第9章-道路设计中人的因素
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西方管理思想史(第9章-第12章)剖析
第9章人的因素：开辟道路一、人事管理：一种双重继承现代人事管理的双重遗产可以追溯到19世纪80年代初期以及科学管理和“福利工作”运动的几乎同时兴起。
科学管理在本质上是一种工程学方法，聚焦于如何经济地使用工人，而福利工作的拥护者则竭力提高贫困和不幸者的生活。
作为福利工作的人事管理家长式管理→工业革命，工厂制→改变了作为管理者的所有者与其雇员的关系社会福音运动以反对社会达尔文主义的姿态出现。
形式：“工业改良”和“福利工作”实施雇员福利计划：“福利工作办公室”、福利秘书、社会秘书，范围从工厂内扩展到雇员们的家庭中。
科学管理和人事管理泰勒的职能工长制使得工长滥用职权，但是泰勒确定了“车间纪检员”这一专业化职能，也曾构想过建立就业办公室使得人力成本最小化，进而实现结余。
早期的就业部是由泰勒的门徒建立的。
此举标志着科学管理触摸到了人事管理的边界。
据奥德韦·蒂德判断，现代人事部门的出现大约是在1912年。
第一个涉及人事问题的全国性组织是全国企业学校协会，成立于1913年，该协会的目标是促进和推动产业工人的培训和教育。
1917年，该协会将“人际关系”纳入自己的研究领域。
第二个全国性的人事经理协会，全国人事经理协会成立于1918年，是由一个地方性的人事经理协会发展起来的。
1915年，哈洛·柏森率先将人事经理的培训课程引入学校。
英国管理之父：本杰明·西伯姆·朗特里本杰明·西伯姆·朗特里(BenjaminSeebohm Rowntree，1871~1954)：英国的企业家和管理学家，行为科学的先驱者之一。
郎特里是英国的企业家和管理学家，由于他对企业中人的因素的出色研究，被誉为是英国行为科学的先驱者。
科学管理20世纪20年代→人事管理福利工作二、心理学与个体财富学，致力于研究人类如何努力满足自己的欲望。
人类需求层次，观察和逻辑推理的结果。
心理学建立在内省的、脱离实际的或者演绎的基础上。
第9章 人的信息处理系统
有 n pi 1 ，n各信号序列中，i信号持续npi次，所有信息平均信息量为：
i =1
n
H - pi log2 pi
i =1
例如：有4中可能的信息A、B、C、D，具有均等概率pi=1/4，此时：
H
-l og2
1 4
=2bit
如果发生概率分别为：1/2；1/4；1/8；1/8，则平均信息量为：
H
-
1 2
l og2
1 2
+
1 4
l og2
1 4
+
1 8
l og2
1 8
+
1 8
l og2
1 8
=
7 4
bit
可以证明，独立信号出现概率相等时，即pi=1/n，信息量达到最大Hmax，
绝对事件信息量为0.
第二节 感知系统的信息加工
一、感觉与知觉系统
（一）感觉器官及其信息接收能力
人通过感觉器官获得关于周围环境和自身状态的各种信息。感觉器 官中的感受器是接收刺激的专门装置。
第二节 感知系统的信息加工
一、感觉与知觉系统
（一）感觉器官及其信息接收能力
人的感官除了要求“适宜刺激”信号的载体外，感官对信 息载体的能量要求也有一定的限度。感官的这种对信号刺激能量 范围要求称为该感官的绝对感觉阈限。要保证信息传递畅通有效， 信号的能量必须较大幅度地超过人的绝对感觉阈限下限值。教材 表9-2为几种主要感觉器官的刺激阈限。
感觉类型
视觉、听觉、化学感觉（嗅觉和味觉）、皮肤 感觉、本体感觉等。
本体感觉能告知操作者躯体正在进行的动作及 其相对于环境和机器的位置；而其他感觉能将 外部环境的信息传递给操作者。
第二节 感知系统的信息加工 刺激
i =1
n
H - pi log2 pi
i =1
例如：有4中可能的信息A、B、C、D，具有均等概率pi=1/4，此时：
H
-l og2
1 4
=2bit
如果发生概率分别为：1/2；1/4；1/8；1/8，则平均信息量为：
H
-
1 2
l og2
1 2
+
1 4
l og2
1 4
+
1 8
l og2
1 8
+
1 8
l og2
1 8
=
7 4
bit
可以证明，独立信号出现概率相等时，即pi=1/n，信息量达到最大Hmax，
绝对事件信息量为0.
