH)或最低下降高度／高(MDA／MDH)： (1) 该航空器持续处在正常位置，从该位置能使用正常机动动作以正常下降率下降到 计划着陆的跑道上着陆，并且，对于按照CCAR-121部或其他公共航空运输运行规章 的运行，该下降率能够使航空器在预定着陆的跑道接地区接地； (2) 飞行能见度不低于所使用的标准仪表进近程序规定的能见度；
非精密进近
好的进近准备是作好非精密进近的重要因素， 作非精密进近前的准备应适当提前，以避免 匆忙进近。
在飞行进近准备中一般应该涵盖硬件、人、 环境和软件四个方面
人
硬件
环境
软件
硬件：根据地面设备、机载设备的特性，航 空器的特性（飞机的类型、飞机的爬升、复 飞性能），检查飞机性能、输入数据；合理 调谐所须使用的导航台，（进近过程中的修 改由PNF完成，在简令中应予说明）。检查 燃油计划，以确定复飞后改航的能力。
四、目视盘旋进近的安全问题：
目视盘旋近进 英语叫做visual circling，为仪表进近 的延续，飞机在仪表 进近着陆时，着陆前 在机场上空进行目视 对正跑道的机动飞行。
1、目视盘旋可以做多大，也就是说多大范围内保持盘旋高度是安 全的？
该半径值在国际上有两种标准：适用于美国、韩国和台湾机场的 TERPS（Terminal instrument Procedurs）和适用于其他多数国 家的PAN-OPS(Procedures for Air Navigation Services-aircraft Operations)。对于CRJ-200 D类这个级别的飞机，保护半径分别为 2.3海里和5.28海里。因此只要在该范围之内，保持目视盘旋高度都 是安全的。
事件
2007年6月18日B2574郑州机场30号 跑道航道进近下降 高度偏低飞机刮碰 树梢后复飞
2008年2月29日B-2699在银川21 号跑道VOR/DME进近过程中，机 组看错跑道
引 言
我CRJ机型多执行支线机场和军民合用机场， 大多数地面设备为单头盲降或无盲降，非精 密进近方式使用较多。因此，熟悉非精密进 近方式，了解其影响安全的重点，是必要的。
环境：气象情报的接收，尽可能多地争取外 部支援（签派、ATC、其它飞机等）；
B737飞行操作程序及检查单
B737飞行操作程序及检查单(一)驾驶舱初步准备-驾驶舱预先准备驾驶舱初步准备驾驶舱安全检查──电瓶电门接通位(ON)，护盖盖好。
──直流电流表选择电瓶位(BAT)，检查电压26±4伏，电流表指零。
──电动液压泵电门在关闭位(OFF)。
──起落架手柄在放下位，三个绿灯亮。
--检查地面电源电门打开。
如有地面电源可用，可接通汇流条并核实"汇流条断开灯"灭。
APU起动(如需要)──检查电瓶电压26±4伏，火警测试正常后方可起动APU。
起动：将APU起动电门扳致"起动位"瞬间保持，然后松开至"ON"位，当APU发电机关断汇流条灯亮(蓝色)，APU起动完毕。
──接通APU电源。
注：地面APU工作时，电瓶电门必须保持在接通位，否则APU将停车。
APU作引气源之前，必须先让APU运行1分钟。
注：如果在地面要求APU长时间工作，而中央油箱加有燃油，应把左中央油箱燃油泵电门放在ON位，以防起飞前燃油不平衡。
注：当APU正在工作，而且飞机汇流条上有交流电的任何时候，至少应该接通一个燃油增压泵给APU压力供油，以延长APU燃油控制组件的使用寿命。
──襟翼手柄位置与襟翼位置指示器一致。
──惯导基准系统(IRS)方式选择钮扳至导航位(NAV)。
注：在惯导开始校准之前，飞机必须停住并保持不动，直到校准结束。
注意核实两个直流接通灯(ON DC)亮，三秒钟后灭，校准灯(ALIGN)亮。
显示选择钮放在航向/状态位(HDG/STS)。
驾驶舱预先准备FMC/CDU…输入现在飞机实际位置(PPOS)位置起始页…选择使用可用的最精确的信息，在调定IRS位置线上输入现在位置，证实方框提示符由输入的现在位置替代。
