国际航空运输承运人责任制度
【国际经济法概论】国际航空货物运输法
【国际经济法概论】国际航空货物运输法一、运输单证按照公约空运单证称为航空货运单（ACN）。
承运人有权要求托运人填写一套航空货运单。
一套货运单包括三分正本，一份注明“交承运人”，由托运人签字；第二份注明“交收货人”，由托运人签字后随同货物递送；第三份在货物受载后由承运人签字交给托运人。
托运人必须向承运人提交有关货物运输和通过海关所必需的有关单证，如发票和装箱单，以便及时办理海关手续。
空运托运单不同于海运单，它不是货物所有权的凭证。
因为空运的速度快，通常在托运人把货运单交收货人之前，货物就已经运到目的地，这就基本上排除了通过转让装运单据来转让货物的需求。
实际业务中的一般做法是：货物抵达目的地后，收货人凭承运人的到货通知及有关证明提货，并在提货时在随货运到的航空货运单上签收，而不要求收获人凭航空货运单提货。
二、承运人的责任（一）《华沙公约》的规定1. 承运人的责任按照《华沙公约》第18条和第19条规定，承运人应对货物或行李空运期间发生的毁灭、遗失、损坏或延迟交付承担责任。
所谓空运期间是指货物交由承运人保管的整个期间，不论是在航空站内、在航空器上或在航空站外降落的任何地点。
空运期间不包括在航空站以外的任何陆运、海运或河运，但如果这种运输是为了履行空运合同，是为了装货、交货或转运，则也视为处于空运期间。
2.免责和负责限制承运人如果证明自己和他的代理人为了避免损失，已经采取一切必要的措施，或不可能采取这种措施时，则他不承担责任。
承运人如果证明损失的发生是由于驾驶上、航空器的操作上或领航上的过失，承运人也可免除责任。
如果承运人证明损失发生是由受害人的过失所引起或助成，则可免除或减轻承运人责任。
承运人对货物和行李损失的赔偿责任限于每斤250法郎，如果承运在交货时特别声明了货物或行李的价值，并交纳了必要的附加费，承运人的赔偿额以所声明的价值为准。
3.索赔和时效《华沙公约》规定，收货人最迟应在收到行李3天后，在收获后7天内就行李或货物的损失提出异议，在延迟交付的情况下，旅客或收货人应在行李或货物交其处理之日起14天内提出异议。
国际航空货物运输损害赔偿的法律规定
国际航空货物运输损害赔偿的法律规定《民用航空法》第一百二十四条因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事件，造成旅客人身伤亡的，承运人应当承担责任；但是，旅客的人身伤亡完全是由于旅客本人的健康状况造成的，承运人不承担责任。
在这个科技高速发展的时代，越来越多的人喜欢在国外购买物品，然后通过飞机货物运输，将自己的物品带回国内，但如果通过飞机货物运输的物品，被损害，那我们是可以走法律程序挽回我们的损失的。
小编为您整理了有关国际航空货物运输损害赔偿的法律规定，详细请阅读下文。
▲一、国际航空货物运输的相关法律《华沙公约》全称为《统一航空运输某些规则的公约》，是1929年10月12日由德国、英国、法国、瑞典、前苏联、巴西、日本、波兰等国家在华沙签订的，因而简称《华沙公约》。
它是最早的国际航空私法，也是目前为止为世界上大多数国家接受的航空公约，其目的是为了调整不同国家“在航空运输使用凭证和承运人责任方面”的有关问题。
《华沙公约》规定了以航空承运人为一方和以旅客、货物托运人、收货人为另一方的航空运输合同双方的权利、义务关系，确定了国际航空运输的一些基本原则。
二战后，由于航空运输业的飞速发展以及世界政治形势的急剧变化，《华沙公约》的某些内容与现实的要求脱节，《修订1929年10月12日在华沙签订的“统一有关国际航空运输某些规则的公约”的议定书》，即《海牙议定书》正是此时诞生的，该协定签订于1955年，1963年8月1日生效。
我国参加《华沙公约》和《海牙议定书》的时间分别是1958年和1975年。
▲(一)公约的适用范围关于公约的适用范围，《华沙公约》与《海牙议定书》的精神是一样的，只是措辞稍有不同，它们都规定公约不仅适用于商业性的国际航空货物运输，还适用于包括旅客、行李在内的其他取酬的和免费的国际航空运输，但邮件和邮包的运输因为另有国际邮政公约管辖，所以不适用。
