对地铁1号线、2号线、1号南延线的客流量分析——王立新
武汉地铁一二号线换乘大客流组织讨论
武汉地铁一二号线换乘大客流组织讨论作者：陈凡来源：《科教导刊·电子版》2013年第04期摘要二号线循礼门站与一号线衔接，如何更好地组织好线网内列车运行，为乘客提供高质量的送达服务，成为迫切需求。
文章重点探讨了线网内换乘站出现大客流时，车站的组织方法及全局行车指挥原则。
关键词地铁换乘客流组织中图分类号：U23 文献标识码：A武汉轨道交通二号线从2012年12月20日开通以来，因为二号线受一二号线列车运行间隔不匹配等因素影响，使循礼门站的换乘组织压力较大。
在2013年元旦期间，循礼门站曾因客流太大而不得不采取紧急措施疏散乘客。
本文探讨试运营线路与成熟线路换乘站的大客流换乘组织问题，以保证行车、客运安全，有序疏导客流。
1 换乘客流概况1.1 一二号线高峰行车间隔目前，轻轨的日均客流量已经达到23万人次。
地铁开通后，轻轨客流将继续上升。
根据预测，两大线路在循礼门站日均换乘客流将达到10万人次，意味着平均每分钟约有70人在此换乘。
目前一号线行车间隔为5分钟，二号线行车间隔为4分30秒。
一号线每单列车可载客1300人次（AW3载荷），而二号线每单列车可载客2000人次。
二号线往一号线换乘的客流对循礼门站产生较大的压力。
另外，由于一号线连接了江岸老城区，经过几年的运营，已具有稳定的客源，使一号线从两端始发站发车已差不多满载运行，因此，二号线换乘一号线的乘客较难上车，造成一号线站台乘客滞留现象。
1.2 循礼门站换乘方式循礼门地铁站就在循礼门轻轨站的斜下方。
两个站台一共有上下五层。
地上二层是轻轨站台层，地上一层是轻轨站厅层，地面是出入口，地下一层是地铁站厅层，地下二层是地铁站台层。
乘坐轻轨的市民如果想换乘地铁2号线，可在地上一层的轻轨站直接乘坐电梯，下到地下一层，然后换乘地铁。
反之亦然，换乘距离约120米，付费区内换乘。
2 循礼门站候车客流循礼门入闸客流分别在一、二号线上下行站台候车，最长候车时间分别是五分钟和四分半钟；二号线上下行到达的换乘客流分别在一号线上下行侧式站台候车，最长候车时间五分钟；一号线上下行到达的换乘客流分别在二号线岛式站台候车，最长候车时间四分半钟。
天津地铁1号线客流分析与建议
通过实际客流与预测客流相比 可以发现：
天津地铁1号线的客流实际值 与预测值的偏差很大，各项特征指 标的实现率基本在15％左右；同 时从国内外城市轨道交通线路的 负荷强度比较结果来看，天津地铁1 号线的客流负荷强度略高于武汉和 长春，但与东京、首尔、上海、广 州等城市相比，其客流水平是非常 低的。
102 中国投资 2011.7
在2008年总体上已经基本实现，沿线 土地利用不应该成为天津地铁1号线 初期客流未达到预测值的主要原因， 但 沿 线 部 分小区 居民尚 未 入住也 是 导致初期客流量偏低的原因之一。
（四）网络规模对地铁客流量 的影响分析
在天津城市轨道交通网络中， 目前只开通运营天津地铁1号线和津 滨轻轨线。原规划津滨轻轨在土 城站与地铁1号线进行站外换乘， 但规划调整后津滨轻轨不再与地 铁1号线接驳换乘。由此可见，1 号线线路单一，已运营线路未形成 有效换乘一定程度上降低了1号线实 际客流水平。
一、天津地铁1号线客流概况
天津地铁1号线线路北起天津 市西北部的刘园，经北辰区、红桥 区、南开区、和平区、河西区、津 南区至天津市东南部的双林地区， 线路全长26.188km，设车站22座， 平均站间距1.2km。天津地铁1号线 工程可行性研究报告阶段提出初、 近、远期客流预测结果的主要特征 指标如表所示。
具 有 较 大 的 敏 感 性。在 轨 道 交 通各 条 线 路之 间以 及轨 道 交 通与地 面公 交之间采用一体化的票价 制度，则 可降低居民的公交出行总成本，从而 将 有助 于 提高 轨 道 交 通以及 整 个公 共交通的客流吸引能力。一般而言， 在分段票制情况下，对于短距离乘客 票价的影响要显著于长距离乘客。
城市轨道交通客流预测分析
城市轨道交通客流预测分析需求预测是论证城市轨道交通项目建设必要性和系统规模的重要依据。
与一般的城市交通需求预测工作相比，城市轨道交通系统需求预测具有明显的轨道交通的特点，交通需求的端点效应明显，需要考虑的延伸研究更多，问题也更加复杂。
本节系统分析了城市轨道交通需求预测的主要内容和程序，介绍了一般城市轨道交通系统预测的方法，结合实例研究了城市轨道交通需求预测的具体做法。
在需求预测工作中经常涉及的三个概念是运输需求、运输供给与运输量。
换言之，运输需求是由所在地区社会经济活动决定的，具有原发性。
运输供给是特定地区在长期发展过程中形成的由多种运输方式构成的、具有特定时间与空间特征的、行为复杂的联合体。
运输量可以描述为一种被实现的运输需求。
当运输供给能够充分满足运输需求时，运输量与运输需求相同。
在大多数情况下，运输需求、运输供给与运输量具有不同属性。
需求体现的是被运输方的需要及其特征，供给需要体现运营商的特性。
在资源有限的城市地区，需求往往难以得到完全满足，从而产生了交通需求管理。
一、城市轨道交通客流预测工作的特点客流预测是确定项目涉及的各部分的建设规模、设计合理的运营模式，准确把握预期运营效益的基础，客流预测结果的可靠与否直接关系到城市轨道交通的建设投资、运营效率和经济效益。
轨道交通客流预测与一般城市交通项目的客流预测相比，具有一系列不同的地方。
深刻理解这些差异是做好客流预测工作的前提。
轨道交通的客流预测的特点主要体现在以下5个方面。
（1）客流预测工作所要求的客流特征内涵多，它们对后续的工程设计与可行性论证具有重要作用。
一些预测工作过于粗糙，对客流特征内涵的分析不足，难以指导相关工作，如行车交路设计和项目运营的经济性研究的开展。
（2）作为一种公交出行方式，轨道交通的最显著特征是准时性，因此，线网的规模对客流成长有着巨大的影响。