第二节 感知系统的信息加工
一、感觉与知觉系统
（一）感觉器官及其信息接收能力
人通过感觉器官获得关于周围环境和自身状态的各种信息。感觉器 官中的感受器是接收刺激的专门装置。
第二节 感知系统的信息加工
一、感觉与知觉系统
（一）感觉器官及其信息接收能力
人的感官除了要求“适宜刺激”信号的载体外，感官对信 息载体的能量要求也有一定的限度。感官的这种对信号刺激能量 范围要求称为该感官的绝对感觉阈限。要保证信息传递畅通有效， 信号的能量必须较大幅度地超过人的绝对感觉阈限下限值。教材 表9-2为几种主要感觉器官的刺激阈限。
感觉类型
视觉、听觉、化学感觉（嗅觉和味觉）、皮肤 感觉、本体感觉等。
本体感觉能告知操作者躯体正在进行的动作及 其相对于环境和机器的位置；而其他感觉能将 外部环境的信息传递给操作者。
第二节 感知系统的信息加工 刺激
《高速公路规划与设计》讲义第九章道路通行能力
第九章 道路通行能力
第一节 概述 第二节 高速公路通行能力 第三节 双车道公路路段通行能力 第四节 城市道路路段通行能力 第五节 道路平面交叉口通行能力 第六节 公共交通通行能力
第一节 概述
道路通行能力：也称道路容量，指道路的某 一断面在单位时间内所能通过的最大车辆数。
道路通行能力分析的主要目的：确定在不同 运行质量情况下1h所能通行的最大交通量， 即在指定的交通运行质量条件下所能疏导交 通的能力。
C 3600 ht
C 1000v hs
• 《城市道路设计规范》建议的值，表9-25.
二、路段设计通行能力
• （一）通行能力计算式 CD C n
பைடு நூலகம்
• 式中：CD— 设计通行能力，pcu/h；
•
C — 理想通行能力，pcu/h ；
•
— 自行车影响修正系数；
•
— 车道宽影响修正系数；
•
— 交叉口影响修正系数。
•
n — 车道数修正系数。
（二）影响因素
• 1.自行车影响折减系数的确定
• 分三种情况考虑
–有分隔带或隔离墩：几乎没有影响，可不考虑，折 减系数取1；
–无分隔带或隔离墩，但自行车道负荷不饱和：有影 响，但自行车基本在非机动车道上行驶，对机动车 影响不大，取0.8；
–无分隔带或隔离墩，且自行车道负荷超饱和：自行 车侵占机动车道而影响机动车正常运行。
辆让主要道路上的车辆先行，寻找机会，穿
越主要道路上车流的空挡通过路口。
（二）通行能力计算方法
• 主要介绍两向停车方式下，次要道路的通行 能力计算。
确定交织区运行状态 计算交织区效率指标 确定交织区服务水平
交织区服务水平分析流程图
第一节 概述 第二节 高速公路通行能力 第三节 双车道公路路段通行能力 第四节 城市道路路段通行能力 第五节 道路平面交叉口通行能力 第六节 公共交通通行能力
第一节 概述
道路通行能力：也称道路容量，指道路的某 一断面在单位时间内所能通过的最大车辆数。
道路通行能力分析的主要目的：确定在不同 运行质量情况下1h所能通行的最大交通量， 即在指定的交通运行质量条件下所能疏导交 通的能力。
C 3600 ht
C 1000v hs
• 《城市道路设计规范》建议的值，表9-25.
