3途观4MOTION四驱系统
途观六方位绕车介绍
途观途观：一款纯正欧系血统的城市精锐SUV，一款融汇了德系精湛造车工艺与前瞻科技的杰出之作，同时，也是公共汽车呈现给国人的第一款SUV。
途观不但荣获了“德国最正确越野车和SUV”，“金方向盘奖’，”美国最平安汽车”等诸多荣誉，而且也是2020年国内最值得期待的车型之一。
1车前方：途观前脸采纳了公共家族最新欧洲设计元素，横向扩展镀铬前脸结合钢琴烤漆材质水箱格栅，延展设计与大灯紧密相连，稳建厚重而不失动感，钢琴烤漆稳固性好，不易褪色，长时刻利用仍然光亮如新。
鹰眼造型前大灯内部钻石般切割，巧夺天工，精致动感。
结合AFS 智能随动转向双氙气大灯，依照车速和转向角度自动调整大灯的照射角度，大大提升了夜间行驶的平安性。
辅助角灯这一同级车都没有的独特设计，在转向时自动启动，使侧前方照射角度更大，减少视觉盲区。
更是提升转向平安性的最好保障。
导流设计的运动型铝制下护板，除能爱惜保险杠，提升了车辆的通过性外，更是一种运动精神的表现。
无骨雨刷，雨量传感器，可加热风窗洗涤喷嘴，让你不管是在冬季结冰，仍是在雨天行驶，都能享受到这些人性化科技装备给你带来的舒适便利，有效提高行驶平安。
2驾驶座侧：在大多数人眼中，日系车的内饰一贯以精致和科技感著称，但是途观在内饰的设计上更是独具匠心，做到了完全的’“有过之而无不及”，大量采纳的精致镀铬设计呈现出类似贵金属的光泽和美感，细节的地方彰显档次和奢华感，多功能仪表组合增加了随车电子指南针，除让你不时把握更多的车内信息外，亦能准确把握前进的方向。
全新一代多功能方向盘采纳了仿生人体工程学设计，集成12个功能按键，手不离盘就能够够掌控众多功能按键，便利平安。
EPS电子随速助力转向系统，具有随速自动调剂助力大小，自动回位、节能环保等诸多功能。
而基于EPS和ESP的DSR驾驶员转向提示，那么能在转向过度时系统自动反方向轻打方向盘，提示驾驶员保证车辆行驶的平安，途观所配备的多媒体影音中心采纳了6.5寸触摸屏，8声道扬声器。
2011途观四驱按键说明
2011途观四驱按键说明一、前言2011途观四驱是一款功能强大的SUV车型，它配备了四驱系统，以应对各种路况和驾驶需求。
其中，按键控制系统是该车型的重要组成部分，本文将详细介绍2011途观四驱按键的功能和使用方法。
二、按键功能1. 4Motion模式选择按键：该按键位于驾驶员座椅旁边的中控台上。
通过按下这个按键，驾驶员可以选择不同的四驱模式，包括“普通”、“雪地”、“越野”和“个性化”。
这些模式可以根据不同的路况和驾驶需求进行切换，以提供最佳的驾驶性能和操控体验。
2. EDS电子差速锁按键：该按键位于中控台上，与4Motion模式选择按键相邻。
按下这个按键，可以激活车辆的EDS电子差速锁系统。
该系统可以通过调整车轮的速度差，实现对车辆的牵引力进行控制，提高车辆在低附着力路面上的行驶能力。
3. OFF-Road模式选择按键：该按键位于多功能方向盘上的便利按键区域。
通过按下这个按键，可以进入OFF-Road模式。
在该模式下，车辆会自动调整四驱系统、发动机和制动系统的工作参数，以适应复杂的越野路况。
同时，车辆会显示当前的倾斜角度、扭矩分配以及车辆状态等信息，提供全方位的越野驾驶支持。
4. XDS透过式差速锁按键：该按键位于多功能方向盘上的便利按键区域，与OFF-Road模式选择按键相邻。
按下该按键后，可以激活车辆的XDS透过式差速锁系统。
该系统可以通过对车轮的制动力进行控制，提高车辆在弯道行驶时的稳定性和操控性。