所谓国际航空运输，按照《华沙公约》的规定需满足以下两个条件中的任一个：(1)航空运输的出发地和目的地分别在两个缔约国的领土内;(2)虽然航空运输的出发地和目的地处于同一个缔约国的领土内，但在另一个国家(无论该国是否《华沙公约》的缔约国)的领土内有一个协议规定的经停地。
CCAR-274中国民用航空货物国际运输规则
中国民用航空货物国际运输规则（２０００年４月２１日中国民用航空总局令第91号公布 自２０００年８月１日起施行）第一章 总则第一条 为了加强对货物国际航空运输的管理，保护承运人、托运人和收货人的合法权益，维护正常的国际航空运输秩序，根据《中华人民共和国民用航空法》第九章公共航空运输的有关规定，制定本规则。
第二条 本规则适用于依照中华人民共和国法律设立的公共航空运输企业（以下称承运人）使用民用航空器运送货物而收取报酬的国际航空运输，也适用于承运人使用民用航空器办理免费的货物国际航空运输。
第三条 本规则下列用语，除具体条款中另有规定外，含义如下：（一）"公约"，是根据合同规定适用于该项运输的１９２９年１０月１２日在华沙签订的《统一国际航空运输某些规则的公约》和《修改一九二九年十月十二日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》。
（二）"承运人"，是指包括发行航空货运单的承运人和运输货物、约定运输货物或者约定提供与此航空运输有关的任何其他服务的所有承运人。
（三）"代理人"，是指经承运人授权，代理承运人从事与货物运输有关活动的任何人，但本规则中另有规定的除外。
（四）"托运人"，是指与承运人订立货物运输合同，其名称出现在航空货运单托运人栏内的人。
（五）"收货人"，是指承运人将货物交给航空货运单收货人栏内所载明的人。
（六）"航空货运单"，是航空货物运输合同订立和运输条件以及承运人接受货物的初步证据。
（七）"货物"，是指除邮件或者凭"客票及行李票"运输的行李外，已由或者将由民用航空运输的物品，包括凭航空货运单运输的行李。
第四条 承运人办理货物国际航空运输，应当遵守中华人民共和国以及运输过程中有关国家的法律和规定。
第五条 货物由包机运输的，应当由包机人与承运人签订包机合同，并在包机合同中列明适用的运价及其条件；未列明的，应当明确所适用于该包机合同的有关条件。
第六章国际货运代理的责任与责任风险防范讲诉
第六章 国际货运代理的责任与风险防范
国际货运代理的责任 国际货运代理的责任保险
（一）国际货运代理作为承运人的法律责任 2.国际货运代理作为海上运输缔约承运人的法 律责任有以下方面： 1）延迟运输责任 ; 2）货物赔偿责任; 3）承运人之间的连带责任;
（一）国际货运代理作为承运人的法律责任 3.国际货运代理作为航空运输缔约承运人的法 律责任有以下方面： 1）延迟运输责任 ; 2）错误处理货物责任; 3）货物赔偿责任;
问：（1）该损失应该有谁来承担？
（2）如果货代有投保或带责任险，可以从保 险公司处获得赔偿吗？
案例
某出口商指示其货运代理为其价值25000 美元的半成品 服装在发货前投保。货运代理安排了投保，但保单上注明 货物应由几条船装运，且每条船的货价不得超过5000 美元。 其中一批超过5000 美元的货物装运于某船上。此情况出口 商亦知晓。运输途中货物出现灭失。保险人对于超过5000 美元的部分拒绝赔付，因为实际装船与保单上的规定不符。
FIATA规定：国际货运代理仅对属于其本身或其雇员所造成 的过失负责。如其在选择第三人时已克尽职责，则对于该第三人的 行为或疏忽不负责任。如能证明他未做到克尽职责，其责任应不超 过与其订立合同的任何第三人的责任。
二、国际货运代理作为代理人的责任 1）因自身过错给委托人造成损失的责任
货代常见的错误和疏忽包括： 1、未按指示交付货物； 2、尽管得到指示，办理保险仍然出现疏忽； 3、报关有误； 4、运往错误的目的地； 5、未能按必要的程序取得再出口(进口)货物
第七章航空运输承运人责任
2、航班延误概念
• 民航运输的延误概念，国际公约及我国 《民用航空法》及相关的法规、规章中并 没有做出明确界定。
• 学理界定
民航定期航班的运输中，承运人未承载旅 客、行李或货物按合同约定的时间离站或 不合理地迟延运抵目的地的行为。
（二）航班延误的原因