二、路段设计通行能力
• （一）通行能力计算式 CD C n
பைடு நூலகம்
• 式中：CD— 设计通行能力，pcu/h；
•
C — 理想通行能力，pcu/h ；
•
— 自行车影响修正系数；
•
— 车道宽影响修正系数；
•
— 交叉口影响修正系数。
•
n — 车道数修正系数。
（二）影响因素
• 1.自行车影响折减系数的确定
• 分三种情况考虑
–有分隔带或隔离墩：几乎没有影响，可不考虑，折 减系数取1；
–无分隔带或隔离墩，但自行车道负荷不饱和：有影 响，但自行车基本在非机动车道上行驶，对机动车 影响不大，取0.8；
–无分隔带或隔离墩，且自行车道负荷超饱和：自行 车侵占机动车道而影响机动车正常运行。
辆让主要道路上的车辆先行，寻找机会，穿
越主要道路上车流的空挡通过路口。
（二）通行能力计算方法
• 主要介绍两向停车方式下，次要道路的通行 能力计算。
确定交织区运行状态 计算交织区效率指标 确定交织区服务水平
交织区服务水平分析流程图
浅谈交通安全管理中人的因素
单位 ： 国石 油 东北销 售公 司 ） 中
以人为本 、 关爱生命的灵活性。
新法 规 、 新政 策和 新 规定 ， 意收 集 整 理重 特 大事 故 的 注
（） ５ 及时 关注 国家和 上级 部 门有关 道路 交通 安全 的 管 理不 是做 不 到位 的工作 。 只要保 持踏 实的作 风和 严谨 惨 痛教 训 ， 常 组织 驾驶 员 学 习 ， 过 本单 位 和身 边发 理来消除隐患 ， 经 通 集企业 、 社会之力来保障人 的生命和财 生 的交 通事 故 ， 论 、 讨 评议 、 结 ， 总 用滴 水穿 石 的韧 劲 来 产不受损害 ， 交通事故一定会减少 ， 损失一定会降低 ， 安 教 育企业 驾驶 员安全行 车 、 章驾驶 。 准 （ ） 格 认 真地 执行 驾 驶人 的准驾 规 定 ， ６严 经公 司 考 全 管理 者的尊 严和价 值一 定会得 到社 会 的认可 。（ 者 作
１ 管 理 者 、
认 真的 工作态 度 。对被 管理 的对 象 应做 到心 中有数 ， 如 自己管理 的对 象有 多少 台车 ， 各车 的性能 、 车况 、 维护 周 期、 各种手续 的完善情况 等 ， 少驾驶 员 、 多 每个驾 驶 员的 身体 状况 、 家庭状 况 、 性格 脾气 、 生活 习惯 等应作 记录 或 了解 ， 多和 驾驶 员及 亲属 沟 通 交流 ， 可 能从 对方 获 取 尽 最 大的信 息量 。
因素 ， 围绕 人 的主要对 象 ， 浅说 以下 观点 ：
做到持 证上 岗 。
２ 被 管 理 者 、
（） １驾驶员： 驾驶员应该以集 中学习和间歇式学习
地把安 全管理 的信 息告 知他们 ， 用 出车前 、 利 休息 中 、 闲 聊时 的机会 强调安全 行 车的 重要性 ，告 知珍 惜生命 、 谨 慎驾驶 的安全 宗 旨。
以人为本 、 关爱生命的灵活性。
新法 规 、 新政 策和 新 规定 ， 意收 集 整 理重 特 大事 故 的 注
（） ５ 及时 关注 国家和 上级 部 门有关 道路 交通 安全 的 管 理不 是做 不 到位 的工作 。 只要保 持踏 实的作 风和 严谨 惨 痛教 训 ， 常 组织 驾驶 员 学 习 ， 过 本单 位 和身 边发 理来消除隐患 ， 经 通 集企业 、 社会之力来保障人 的生命和财 生 的交 通事 故 ， 论 、 讨 评议 、 结 ， 总 用滴 水穿 石 的韧 劲 来 产不受损害 ， 交通事故一定会减少 ， 损失一定会降低 ， 安 教 育企业 驾驶 员安全行 车 、 章驾驶 。 准 （ ） 格 认 真地 执行 驾 驶人 的准驾 规 定 ， ６严 经公 司 考 全 管理 者的尊 严和价 值一 定会得 到社 会 的认可 。（ 者 作
１ 管 理 者 、