5. HDC下坡辅助系统按键：该按键位于中控台上的便利按键区域，用于激活车辆的HDC下坡辅助系统。
在下坡行驶时，该系统能够通过自动控制车辆的制动系统，保持车辆的稳定性和安全性。
驾驶员只需将车辆的速度控制在合适的范围内，系统就能自动完成制动操作。
三、使用方法1. 4Motion模式选择按键的使用方法：按下该按键后，中央显示屏上会显示当前的四驱模式。
通过旋转按钮，驾驶员可以选择不同的模式。
选择完成后，再次按下按键即可确认并生效。
Tiguan途观产品重点功能介绍
“Tiguan途观产品重点功能介绍 途观产品重点功能介绍” 培训教材目录1 2• 途观产品介绍 • 途观使用说明“Tiguan途观产品重点功能介绍”培训教材2途观产品介绍TIGUAN途观中文名诠释途观途 是自由的舞台，唯有拥有一颗自由的心，舞台才会更为宽广。
是自由的舞台 唯有拥有 颗自由的心 舞台才会更为宽广 观 是前瞻的姿态，唯有站在领先者的高度，才能具备前瞻的视野和卓越的观点，这也正是TIGUAN所主张 的生活态度。
“途观”二字结合，可以理解成“途中的奇观”，驾驭TIGUAN，你可以抵达人所未至的地方，欣赏人所未 见的壮观景象。
另一方面，“途观”也可以理解为“前途乐观、达观”，传达出一种洒脱豁达和积极向上 的不凡气度。
人生就像是一场旅途，我们相信驾驭TIGUAN的车主面对人生的旅途，就是具备一种能者千里 跨度无限的 精神与态度。
“Tiguan途观产品重点功能介绍”培训教材3途观产品介绍TIGUAN途观的前部造型横向扩展镀铬前脸 营造出了宽阔、厚重的感受，扩展设计可以提高行人保护。
“Tiguan途观产品重点功能介绍”培训教材4途观产品介绍TIGUAN途观的大灯鹰眼造型AFS智能随动转向双氙气前大灯 内部钻石切割构造，外部宽阔并有延展感。
可根据转弯角度和车辆行驶速度 自动偏转氙气大灯的照射角度 可根据转弯角度和车辆行驶速度，自动偏转氙气大灯的照射角度。
“Tiguan途观产品重点功能介绍”培训教材5途观产品介绍TIGUAN途观的仪表多功能组合仪表 仪表囊括了更多信息，中文显示，装配了随车电子指南针显示 实时掌握车辆状况讯息，指南针方便实用“Tiguan途观产品重点功能介绍”培训教材6途观产品介绍TIGUAN途观的方向盘全新一代真皮多功能方向盘 全新 代真皮多功能方向盘 仿生人体工学设计，集成多功能控制按键 手感舒适 双手不需离开方向盘即可控制众多功能 既便捷又安全 手感舒适，双手不需离开方向盘即可控制众多功能，既便捷又安全“Tiguan途观产品重点功能介绍”培训教材7途观产品介绍TIGUAN途观的智能泊车辅助系统PLA智能泊车辅助系统 车 助 只需按下自动泊车启动键，电脑就会自动寻找合适的车位并将车停入车位 让车主减轻驾驶疲劳，尽享高科技所带来的驾驶乐趣认定障碍物最小识别高度： 15cm（小于最小离地间隙）最小停车空间： 车身长度（4457mm） +80cm（前后各40cm）车侧距人行道沿或障碍物最小 距离：15cm“Tiguan途观产品重点功能介绍”培训教材8途观产品介绍TIGUAN途观的智能倒车影像系统智能倒车影像系统 借助于泊车雷达和后视摄像头，能根据方向盘转动的角度模拟可能的倒车轨迹 可以很轻松地掌握车辆的倒车路线 泊车自然更加方便安全 可以很轻松地掌握车辆的倒车路线，泊车自然更加方便安全“Tiguan途观产品重点功能介绍”培训教材9途观产品介绍TIGUAN途观的EPB电子手刹EPB电子手刹 