音频选择板-一调定。
飞行操纵面板…检查所有5个电门护盖--盖好。
备用襟翼主电门-OFF。
偏航阻尼器电门…OFF仪表和导航转换电门…正常位导航转换和显示电门…自动和正常(737-800)燃油系统…检查翼梁活门关闭灯暗亮(737-800)。
非精密进近标准程序
R
作为导航的主要方法。
注：有关建议的飞行机组程序的额外信息，和导航数据库垂直飞行航
迹的确定，参见专用的 FCOM 通告，“进近中管理的引导的使用 和导航数据库的有效性”和 FMGS 飞行员指导手册(4.05.70)。
如果在进近期间触发“FM/GPS 位置不一致”ECAM 警戒，用无线电导航设 施原始数据来选择引导继续进近。
R • 常规的无线电导航设施必须可用，在进近期间进行监控，必须把高度
R
作为导航的主要方法。
注：有关建议的飞行机组程序的额外信息，和导航数据库垂直飞行航
迹的确定，参见专用的 FCOM 通告，“进近中管理的引导的使用 和导航数据库的有效性”和 FMGS 飞行员指导手册(4.05.70)。
CES MSN 0772-0828 0883 0925
A319/A320/A321
飞行机组操作手册
标准操作程序 非精密进近
3.03.19 P1 顺序 200 修改 40
介绍
除 LOC、LOC B/C 和区域导航非精密进近以外的非精密进近的进近引导
执行非精密进近有三种不同的进近策略：
1. 机组选择的横向和垂直引导：TRK-FPA(或 HDG-V/S)模式。
注：在导航数据库中的 RNP SAAAR 进近代码必须全部由用户确认。
如果在进近图上未公布最低 OAT(外界大气温度)，在越障时低的 OAT 的 影响需要估计。
CES MSN 0665-0754 0838-0854 0897-0914 0939-1108 1312-1361 1532 1542 1639
2. FM 管理的横向引导和机组选择的垂直引导：NAV-FPA(或 NAV-V/S)模式。
3. FM 管理的横向和垂直引导：FINAL APP 模式
非精密进近的飞行规则及方法
飞行员的资质与训练
01
飞行员应具备执行非精 密进近的资质和经验， 熟悉相关飞行规则和操 作程序。
02
飞行员应定期接受非精 密进近训练，提高应对 复杂环境和紧急情况的 能力。
03
在进行非精密进近时， 飞行员应保持冷静、专 注，具备良好的判断力 和操作技巧。
准备飞行计划、导航图、仪表飞行规则等文件，确保飞 行合法。
与空中交通管制部门建立通讯联系，了解航路、进场程 序等信息。
飞行计划
飞行员需根据飞行任务、目的地等信息制定飞行 计划。
飞行计划应包括航路、飞行高度、速度、油量等 要素。
飞行计划需符合相关法规和标准，并报批后执行。
导航设施要求
非精密进近要求使用导航设施， 如VOR、NDB等。
飞行员应具备应对紧急情况的预案和 处置能力，如遭遇低能见度、导航设 施故障等情况，能够迅速采取有效措 施保障飞行安全。
天气条件
飞行员在选择非精密进近时应 充分考虑天气条件，确保符合
最低天气标准。
在非精密进近前，飞行员应了 解机场气象信息，包括风向、 风速、能见度、云高等，以便
做出正确的决策。
在遭遇不利天气条件时，飞行 员应重新评估飞行计划，考虑 备降或等待合适天气条件再行 进近。
04
飞行员应不断学习和掌 握新技术、新方法，提 高非精密进近的效率和 安全性。
导航设备的校准和维护
01
飞行员在执行非精密进近前应确保导航设备准确校准，以确保进近航 迹的准确性。
02
机场管理部门应定期对导航设备进行维护和检查，确保其正常工作和 精度符合标准。
03
在非精密进近过程中，飞行员应密切关注导航设备的运行状况，如发 现异常应及时采取措施防止事故发生。
飞行程序设计(非精密直线进近).