认 真的 工作态 度 。对被 管理 的对 象 应做 到心 中有数 ， 如 自己管理 的对 象有 多少 台车 ， 各车 的性能 、 车况 、 维护 周 期、 各种手续 的完善情况 等 ， 少驾驶 员 、 多 每个驾 驶 员的 身体 状况 、 家庭状 况 、 性格 脾气 、 生活 习惯 等应作 记录 或 了解 ， 多和 驾驶 员及 亲属 沟 通 交流 ， 可 能从 对方 获 取 尽 最 大的信 息量 。
因素 ， 围绕 人 的主要对 象 ， 浅说 以下 观点 ：
做到持 证上 岗 。
２ 被 管 理 者 、
（） １驾驶员： 驾驶员应该以集 中学习和间歇式学习
地把安 全管理 的信 息告 知他们 ， 用 出车前 、 利 休息 中 、 闲 聊时 的机会 强调安全 行 车的 重要性 ，告 知珍 惜生命 、 谨 慎驾驶 的安全 宗 旨。
人因工程
16
1.1 人因工程概述
1.1.1 人因工程的概念（广义）
研究人在某种工作环境中的解剖学、生理学和 心理学等方面的因素；研究人和机器及环境的相互 作用条件下，在工作中（如图） 、家庭生活（如 图）、休假（如图）时，怎样统一考虑工作效率， 人的健康，安全和舒适等达到最优化的问题。
17
1.1.1 人因工程的概念（狭义）
（20）社会技术系统与人机工程
组织行为；组织变化；组织心理学；人机工程战略； 社会技术系统；暴力评估与动机。
（21）系统分析
系统分析与设计；系统整合；系统需求；电信系统 与产品；人机系统；人员配备研究；三维人体模型；实 验设计；系统设计标准与类别；通信分析。
25
（22）任务分析
任务分析与工作设计；任务分析与综合。
据了解，列车的减速车窗玻璃使旅客不会因看窗 外景色而感到头晕。
11
结论：
“子弹头” 动车组体现了符合人因工 程的人性化设计！
12
课程学习目标
创造并拥有更美好的 工作与生活品质！
（1）获得最佳工作效率！ （2）获得最佳的安全与健康保障！ （3）获得最佳的生活享受！
（4）获得最佳的人性化体验！
13
第1章 人因工程中人的因素
打开或叠放。
4
（3）环保：列车上垃圾首次分类投放
汽笛声音非常响亮，但是和以往的火车鸣笛相比已
经显得不是那么刺耳，工作人员形象地比喻说汽笛也加 上了“和弦”。 列车开动后尽管是风驰电掣一般，但是 噪音和颤动小了不少，在车里可以安静地读书写字。 环保方面的设计不仅体现在声音上，列车上的垃圾
桶也首次实现了分类投放。塑料制品、书本报纸等不同
的垃圾需要按照不同的投放孔扔进分类垃圾桶，这样保 洁人员的工作也方便了许多。
1.1 人因工程概述
1.1.1 人因工程的概念（广义）
研究人在某种工作环境中的解剖学、生理学和 心理学等方面的因素；研究人和机器及环境的相互 作用条件下，在工作中（如图） 、家庭生活（如 图）、休假（如图）时，怎样统一考虑工作效率， 人的健康，安全和舒适等达到最优化的问题。
17
1.1.1 人因工程的概念（狭义）
（20）社会技术系统与人机工程
组织行为；组织变化；组织心理学；人机工程战略； 社会技术系统；暴力评估与动机。
（21）系统分析
系统分析与设计；系统整合；系统需求；电信系统 与产品；人机系统；人员配备研究；三维人体模型；实 验设计；系统设计标准与类别；通信分析。
25
（22）任务分析
任务分析与工作设计；任务分析与综合。
据了解，列车的减速车窗玻璃使旅客不会因看窗 外景色而感到头晕。
11
结论：
“子弹头” 动车组体现了符合人因工 程的人性化设计！
12
课程学习目标
创造并拥有更美好的 工作与生活品质！
（1）获得最佳工作效率！ （2）获得最佳的安全与健康保障！ （3）获得最佳的生活享受！
（4）获得最佳的人性化体验！
13
第1章 人因工程中人的因素
打开或叠放。
4
（3）环保：列车上垃圾首次分类投放
汽笛声音非常响亮，但是和以往的火车鸣笛相比已
经显得不是那么刺耳，工作人员形象地比喻说汽笛也加 上了“和弦”。 列车开动后尽管是风驰电掣一般，但是 噪音和颤动小了不少，在车里可以安静地读书写字。 环保方面的设计不仅体现在声音上，列车上的垃圾