取代传统手刹，只需轻按或轻拉驻车按钮，电脑控制自动完成驻车制动 使操作更加简单方便 提高了车辆的安全性和舒适性 使操作更加简单方便，提高了车辆的安全性和舒适性“Tiguan途观产品重点功能介绍”培训教材10途观产品介绍TIGUAN途观的天窗Panorama全景电动天窗 玻璃表面积1.1平米，透光面积是普通天窗的3倍；配有网状式扰流板 让车主能更好地沐浴阳光下的温暖 并可减少开启时的噪音 让车主能更好地沐浴阳光下的温暖，并可减少开启时的噪音“Tiguan途观产品重点功能介绍”培训教材11途观产品介绍TIGUAN途观的发动机TSI 涡轮增压直喷发动机 采用了延迟保护功能的涡轮增压、缸内高压直喷、可变正时、E-gas电子节气门和 Bosch ®全新MED17.5 MED17 5发动机控制系统等先进技术，实现了高效、节能、环保的完美 发动机控制系统等先进技术 实现了高效、节能、环保的完美 结合，代表当今世界汽车发动机技术顶尖水平。
大众4MOTION四驱系统
大众4MOTION的基本结构和原理首先我们要和大家明确一点：4MOTION对于大众，其实就好像quattro对于奥迪一样，只不过是一个注册商标，已经不能明确地表示一种机械结构。
所以说大众车的四驱名称都可以叫4MOTION，但其核心技术并不相同，越野性也不一样。
4MOTION的历史1986年大众公司率先在GOLF车型上配备的“syncro”四驱系统就是今天4Motion的前身，当时以硅油粘性耦合器作为限滑传动装置。
1998年，大众公司引进瑞典Haldex耦合器，从此采用Haldex限滑技术的四驱系统被命名为4MOTION。
该技术凭借电子化程度高、结构紧凑等优良特性成为大众公司四驱技术的核心。
于1986年推出的高尔夫syncro是大众量产车里第一辆搭载4MOTION四驱系统的车型，此后，大众的4驱家族不断扩充。
我们熟悉的进口迈腾（B6）3.2、高尔夫R以及辉腾等各个级别的车型都采用了四驱模式。
『高尔夫syncro是大众量产车里第一辆搭载4MOTION四驱系统的车型』『大众旗下四驱车型很丰富』在相继2002年推出的途锐以及2007年的Tiguan以后，大众的SUV车型也正式加入这一行列中。
四驱系统的搭载，使得车辆的通过性以及操控性有着提高。
4Motion技术核心——Haldex中央差速器Haldex中央差速器至今已发展为多片离合差速控制系统，通过机械装置与电控液压系统共同作用达到智能分配扭矩的目的。
这个多片离合器依车型不同而布置在不同的位置，有的靠近后桥差速器，有的类似于奥迪的方法与变速器融为一体。
其原理类似于手动挡汽车的离合器，只不过摩擦件间的压紧力由弹簧力变成油液压力。
基本结构为：输入轴末端通过花键与离合器片径向固定；输出轴与壳体铸为一体，壳体内侧也安装了多片离合器片。
扭矩的分配便是通过油压对离合器片的作用来实现，油压的高低决定了分配扭矩的大小，而油压则是通过ECU 控制电磁阀产生的。
有了ECU这个聪明的家伙，至于何时何地分配多少扭矩到各个车轮，自然也就变得简单。
几种常见四轮驱动的区别
几种常见四轮驱动的区别Quattro/4WD/AWD/xDrive类型一：QuattroQuattro全时四轮驱动的核心是Torsen中央差速器，他比任何电子控制技术更快的调节前后轴力量的分配。
EDL（电子差速锁）在必要时将多余的动力传送到车轮上，增强抓地性。
当车轮空转或者没有与地面接触时，这些浪费的驱动力就被输送到可以受力的车轮上。