进近、沿DME弧进近、反向或直角程序进近和推测领
航。 4.2.1 起始进近航段形式 直接进近：直线进近、DME弧进近。 反向进近：直角程序、基线转弯、450/1800程序转弯、 800/2600程序转弯。
（1）直线进近
– 起始进近航迹与中间进近航迹的夹角≤120°。
–当夹角超过70°时，则必须确定一条径向线、方位线、
小于 25.5Km 4.6Km ND B
护区，保护区宽度从 IAF 之前 46km 处减少，收敛角为轴
线两侧各30。直到达到起始进近航段保护区宽度。
（2）进场航线长度小于46km（25NM）
当进场航线长度小于 46km，保护区宽度从进场航线 开始从轴线两侧各30度收敛角直至到达起始进近航段规定 的宽度。
（3）转弯保护 进场航段距IAF46km以前的部分，转弯保护按照
雷达引导或 DME 距离提供至少 4km （ 2NM ）的提前量，
帮助引导转弯至中间航迹。 –超过≤120°，应考虑直角航线、反向程序或推测航线。
（2）沿DME弧进近 DME弧可以为部分或整个起始进近提供航迹引导。圆 弧的半径最小半径为13km（7NM）。圆弧应在IF或之前与 航迹连接，但圆弧切向与航迹的交角不得超过 120度。如果
– – – 保护区在IF的宽度可缩至4.6km。 距离超过25.5km，从IAF至NDB台位置从9.26km 距离小于25.5km，标称航迹每一侧的保护区宽度，
减小至4.6km，保护区外边界与标称航迹成10.30。
从IAF的9.26km，均匀减小至NDB台位置为4.6km。
25.5Km
4.6Km IAF IF NDB
最后进近航段：
复飞航段：复飞最晚的执行时刻是在MAPt，复飞后，可以选择重新 加入进近程序，或飞向等待点，或加入航路，飞向其他机场。
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PF:”襟翼1”， PM:”襟翼1”, PM将襟翼手柄放到1，监控襟翼指 位表放到1,“调速度” PF调整襟翼1对应速度， PF:”襟翼5” , PM:”襟翼5”， PM将襟翼手柄放到5,监控襟翼指位 表放到5, “调速度” PF调整襟翼5对应速度。
PF根据ATC指令调MCP板高度 窗到下一个高度3800FT(3773) PF用垂直方式调整下降率, PFM把把CCDDUU放放到到下航降段页页面面，,并对 P进M近把图C再DU次放核到实航各段点页高面度。是否 正确.