桶也首次实现了分类投放。塑料制品、书本报纸等不同
的垃圾需要按照不同的投放孔扔进分类垃圾桶，这样保 洁人员的工作也方便了许多。
人因工程学第九章人体工程学在产品设计中的应用
第九章 人体工程学在产品 设计中的应用
章前提要
本章知识点： ● 人体工程学在产品设计中的应用与案例分析 学习目标: ● 理解人体工程学在产品设计中的应用目的； ● 掌握人体工程学在产品设计中的应用方法。
第一节 人体工程学在数控机床设计中的应用
数控机床的软件界面 局限于显示器上信息 的显示界面，而数控 机床的硬件人机界面 包括显示装置、操作 装置及辅助装置，其 中显示装置主要包括 显示屏，操作装置包 括按钮、旋钮、手柄 等，辅助装置包括工 作台、安全防护罩等 （图9-1）。
1．工作处理区人机界面设计 由于数控机床为自动加工设备，操作者在工作处理区的工作 主要就是工件的装卡与加工状态的观察。
（1）门、观察窗与把手设计 工作处理区——防护门封闭式加工的方法 小型数控机床——单开门设计, 减小推拉力； 大型数控加工中心——双开门的结构，利于操作，便于观察。 机床门的设计还要考虑门的高度尺寸，高度太低，不利于观 察，如果高度太高，产生压抑感。
其四，握持部分轮廓曲度适中，圆形底部能够与手掌形状充分 适应，侧面的凸起形态让使用者更易抓握，既不会因曲度过 小导致易滑落，也不会因曲度过大导致手掌产生疲劳感和握 持时的酸痛感。
二、手持式电子产品设计要点
①必须有效地实现预定功能，达到人机工效要求；
②必须与其使用者人体尺寸成适当比例，特别是与手部功能尺 寸相适应；
图9-13 三维H点人体模型构件名称
图9-14 三维H点人体模型构件
（2）碰撞试验假人
3．数字化三维人体模型
二、汽车驾驶姿势的舒适性与坐椅设计
1．人体驾驶的舒适姿势
驾驶室的坐椅应能根据驾驶者身材情况进行适当的调整，能 使驾驶员感到舒适，使驾驶员的手、足能够自由活动，顺利 地操纵方向盘、变速杆、踏板和其他按键机构。
章前提要
本章知识点： ● 人体工程学在产品设计中的应用与案例分析 学习目标: ● 理解人体工程学在产品设计中的应用目的； ● 掌握人体工程学在产品设计中的应用方法。
第一节 人体工程学在数控机床设计中的应用
数控机床的软件界面 局限于显示器上信息 的显示界面，而数控 机床的硬件人机界面 包括显示装置、操作 装置及辅助装置，其 中显示装置主要包括 显示屏，操作装置包 括按钮、旋钮、手柄 等，辅助装置包括工 作台、安全防护罩等 （图9-1）。
1．工作处理区人机界面设计 由于数控机床为自动加工设备，操作者在工作处理区的工作 主要就是工件的装卡与加工状态的观察。
（1）门、观察窗与把手设计 工作处理区——防护门封闭式加工的方法 小型数控机床——单开门设计, 减小推拉力； 大型数控加工中心——双开门的结构，利于操作，便于观察。 机床门的设计还要考虑门的高度尺寸，高度太低，不利于观 察，如果高度太高，产生压抑感。
其四，握持部分轮廓曲度适中，圆形底部能够与手掌形状充分 适应，侧面的凸起形态让使用者更易抓握，既不会因曲度过 小导致易滑落，也不会因曲度过大导致手掌产生疲劳感和握 持时的酸痛感。
二、手持式电子产品设计要点
①必须有效地实现预定功能，达到人机工效要求；
②必须与其使用者人体尺寸成适当比例，特别是与手部功能尺 寸相适应；
图9-13 三维H点人体模型构件名称
图9-14 三维H点人体模型构件
（2）碰撞试验假人
3．数字化三维人体模型
二、汽车驾驶姿势的舒适性与坐椅设计
1．人体驾驶的舒适姿势
驾驶室的坐椅应能根据驾驶者身材情况进行适当的调整，能 使驾驶员感到舒适，使驾驶员的手、足能够自由活动，顺利 地操纵方向盘、变速杆、踏板和其他按键机构。
第9章 建筑外部空间环境
9.1.4 建筑外部空间环境设计的意义