一旦出现外部条件引起的前后轴的速度差异，Torsen就会自动地，毫无损失的将大部分的能量传输到有能力工作的驱动轴上，自动优化和分配四个车轮的动力。
由于轴荷的平衡分布，驾驶者能够更好的掌握转向的精确性和灵活性，而不需要扭矩转向辅助。
25年前，奥迪的工程师以quattro全时四轮驱动，在驱动技术领域树立了里程碑。
类型二：4WD(4X4)/AWD/ xDrive/sDrive四轮驱动系统（4wd系统，车身上标识4X4与4WD意思一样）是将发动机的驱动力从2wd系统的两轮传动变为四轮传动。
4wd系统之所以列入主动安全系统, 主要是4wd系统有比2wd 更优异的发动机驱动力应用效率, 达到更好的轮胎牵引力与转向力的有效发挥。
就安全性来说,4wd系统对轮胎牵引力与转向力的更佳应用, 造成好的行车稳定性以及循迹性。
除此之外4wd系统更有2wd所没有的越野性。
AWD （全时四驱系统)已经变得和4WD 几乎一样了，唯一的区别就在于AWD 比4WD 少了低比率的传动装置，不过AWD 仍然提供在湿滑路面、恶劣天气以及轻微越野路面的牵引能力。
但实际情况是，对一辆车的越野能力起决定性作用的是车辆的离地高度而非AWD 能力。
所有的AWD 系统是全时四轮驱动的，这也就意味着你不用进行2 轮驱动或者全轮驱动模式的转换。
而宝马的xDrive、奔驰的4MATIC与AWD一样是全时四驱系统，仅仅是称呼不一样，而sDrive则为后驱系统。
不管是4WD还是AWD，最最本质的东西就是功率分配是如何达成的。
目前市场上最优秀、最聪明的扭矩分配装置非托森(Torsen)莫属。
四驱系统剖析：奥迪QuattroVS大众4Motion
四驱系统剖析：奥迪QuattroVS大众4Motion本文从奥迪Quattro第四代谈起，最早在1995年搭载于奥迪五代A4，之前的四驱系统结构相似，不过他们不在本文讨论之列。
这套系统有三种形式，分别应用于：1.纵置引擎车型（A4/5/6/7/8,Q5/6）；2.横置引擎车型（A3/TT等）；3.R8。
尽管奥迪将它们统称“Quattro”，三者间差异却非常大。
大众的4Motion主要分两种，应用于：1.纵置引擎（途锐，辉腾）；2.横置引擎（高尔夫，CC,途观等）。
在开始讲解之前有一件事你得知道：纵置引擎车上的四驱系统，不管是Quattro还是4Motion，核心组件大都不是大众或者奥迪的技术，而是丰田提供的。
奥迪纵置引擎车型的中央差速器（除了新款A6/7/8, S4/5/6/7, RS5/7 以及 R8）和一些大众车的托森差速器，都是由JTEKT研发的，这家公司是丰田的子公司。
现在我们进入主题：1.奥迪Quattro采用托森A型中央差速器的（前后扭矩分配比默认为50/50），应用于大部分配备ZF6速自动和Getrag6速手动变速箱的车型；2.奥迪Quattro采用托森B型中央差速器的(50/50)，主要应用于配备ZF5速自动变速箱的车型；3.奥迪Quattro采用托森C型中央差速器的（40/60），应用于新款B8（第八代）A4/5，Q5/7等；4.奥迪Quattro采用冠状齿中央差速器的（40/60），应用于新款A6/7/8，S/RS全系（除了TTS,TT RS）。