态， 400ft以上将PM的电子显示板（HSI）转换到MAP位。 • 6、为避免复飞中低于最低高度，最低高度+50英尺不能见跑道立即复飞。 • 7、标准喊话严格按《飞行机组操纵手册》执行。 • 8、各种非精密进近（VOR/DME、NDB/ DME、NDB），都要以地面导航
设备为主，防止在机载导航设备精度出现偏差时而造成偏差过大。 • 9、精密进近临时改为非精密进近、更换着陆方向和更换跑道（指着陆跑
非精密进近程序（B737机型）
现举例说明：成都双流机场02号跑道非精密进 近，在ATC无特殊要求时，按VOR/DME标准进近程序， 使用自动驾驶、自动油门、飞行指引的条件下进行。
其他机场则根据实际情况按此程序进行。
•在IAF前必须完成进近简令、 下降进近检查单，根据天气实 况和本机场非精密进近特点， 机组要明确分工，沟通注意事 项。
非精密进近由梯度下降改为 恒定下滑角下降注意事项
• 1、航班非精密进近中使用A/P、F/D、A/T。 • 2、在五边进近 PF放MAP位,PM放VOR/LOC位（扩展位） 。 • 3、在整个非精密进近中要求：PF监控飞机状态、油门、利用DME控制距
离、利用垂直速率、高度距离圈与下降点的高度配合使用。 • 4、PM负责通讯、监控VOR航迹和听从机长指令完成副驾驶职责。 • 5、复飞按正常标准程序，PF操纵飞机，PM负责通讯、监控发动机工作状
尺，所以此时最低下降高度 为2100英尺）
PF在最低下降高度之前，脱开 自动驾驶、脱开自动油门，改 为人工操纵，继续进近。 PM负责找跑道和监控最低下降 高度与飞机状态。
当高度下降至2100英尺时:看不见跑 道则复飞：
PF:发口令“复飞”，按TO/GA复 飞，人工加油门至复飞N1，操纵飞 机跟指引仪。
二、天气类： 1、当时天气实况接近指定的非精密进近的最低标准 2、侧风超过5米，顺风达到3米 3、降中雨，跑道存在积水或存在其它污染 4、进近或复飞中存在中度以上颠簸、风切变或雷雨 活动。
非精密进近的要求（续）
三、标准喊话类 除正常程序喊话外，特要求PM无线电高度表1000 英尺时， PM报：“ 1000英尺” PF: “证实” PM再次扫视：着陆形态（起落架、襟翼到位）， 证实ATC着陆指令和在夜航时全开着陆灯。
道在双跑道以上时）要重新作进近准备和简令。
非精密进近的要求
本程序PF指主操纵者：是机长也可以是副驾驶，但 在下列情况下要求PF就是机长或左座操纵、右座具 备教员资格。
一、机场类：
1、公司指定的特殊机场 2、机场施工，但仍正常运行的机场 3、地形复杂，机场标高在1500米以上的机场
非精密进近的要求（续）
DME9.0CTU： PF用垂直下降率下降至高度
距离圈至3100英尺的位置上 （DME5.0CTU ）。
DME5.0CTU高度改平之前： PF在MCP板调下一高度2300英
尺。
PF继续用垂直下降率至高度距离 弧在DME2.5CTU高度上。
DME2.5CTU高度改平之前: 调高度2100英尺，PF继续保 持垂直下降率至2100英尺的 高度。（2100英尺的高度即 最低下降高度2018英尺+50 英尺，MCP板只能调2100英
PF把CDU放到起始页面证 实着陆襟翼对应的速度.
PM报BHS DME16海里， PF选用航向方式，调整航 向沿轨迹转弯。
PF继续右转当切入角小于 90度， VOR/LOC预位， PF：此时电子面板放在 MAP位,PM放在HSI扩展 位，监控VOR/LOC航道杆 移动变化情况。标准喊话。
VOR/LOC航道截获后，PF调复飞航向
024 （若其它机场有要求复飞航向不在着陆
跑道航向时，则按进近图要求的复飞航 向）。 PM ：监控VOR航道航迹至目视跑道或 复飞。（此时PM监控HSI显示器上的 VOR/LOC扩展位） DME9.0CTU之前（IF点之前）：
完成着陆形态和着陆检查。 PF:3800英尺高度保持后：调整下一 高度3100FT（3084）。
PM:调复飞高度,根据PF口令做复 飞动作并监控飞机状态和油门位置。 机组按正常复飞程序进行。
PM:在高度400英尺以上时,报告
ATC PF：监控飞机状态爬升至复飞高
度和沿复飞航迹至复飞点或听ATC指 令。
当下降至2100英尺时:看见跑道时则 正常落地。
PF:调整飞机状态,对正跑道,控制高度 和速度,正常落地。 PM：调复飞高度，重置飞行指引仪， 同时报告ATC看见跑道，请示着陆。