建筑外部空间环境设计与美化已成为当今建筑师严肃对待的重要课 题,它同功能、技术、经济等问题一样,已成为规划和建筑总体设计 中的一个重要内容,其重要意义主要体现在以下三个方面:
(1) 体现环境设计的独立性和完整的设计思想 建筑外部空间环境 设计,摆脱了“工艺决定一切”设计思想的束缚,改变了听其自然、无 所作为的观念。它是在满足生产工艺要求的前提下,规划、总图运 输、建筑、工艺、环境、公用设备工程等各专业在自己的范围内, 积极、主动、充分地考虑环境问题,并通过相互配合、协调得到综 合性设计研究成果。建筑外部空间环境设计不再是工程建设后期的 “边角处理”或“修修补补”,更不是随意附加一些假山喷泉、花坛盆景、 花墙景门、亭阁游廊;而是在规划和建筑设计的蓝图上,就应该体现 美化建筑外部空间环境的完整设计思想。只有这样,才能创造出一 个统一、协调、优美的整体形象。
9.1.3 基地红线
基地红线是在规划部门下发的基地蓝图上所圈定的工程项目建筑用地范 围,是基地与相邻的其他基ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ的分界线。当基地与城市道路接壤时,其相 邻处的建筑红线为城市道路红线。建筑物与基地红线之间的关系要注意 以下五个方面:
1) 根据城市规划要求,建筑物基底范围包括基础和埋地管线(除去与城市 管线相连接的部分)都应控制在红线的范围之内。如果城市规划主管部门 对建筑物边界距离还有其他要求,也必须遵守。 2) 建筑物与相邻基地之间,应在边界红线范围以内留出防火通道或空地。 如果建筑物前后都留有空地或道路且符合消防规范要求,也可以与相邻基 地的建筑毗邻建造。
(2) 具有物质与精神方面的双重功能 建筑空间及其外部环境,既要满足 人们生产和日常生活的需要,又要满足人们精神生活的需要。生产工艺 和设备固然是决定生产效益的主要因素,但人的素质和精神力量更是不 容忽视的决定因素。人的智慧和精神力量是任何物质不能代替的。生产 企业的总体规划和建筑设计不能只见机器不见人,只有工艺,没有人情。
论道路交通事故分析要素
鼹 及 其环境 因票占２％ ８
图 ３ 交通事故人员所 占Fra bibliotek例 ２ 车辆因素
我 国 ２０ ０７年因车辆原 因引起的道路交通事故 占事故总 数 的 ２７％ ， ．５ 在高等级道路 上这一 比例更 高 ， 明显高 于发达
国家 ２ 的比例。汽 车安 全性 能 差是 客 观原 因之 一。另一 ％ 因素为我 国对驶 入高 等级道 路 的车辆 安全技术 性能检 查上
２０ ０ ８年 第 ９期 （ 总第 １５期） ７
黑龙江交通科技
ＨＥＬ ＯＮＧＪＡＮＧ ｌ Ｌ ｌ Ｊ ＡＯＴＯＮＧ Ｅ Ｋ Ｊ
Ｎｏ ９，０ ８ ． ２ ０
（ ｕ ｏ１５ Ｓ ｍ Ｎ ，７ ）
论 道 路 交通 事 故分 析 要 素
石 晓 波
（ 龙江林业职业技术学院 ） 黑
力度不够 、 措施不 当 ， 在道 路上 行驶 部分 的车辆存 在着 致使 较为严重 的故 障隐患 。 车辆是 现代道路交 通 的主要 运行 工具 。车辆技术 性能 的好坏 ， 响道路 交 通安 全 的重 要 因素 。２０ 是影 ０７年在 各种 形态 的交通 事故 中， 车 事故 占有一定 比例 ， 事故 的起 单 这类 因通常是 由于肇 事车 辆安全 技术 状况 不 良引 起。如车 辆制 动失灵 、 制动不 良、 机件 失灵 、 光失效 和车 辆装 载超高 、 灯 超 宽、 超载 、 物绑 扎不牢 固所致 。另外 ， 货 由于车辆在 行驶 过程 中， 各种机件承受 的反 复交 变 载荷 ， 当超 过一定数 量也 会突 然发生疲 劳而酿成交通事故 。 对 客货 运输企业 而言 ， 由于 单位维 修制 度不 完善 、 不落 实， 车辆检验方法落后 ， 使一 些 车辆常 常因带病 行驶 而肇 致 事， 这也是车辆本身造成 事故 的原 因。据 我国交通 事故 的统 计资料 中可 知 ， 制动 系和转 向系故 障是车辆因素造成事故 的 主要原 因 ， 现有运行 车辆 中有 ５ ％ 左右 属于机构 失调 、 ０ 带病 运行 ， 特别是个体车辆 和挂 靠车辆更 为严 重。这些都构 成 了