冠状齿中差是奥迪自主研发的；5.奥迪R8的Quattro系统采用粘性耦合器来驱动前轮，也就是说，R8大部分时间是纯后轮驱动车型，只有后轮失去牵引力的时候，前桥才与传动轴连接；2016款奥迪R8采用的是第五代Haldex电控液压多片耦合器（奥迪还没有公布前后扭矩分配比），这与现款兰博基尼Huracan的AWD系统类似；6.大众辉腾V8上的那套4Motion系统和奥迪1是一模一样的；7.大众辉腾W12以及五代帕萨特上的4Motion系统相当于奥迪2；8.一代途锐的4Motion系统，采用了行星齿轮中央差速器，带多片限滑离合器，还配备了低速四驱档。
几种常见四轮驱动的区别
几种常见四轮驱动的区别Quattro/4WD/AWD/xDrive类型一：QuattroQuattro全时四轮驱动的核心是Torsen中央差速器，他比任何电子控制技术更快的调节前后轴力量的分配。
EDL（电子差速锁）在必要时将多余的动力传送到车轮上，增强抓地性。
当车轮空转或者没有与地面接触时，这些浪费的驱动力就被输送到可以受力的车轮上。
一旦出现外部条件引起的前后轴的速度差异，Torsen就会自动地，毫无损失的将大部分的能量传输到有能力工作的驱动轴上，自动优化和分配四个车轮的动力。
由于轴荷的平衡分布，驾驶者能够更好的掌握转向的精确性和灵活性，而不需要扭矩转向辅助。
25年前，奥迪的工程师以quattro全时四轮驱动，在驱动技术领域树立了里程碑。
类型二：4WD(4X4)/AWD/ xDrive/sDrive四轮驱动系统（4wd系统，车身上标识4X4与4WD意思一样）是将发动机的驱动力从2wd系统的两轮传动变为四轮传动。
4wd系统之所以列入主动安全系统, 主要是4wd系统有比2wd 更优异的发动机驱动力应用效率, 达到更好的轮胎牵引力与转向力的有效发挥。
就安全性来说,4wd系统对轮胎牵引力与转向力的更佳应用, 造成好的行车稳定性以及循迹性。
除此之外4wd系统更有2wd所没有的越野性。
AWD （全时四驱系统)已经变得和4WD 几乎一样了，唯一的区别就在于AWD 比4WD 少了低比率的传动装置，不过AWD 仍然提供在湿滑路面、恶劣天气以及轻微越野路面的牵引能力。
但实际情况是，对一辆车的越野能力起决定性作用的是车辆的离地高度而非AWD 能力。
所有的AWD 系统是全时四轮驱动的，这也就意味着你不用进行2 轮驱动或者全轮驱动模式的转换。
而宝马的xDrive、奔驰的4MATIC与AWD一样是全时四驱系统，仅仅是称呼不一样，而sDrive则为后驱系统。
不管是4WD还是AWD，最最本质的东西就是功率分配是如何达成的。
目前市场上最优秀、最聪明的扭矩分配装置非托森(Torsen)莫属。
分时适时全时 四种特殊四驱系统详解
分时?适时?全时? 四种特殊四驱系统详解其实判断四驱类型，从前后桥动力分配的结构上就能一目了然：1、典型的分时四驱，比如说吉普牧马人，动力从变速箱出来后，硬连接后桥，平常就是个后驱，需要四驱的时候，前桥靠齿轮或链条直接和后桥挂成一个整体，前后桥转速相同。
它的分动箱，就像个开关，前桥只有硬连上和分开两种状态，操作的时候必须停车。
分时四驱的名称就是这么来的：要么分开，要么连上。
这种四驱，平常公路行驶时可以后驱行驶节省燃油，越野时挂上前桥，前后桥转速相同越野能力强大无比，而且这种结构连接强度大，越野时长时间高强度使用也没问题。
缺点呢，就是没中央差速器，四驱时前后桥硬邦邦连在一起，拐不过弯，公路上四驱根本没法用。
2、适时四驱，比如说奇骏、途观、RAV-4、CR V，动力从变速箱出来后，硬连接前桥，后桥的动力是从前桥上取的。
不过和分时四驱有个区别，后桥从前桥取动力的时候，要通过一个装置，这个装置种类比较多，有的是电控多片离合器，有的是粘性联轴节等等。