• 天气原因 • 空中管制原因 • 航空公司原因 • 旅客原因 • 机场保障方面的原因
（1）旅客运输延误造成的损失，责任限额为 4150特别提款权；（2）行李运输中延误的 责任限额为每名旅客1000特别提款权；（3） 货物运输中延误的责任限额为每公斤17特 别提款权。
1、3国际公约规定——免责
承运人证明本人及其受雇人和代理人为 了避免损失的发生，已经采取一切可合理 要求的措施或者不可能采取此种措施的， 承运人不对因延误引起的损失承担责任。
第七章 航空运输承运人责任
航空运输的法律性质：运输合同 航班延误的法律责任 承运人对旅客伤亡的损害赔偿责任
一、航空运输合同概述
1、我国《合同法》第288条规定：“运输合同是承运 人将旅客或者货物从起运点运输到约定地点，旅客、 托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。”
2、航空运输合同的法律关系
（三）承运人赔偿的限额
• 国际公约规定的赔偿限额
公约
限额
1929年《华沙公约》
125000金法郎
1955年《海牙议定书》
250000金法郎
1955年《蒙特利尔协议》
（各涉美航空公司）
75000美元
1995、1996年的IIA和MIA 依旅客住所地法；
10万特别提款权内索赔 航空公司无条件承担
1999年《蒙特利尔公约》 双梯度（10万特别提
2、国内法的规定
新国际航空旅客运输承运人责任制度再思考
新 国际航 空旅客运输承运人责任制度再思考
张 军
四川广汉 ６８ ０ ） １３ ７
（ 中国民航 飞行学院航 空运输管理学院
摘
要：为 了 适应华沙体 制一体化和现代 化的需要，ｌ ９ ９年 蒙特利尔公约》对国 ９
际航空旅客运输承运人责任制度进行 了重大修改，形成 了一套新的承运人责任制度。但对于承 运人责任制度的核心 问题，如责任限额、归责原则、精神损害赔偿 等，没有得到彻底解决，本 文将针对这些 问题作进一步探讨。顺应国际航空旅客运输承运人责任制度发展的必然趋势，从 保 护航 空运输消费者利益视角出发，笔者认为承运人责任应实行无 限额严格责任制；承运人赔 偿 范围应包括精神损害赔偿 。 关 键 词：承运人责任 航空运输消费者 无限额责任 严格责任 精神损害
（） ２ 无限额严格责任制对承运人 的影响
在无限额严格 责任制框架下，受 害人乐意通 过诉讼方式维护 自己权益 ，这样一来是否会加重 承运人的负担呢？ 航空运 输 的特殊性决定了航空运输消费者的
客伤亡情况下被诉案件 的数撂会有增无减。这样
一
来承运人为此而付出的法律费用将 大幅增加，
这 架天平 以前对承运 人、整个 民航业给予了倾斜
旅客运输国际航空承运人责任制度研究
旅客运输国际航空承运人责任制度研究摘要承运人责任制度是国际航空私法领域最重要的制度之一，它的完善程度决定着国际航空消费者的合法权益能否得到有效的保护。
在现代文明人文关怀的趋势下，旅客运输的国际航空承运人责任是国际航空私法领域争议颇多的一个论题，总体而言，旅客运输国际航空承运人责任制度在不断向航空消费者倾斜，这是国际趋势，也是各国应当遵循的趋势。
关键词旅客运输国际航空承运人严格责任2014年是国际航空史上灾难的一年，一系列的空难给国际航空市场尤其是亚洲的航空市场带来了浓重的阴霾。
马来西亚航空公司的MH370和MH17事故已导致500余名乘客和机组遇难，这些遇难者的家属对其提起的巨额索赔再一次将旅客运输国际航空承运人责任制度提至公众的视野。
自20世纪20年代国际航空业起步开始，承运人对于旅客人身损害的责任制度一直是各国关注的焦点，虽然航空货运与客运同步并进，但是对于货运而言，航空运输的风险性远远低于旅客运输，货物灭失后的赔偿额是易于确定的，而且后果对于托运人而言是可接受的；人身的损害尤其是旅客死亡的赔偿金则是不易用价值衡量的（虽然最终还是体现在货币上），后果也是不可接受的，原因在于物是具有可替代性和无生命性的，而人则是具有不可替代性和生命不可估量的社会价值性的。
基于此，对国际航空旅客运输承运人的责任制度争议也一直是国际航空私法领域的焦点，1999年《蒙特利尔公约》的出现也是这一争议推动的结果。