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缓 冲 所 求 冲 击 要 设 速 计 度 （ km/h） 120 100 80 60 40 30 20 的 线 度 曲 长 (m)
U ∆ 360
2
视 所 求 距 要 的 曲 长 (m) 线 度
D ∆ 360
2
限 小 径 采 值 极 最 半 (m) 用 Lt (m) 110Δ 65Δ 30Δ 14Δ 4.5Δ 2.5Δ 1.0Δ R＝
容易产生 断背曲线
• 从经济上考虑，同向曲线之间直线的最小 长度(以m计)以不小于设计速度(以km／h计) 的6倍为宜，反向曲线之间的最小直线长度 (以m计)以不小于设计速度(以km／h计)的2 倍为宜。设计速度小于等于40km／h的公 路可参照上述作法。
道路纵断面线形
• 避免锯齿形断面 • 避免断背曲线 • 竖曲线半径的规定
竖曲线半径规定
• 《标准》将竖曲线半径分为一般值和极限 值。极限最小竖曲线半径是汽车在纵坡变 更处行驶时，为了缓和冲击和保证视距所 需的最小半径的计算值，该值在受地形等 特殊情况约束时方可采用。但是，为了安 全和舒适，应采用最小竖曲线半径的1.5～ 2.0倍的数值，即一般竖曲线半径值。
凸形竖曲线极限最小半径的计算
40.0Δ 27.8Δ 17.8Δ 10.0Δ 2.5Δ 1.1Δ
50.0Δ 36.2Δ 22.1Δ 13.7Δ 3.5Δ 1.8Δ
22.9Δ 13.3Δ 6.3Δ 2.9Δ 0.5Δ 0.2Δ
40Δ 30Δ 20Δ 10Δ 2.5Δ 1.0Δ
4 000 3 000 2 000 1 000 250 100
8 0 10 1 15 2
6 0 7 5 8 5
二、三、四级公路停车视距及货 车停车视距
设 计 速 度 km/h） （ 停车视距 (m) 货 停 视 （ 车 车 距 m）
80 110 125
60 75 85
40 40 50
30 30 35
20 20 20
货车停车视距坡度修正值
设 速 (km/h) 计 度 0 3 纵 坡 坡 度 (%) 下 坡 4 5 6 7 8 9 120 245 265 273 110 210 225 230 236 100 180 190 195 200 90 150 160 161 165 169 80 125 130 132 136 139 70 100 105 106 108 110 60 85 89 91 93 95 50 65 66 67 68 69 70 40 50 50 50 50 50 50 30 35 35 35 35 35 35 35 20 20 20 20 20 20 20 20 20
用路者的期望心理
• 预知前进方向的道路条件、交通条件：
– 道路及各组成部分的特征 – 交通条件 – 环境条件
识别方向
• • • • • 对景设计 植树诱导视线 护栏诱导视线 设方向标 设突起路标
道路平面线形
• • • • • 直线 曲线 曲线与曲线连接 小偏角曲线 直线与曲线连接
直线的优缺点
线形应满足舒适需求
• 线形平顺、连续
– 平曲线半径 – 缓和曲线的离心加速度变化率
• 节奏感 • 交通环境
道路交通标志与信号灯
• 交通标志的形状编码
– 圆形 – 矩形 – 三角形 禁止 指示 警告
• 工程心理学对形状的可认性进行了研究：
正三角形、菱形、正方形、圆形、六角形、八角形
可视性逐渐降低
道路交通标志与信号灯
直线长度的设定
• 据国外资料介绍，对于设计速度大于或等 于60km/h的公路，最大直线长度为以汽车 按设计速度行驶70s左右的距离控制，一般 直线路段的最大长度(以m计)应控制在设计 设计 速度(以 速度 以km/h计)的20倍为宜； 计的 倍