奇骏的这个电控多片离合器可人工和自动控制，彻底分开就是前驱、彻底结合就是LOC K模式。
这两种模式和分时四驱的2驱和4驱模式相同，但是通过多片离合器的半结合状态，可以给后桥适当分配一些动力，而且是可以动态调整的。
适时四驱的名称也是这么来的：车辆行驶的时候可以根据情况动态调整四驱。
可这种四驱，结构非常简单，能实现的四驱功能全面。
而且后桥就是个单独的附加装置，所以这种车型简单地去掉后桥驱动装置就变成两驱型号，适应更多的客户需求。
缺点就是能实现的四驱功能虽然全面，但样样都不精，锁定的时候没有分时四驱强度大，越野时根本不抵用。
公路时电控多片离合器和粘性联轴节调节后桥转速反应太慢。
只适合偶尔的低强度使用，用在城市SUV上倒是比较合适。
上面说的这两种四驱，有5个重要注意点：1、前后桥在动力分配上不是平等的，某个桥（分时四驱大部分是前桥，适时四驱大部分是前桥）是从变速箱直接取来动力，我们称之为驱动桥。
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上海大众途观途观四驱系统解析
途观的4MOTION四驱系统基于横置发动机、以前驱为主的车型
途观采用的这套4MOTION四驱系统由瑞典瀚德（Haldex）公司提供，Haldex四驱系统到了途观已经进化到了第四代，而对于这套四代Haldex系统到底是不是全时四驱，我们也以一位途观用户的身份，邮件咨询了瀚德公司的技术人员，他们的工作人员回复邮件大体内容是：在中国生产的途观上所装备的是一套真正意义上的全时四驱系统，它可以根据需要在前后轴间分配扭矩，在正常情况下前后轴间的扭矩分配为95：5。
就是这区区的5%，途观这套4MOTION四驱系统确实可以称得上全时四驱。
与途观同平台的斯柯达YETI四驱系统在不同情形下的动力分配，途观与它的设定非常接近
对于四驱系统，单单看一个参数设定显然是不够的，结构上的特性才是它整体表现的基础，下面我们就从途观4MOTION四驱系统的结构入手，看看它都有哪些独到之处。
Haldex四驱系统的后差速器和多片离合器外观图，通过外部的控制油管能看出电控多片离合器和电子差速器锁都是靠液压油路来推动的，由此后者也实现了后轮间扭矩的主动分配，而比那种通过制动单个车轮而实现的“电子差速器锁”强了不少
后差速器、湿式多片离合器等核心部件共用差速器油，因此也需要定期维护
Haldex接通四驱的核心部件就是一个依靠液压油推动的湿式多片离合器，液压油的压力由液压泵提供，而控制油压的任务则主要由电磁滑阀来完成，电磁滑阀的信号则来自于位于多片离合器外壳上的控制模块，它采集车轮转速、发动机动力输出、转向轮角度等多项信息，来决定控制油路的油压，由此控制多片离合器的压紧程度，从而实现前后轴间的扭矩分配。
相比以前的电控适时四驱，第四代Haldex的反应速度更快，与传统全时四驱间的差距已经缩短了不少。
Haldex四驱系统的核心部件——电控多片离合器
多片离合器控制油路图
途观所用Haldex四驱系统的电控多片离合器和国内消费者比较熟悉的奇骏等城市SUV 所用的湿式电控多片离合器原理有着不小的区别，不过除开后者的反应速度快出一线之外，很难说这两种结构形式孰优孰劣。
奇骏的电控多片离合器结构图，可以看出它没有液压控制油路，单纯靠电磁机构运作
而从专业器械的实际测试表现看，途观这套四驱系统表现可以说是可圈可点，不但单侧两轮打滑可以较为轻松的应付，前轴完全打滑的情况也不会妨碍它前进的步伐（理论上后轴在极端情况下可以分配到100%的扭矩），对于附着力良好的30°坡道也能成功完成半坡起步，对于这类城市SUV来说这样的表现已经足够需要了。