一、华沙体系及其承运人责任制度变迁（一）华沙体系的发展历程飞机在其被发明后的很长一段时间内处于缓慢的发展阶段，这种现象主要因为其技术的稚嫩和运行的高风险性，这使得资本市场的投资人对其前景有着深深畏惧。
然而第一次世界大战的爆发客观上使飞机的发展大大提速，战争行为本身的高风险性和攻击的高投机性吞噬了飞机自身的高风险性，国家资本在为了赢得战争的目标下开始对飞机进行技术投资和人员训练，而在战争结束后，这些无论是对制造技术还是对飞行技术的投资都相应的被保留下来，战争的进行也使飞机的安全性和驾驶的经验进一步提高，飞机顺理成章的进入了民用领域，开始了其货运和客运的历程。
国际航空运输承运人责任探微
定 ：“ 任何 旨在 免除本公约 规定 的承 运人责 任或者 降低本 公约规定 的责任 限额的条款 ，均属无 效 ，但是 ，此 种条款 的无效 ，不影响整个合同 的效力 ，该 合同仍受本 公约规定 的约束 。 ”该条 款直言 相 陈 ：公 约 所 规定 的承 运人 限额 ， 是最低层次的强制责任 ，承运人无权增加 免责项 或者减 轻 自己的责任 。承运人可为之行为 ，仅仅 是减少或放 弃对其
（ ） 限额复审 的弹性规定。新公 约第 ２ ２ ４条引进 了限 额更 新机 制 （ 又称 “ 伸缩条款 ” ，规定 依据 通货 膨胀 率 ）
年 《 蒙特利尔公约》 也在 高于 １ ０万特 别提款 权 （ｐｃ Ｓｅｉ Ｍ
Ｄａ ｉ ｔ，以下简称 Ｓ Ｒ 的 “ ｒｔ ｇ ｓ ｆＲ ｈ Ｄ） 梯度” 保留了限制赔偿
在我 国生效之后 ，我 国面 临此类 问题 的 立法 选择 。
［ 键词］ 国际航 空运输承运人 ；蒙特利尔公 约；责任竞合 ；普通法系；大陆法系 关
［ 中图分 类号 】Ｄ ９ （ Ｆ７ 文献标识码 ］Ａ ［ 文章编号］ １０ ４６ （０ ６ ６～ ０ ７ ５ ０ ０— ７ ９ ２ ０ ）０ ０ ８ —０
维普资讯 噎会 科 学 研源自究２０．． ０６６ 国际航 空运输承运人 责任探微
张世 良
［ 承运人责任制度是国际航 空私法的核心 内容之一 。１９ 摘要］ ９９年 《 蒙特利 尔公 约》 对
华沙体 系的国际航 空运输承运人责任制度和归责原则作 了新的构架，有意舒缓 了普通 法系国家 主要是 美国由来已久的华沙公约是否创设诉因之辩 ，而大陆法 系和普通 法系对航 空运输侵权责 任 与违约责任竞合均持之有据，并通过法院判例反映 出来。 《 蒙特利 尔公约》 于 ２０ ０５年 ７月
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1966年《蒙特利尔临时协议》
1955年10月美联航空难 1960年1月哥伦比亚航空难
1966年《蒙特利尔临时协议》
这实际上并不是一份真正的政府间的协定，而 是以美国民用航空委员会为一方当事人、以其 通航地点之一在美国的国际航空公司为另一方 当事人签署的“特别协议”，具半官方色彩的冲击波
用变更“旅客运输条件”的方式对“国际航空运 输”的赔偿责任作出“两层安排”：
客运责任限额： 每位旅客10万SDRS，适用严格责任原则； 超过10万SDRS，适用推定过失责任原则。
全部适用于乘坐日本各航空公司航班的旅客
1995年《华盛顿协议》 和《吉隆坡协议》
第六章 航空运输承运人责任制度
第一节 国际航空运输承运人责任制度 第二节 国内航空运输承运人责任制度
6.1 国际航空运输承运人责任制度
一、华沙体制 二、1999年《蒙特利尔公约》
一、华沙体制
调整航空运输合同的国际条约，目前 处于主导地位的是“华沙体制”。
华沙体制是芝加哥公约体制之外的 另一套为世界各国普遍接受的航空 运输规则，构成了国际航空运输的 私法体制的主干。
按此官价折算，华沙公约对每位旅客的责任限 额约1万美元，海牙议定书的限额约2万美元。
1975年4个《蒙特利尔议定书》
货币危机导致IMF废除美元作为国际标准货 币的法定地位，而采用SDR作计算单位。
❖ SDR——Special Drawing Right，特别提款 权，是IMF创设的一种储备资产和记帐单位， 亦称“纸黄金”。
1、华盛顿协议：
不可突破的损害赔偿金最高限额—$38.2万
2、吉隆坡协议：
1995、1996年，国际航协通过了《国际航空运输