公路圆曲线最小半径
城市道路圆曲线最小半径
直线与曲线连接
• 交通标志的颜色编码
– 红色 – 黄色 – 白色 – 绿色 – 黑色 – 蓝色
道路交通标线标画
标线 白 虚 色 线 白 实 色 线 黄 虚 色 线 黄 实 色 线 双 虚 白 线 双 实 黄 线 路段 路口 分 同 行 的 通 ，作 行 引 车 行 隔 向 驶 交 流 为 导 辆 进 车 全 离 别 安 距 识 线 分 同 行 的 动 与非 动 导 车 线 停 线 隔 向 驶 机 车 机 向 道 或 止 车 指 车 道 缘 ， 示 行 边 分 对 行 交 流 隔 向 驶 通 分 对 行 交 流 隔 向 驶 通 行 方 随 间 变 车道 车 向 时 改 的 线 分 对 行 交 流 车辆 得 隔 向 驶 通 ， 不 跨 越 画 路 或 石 ， 于 止 于 侧 缘 上 用 禁 车 辆 时 在 边 放 长 间 路 停 画 路 或 石 ， 于 止 于 侧 缘 上 用 禁 车 辆 时 或 临 在 边 放 长 间 者 时 路 停 减 让 线 速 行
• • • •
德国东部城市茨维考信号灯
• 这个城市过去 一直使用的男 人形象的信号 灯部分更换成 女人的形象， 以示男女平等
线形应满足安全需求
• 视距要求 • 变化与安全
– 置景 – 减轻平行感 – 突出具有特色的景物
• 消灭视觉盲点
高速公路、 高速公路、一级公路停车视距及 货车停车视距
设 计 速 度 k /h） （m 停车视距 m （） 货 停 视 (m 车 车 距 )
12 0 21 0 24 5
10 0 16 0 18 0
U ∆ 360
2
前 光 距 所 灯 束 离 要 求 曲 长 (m) 的 线 度
所 求 曲 要 的 线 长 度 (m) 采 值 用 Lt (m)
极 最 半 限 小 径 (m) R＝
1000Lt ∆
LV1＝
120 100 80 60 30 20
LV＝
D ∆
2
150＋ .49∆ 3
LV2＝
D ∆
2
1927
• 优点：
– 测设简单 – 前进方向明确 – 路线短捷
• 缺点：
– 线形单调，驾驶员易产生疲劳而发生事故 – 驾驶员产生趋驶心理，导致车速过高。 – 夜间对向行车的视觉干扰
直线长度的设定
《公路路线设计规范》中已明确在确定 直线长度时“必须持谨慎态度，尽量不采 用较长的直线”(特别是汽车专用公路)。
第九章 道路设计中人的因素
道路设计新理念
传统 现行的设计理论 汽车行驶理论 “以人为本”
——用路者的交通需求 与生理－心理反应特征
新旧两种理论的异同
旧理论 1 2 3 4 新理论
只考虑汽车行驶 综合考虑人、车要 要求 求 静止套用设计技 从交通角度，动态 术标准 设计路线各元素 平、纵、横孤立 从三维空间综合考 考虑 虑线形与环境协调 考虑工程数量较 运用工程经济理论 多 评述各种方案
1000Lt ∆
LV1＝
LV2＝
40.0Δ 27.8Δ 17.8Δ 10.0Δ 4.4Δ 2.5Δ 1.1Δ
111.0Δ 64.5Δ 30.2Δ 14.1Δ 4.1Δ 2.3Δ 1.0Δ
11 000 6 500 3 000 1 400 450 250 100
凸形竖曲线极限最小半径的计算
跨 桥 视 路 下 距 缓 冲 所 冲 击 要 设 速 计 度 （ km/h） 求 曲 长 的 线 度 (m)
θ = 57.3d / L
交通标志尺寸与文字
θ ห้องสมุดไป่ตู้ 57.3d / L
式中： 视角， 式中：θ——视角，度或分 视角 d——图形尺寸或标志牌尺寸，m 图形尺寸或标志牌尺寸， 图形尺寸或标志牌尺寸 L——观察者至标志牌的距离，m 观察者至标志牌的距离， 观察者至标志牌的距离
信号灯
安全信号灯 行人过街信号灯 车道使用信号灯 普通信号灯 横向安装的排列顺序应为： 红、黄、绿； 竖向安装的排列顺序：红、 黄、绿