不过，从交叉轴项目完成的程度来看，即便是2.0排量的森林人也要比途观来的轻松一些，可见在应付更为复杂的路况时，传统的全时四驱系统还是有着自己的优势的，尤其是对于需要稳定动力输出的沙滩等环境，更为均衡而恒定的动力分配显然更利于车辆的平稳行驶和脱困。
单轴打滑的情形，对于途观这类车型已经算得较难的科目，而途观完成的还是较为轻松的
结语：
途观这套第四代Haldex系统的综合表现让我们再次感叹技术的进步对于车辆性能的推动作用是如此的明显，从设定上，它与传统的全时四驱系统已经非常接近，而更快的反应速度也让偏重于单轴的动力分配对车辆通过性的影响大大降低，除开城市SUV涉足不多的复杂路况，它已经足以胜任。
瀚德将在2012年推出第五代Haldex系统，我们也期待它给大家带来更为精彩的表现。
Haldex技术历史背景介绍
Haldex是瑞典瀚德公司开发的全轮驱动系统，从1998年至今已经研发了四代系统，而装备的车型更是涉及多个品牌。
第一代Haldex
第一代Haldex主要装备当时的大众-奥迪集团旗下的奥迪TT、高尔夫等车型，它也树立了后来Haldex的技术基础——也就是电控液压驱动的四驱形式，这个时期的Haldex还是标准的适时四驱设定，只有在前轮打滑时才会为后轮分配动力，而且限于当时的汽车电子技术，反应速度也一般。
第一代奥迪TT quattro车型四驱系统的核心就是第一代Haldex
第一代Haldex的解剖图，可见它的大体结构和后期几代并没有太大区别
装备第一代Haldex的高尔夫 IV
第二代Haldex
2002年问世的第二代Haldex依然以前轮驱动为主，通过监测前后轴的转速差来分配动力，第二代Haldex系统的传动效率有所提升，同时对于不同附着力地面的软件设定也更为成熟，液压泵的预加压功能也缩短了系统的反应时间。
第二代Haldex装备的车型有第五代高尔夫、沃尔沃XC90等。
高尔夫V四驱车型4MOTION的核心为第二代Haldex
国内消费者并不太熟悉的沃尔沃XC70也采用了第二代Haldex
第三代Haldex
第三代Haldex在2006年首先装备在路虎神行者2上面，新系统在越野方面的能力得到了提升，能承受更大的扭矩输出（以神行者2为例，Haldex可以承受高达1500牛·米的扭矩），同时，第三代Haldex的液压泵再次进行了改进，让液压系统的反应时间进一步缩短，四驱系统的结合时间达到了150毫秒。
除开神行者2，第三代Haldex也在沃尔沃的同期车型上广泛装备。
2007款的神行者2采用了第三代Haldex
自2006年后，沃尔沃XC90也开始换用第三代Haldex
第四代Haldex
第四代Haldex于2007年推出，相对第三代系统，第四代Haldex结构更为紧凑，重量也更轻，同时反应速度也再次得到了提升，更重要的是，第四代系统在软件上面得到了长足的进步（这也要感谢CAN总线之类技术的普及），换句话说，第四代系统能应付更复杂的路况，对于驾驶者来说更得心应手。
2008年，在第四代Haldex基础上，增加了电子限滑差速器（eLSD），这就是所谓的XWD，实现了后轮轮间扭矩的分配能力，可以看成是第四代系统的强化版本。
第四代Haldex在大众、萨博、沃尔沃等多款车型上都得到了应用，成为时下这类四驱系统的主流技术之一。
第二代奥迪TT采用了第四代Haldex作为四驱系统的核心元件
萨博9-3 X同样采用了第四代Haldex（XWD）。