协会关于旅客责任的承运人间协议》（IIA）和《关于 实施国际航空运输协会承运人间协议的措施的协议》
（MIA）。这两份协议要求参加的航空公司放 弃华沙公约中有关责任限制的保护，旅客可以 援引其住所地法获得赔偿；对于10万SDR以 下的索赔，实行严格责任制度。
1、对旅客死亡和伤害实行严格责任； 2、增加乘客责任限额至10万美元； 3、无论产生责任的情形如何，责任限额不得突破； 4、各国可设立适用于各自领土内的补充性的乘客
损害赔偿制度。 5、增加了一个可诉法院：旅客常住地法院。 6、公约生效程序上规定的反常程序：该公约至今
尚未生效。
1974年《马耳他协议》
1、增加损害赔偿金最高限额：不含法律费用 的5.8万美元，或含法律费用的7.5万美元。
2、各签约航空公司自愿放弃可能的抗辩，使 承运人在上述限额内承担了严格责任。
1966年《蒙特利尔临时协议》
华沙公约责任基础的变更: 推定过失责任 严格责任
适用于所有进出、经停美国的国际客运 航班。
1971年《危地马拉议定书》
我国的国航、东航、南航分别加入了IIA和MIA。
华沙体制九个文件并存引起的问题：
各公约： 对华沙公约规则作出部分修订， 但各自构成一个独立的公约。
在遇有一国是某议定书缔约国，而另一国 非该议定书缔约国时，只能适用原来两国 都是同一文件缔约国的该文件所定规则。 ➢ “1974年巴黎空难案”
1、增加损害赔偿金最高限额：不含法律费 用的5.8万美元；（后提高至10万SDRs）
2、损害赔偿责任原则：仍然适用推定过失 责任制。
3、适用范围仅限于本国航空公司（西欧和 日本）
1975年4个《蒙特利尔议定书》
20世纪60年代末70年代初国际货币危机日益严重
1973年美国“修订币值法”：
每盎司黄金≈42.2美元（“最后官价”）
1929年《华沙公约》
❖ 这是华沙体制的基本文件。 1、适用范围：国际航空运输；连续运输 2、国际航空运输凭证：客票、行李票、航
空货运单（初步证据）。
1929年《华沙公约》
3、承运人的责任：
损害赔偿责任范围：
➢ ①旅客人身伤亡；②行李、货物灭失、
损坏；③延误
-航空运输中
损害赔偿责任原则：
➢ 推定过失责任原则（举证责任倒置）
损害赔偿原则：
➢ 限额赔偿；声明价值赔偿；无限额赔偿。
赔偿限额
对每位旅客的赔偿限额:$8300
任何旨在减轻承运人责任的合同约款或降 低公约确立的赔偿限额的合同约款无效。
在证明有故意不当行为或未按要求提交单 证的情况下，实行无限制的承运人责任或 是通过特别约定提高限额。
1929年《华沙公约》
4、消费者索赔期限与诉讼期限 行李：3日； 货物：7日（延误：14日）; 人身损害：2年。
航空运输的诉讼时效期间为2年， 自民用航空器到达目的地点、 应当到达目的地点或者运输终止之日起算。
1929年《华沙公约》
5、 原告有选择管辖国的权利（四选一） ： 承运人住所地法院； 承运人主要营业地法院； 签订合同的承运人营业机构所在地法院； 目的地法院。
1955年《海牙议定书》
1、简化了有关运输凭证的要求；
2、增加了突破责任限额的前提——故意不当 行为——的定义；
3、乘客伤亡赔偿责任限额增加了一 倍:$16600;
4、关于承运人的规定可以适用于承运人的雇 员及代理人。
1961年《瓜达拉哈拉公约》
该公约补充了华沙公约，规定华沙/ 海牙规则如何适用于非缔约承运人履 行承运的情形，包括租赁及航空器的 互换。
目前华沙体制包括有下列文件：
（1）1929年《华沙公约》 （2）1955年《海牙议定书》 （3）1961年《瓜达拉哈拉公约》 （4）1971年《危地马拉议定书》 （5）1975年四个《蒙特利尔议定书》 （6）1966年《蒙特利尔临时协议》、
1974年《马耳他协议》、 1995年《华盛 顿协议》和《吉隆坡协议》
目前1SDR≈$1.3； 1SDR≈¥10.5。
1975年4个《蒙特利尔议定书》
1、蒙特利尔第一号附加议定书：修正1929年华沙公约—SDR； 2、蒙特利尔第二号附加议定书：修正1955年海牙议定书—SDR； 3、蒙特利尔第三号附加议定书： 修正1971年危地马拉议定书—SDR； 4、蒙特利尔第四号附加议定书：修正1929年华沙公约的货运条款。