换言之，网络规模对某线路的客流可能具有倍增效果，即轨道交通网络所覆盖的区域比其他传统出行方式所意味的吸引范围有显著不同。
西安地铁一号线运营初期客流分析及运输组织建议
西安地铁一号线运营初期客流分析及运输组织建议作者：李子昂来源：《智富时代》2019年第10期【摘要】西安市开通双线运营地铁，促使西安市内地铁客流量逐渐增加，在这一背景下，为了可以充分避免一号线出现以车定运的情况，就需要针对实际情况进行分析，并给予出相应的建议与措施。
基于此，在本篇文章中将会针对西安地铁一号线运营情况展开概述，而后针对西安地铁一号线初期运营的现状及客流展开分析，进而提出西安地铁一号线运用出现运输组织的有效建议，希望可以为相关人员提供参考帮助。
【关键词】地铁运营初期;客流分析;运输组织中图分类号：U293.1+3 献标识碼：B西安地铁一号线于2013年9月15日正式开通运行，同时2014年6月16日西安地铁二号线南段正式开通运营，西安地铁步向双线运营，客运量也在逐渐上涨。
目前西安市地铁双线客运量已经达到48.89万人次/日，这时虽然可以为运营初期产生较为良好的影响，但也会在运营的过程中出现服务水平下降、以车定运等情况。
因此，就需要针对实际客流展开分析，并提出相应的运输组织建议，从根本上确保西安地铁一号线列车运能充分满足运量的需求。
一、西安地铁一号线运营的概况地铁一号线一期西起后卫寨东至纺织城，运营线路全长共计24.807km，设19座车站，这19座车站均为地下站，平均站台之间的间距约为1.38km/h。
车辆段与综合维修基地设置在后围寨，而地铁列车停车场设置在纺织城。
全线共计设置主变电站2座，其位置分别为劳动路与金花路。
西安地铁一号线的电客车为B2型车，列车主要采用6辆编组（三动三拖），正线线路最高运行时速为80km/h，定员荷载约1468人/列（约6人/㎡）。
其信号系统主要采用西门子的基于无线通信的移动闭塞ATC系统，在CTC控制状态下可以从根本上实现最小为90S的列车追踪间隔。
自2013年9月15日一号线正式开通运营以来，目前营运状况较为连高，线网日均客流量约为107.23万人次，而一号线的日均客运量约为57.86万人次。
北京地铁客流特征分析
Management Science and Engineering 管理科学与工程, 2014, 3, 51-56Published Online March 2014 in Hans. /journal/mse/10.12677/mse.2014.31B009Analysis of Beijing Subway Passenger FlowCharacteristicsKai WangSchool of Economics and Management, Beijing Jiaotong University, BeijingEmail: 12125247@ Received December 2013AbstractRail transit construction of China is developing rapidly, but there is no standard for passenger flow forecast. We need to analyze the operation data of Beijing which constructs early domestic rail line. The passenger information helps us to grasp the development law of rail transit in pas-senger flow forecast, especially the development laws of passenger flow in the early and late pe-riods. It also helps us to better grasp the growth pattern of passenger flow of rail transit which is suitable for China’s national conditions.KeywordsBeijing Subway Passenger Flow; Characteristics; Analysis北京地铁客流特征分析王凯北京交通大学经济管理学院，北京Email: 12125247@ 收稿日期：2013年12月摘要我国轨道建设处于急速发展期，但目前还没有针对客流预测的标准或规范，这就需要分析国内轨道建设较早的北京市轨道线路的运营资料，这些客运资料有助于我们在客流预测中把握城市轨道交通客流成长的规律，尤其是初期、远期的客流发展规律。
换乘站客流特征及客流组织-2019年文档资料
换乘站客流特征及客流组织i=r地铁换乘站作为城市轨道交通的枢纽站，除承担轨道交通内部大量列车的到发、通过或折返等行车技术作业外，还承担大量的乘客售检票、乘降、换乘等客运作业，因此车站有序安全的客运组织对于轨道交通的运营意义重大。
随着城市轨道交通网络规模的扩大，轨道交通的线路和车站客流量逐渐增加，主要换乘站的客流压力重大，如果遇到突发事件还将造成巨大的安全隐患，严重影响着乘客的人身安全。
如何更好地进行车站客运组织是目前面临的重要挑战，因而对换乘站客运组织优化进行研究非常重要。
1换乘站客流特性分析换乘站的客流构成与特性区别于普通车站，往往是客流组织与地铁运营的重点和难点，具有如下特性：1.1高集中性换乘站除了具有普通车站的进出站客流外，还汇集有相交线路甚至全网多座车站之间的交换客流，由此造成换乘站客流集中，往往是普通车站客流量的数倍。
以西安地铁北大街为例，目前西安地铁日均客流88万人次，北大街日均乘降量为25 万人次，换乘量约18 万人次，单个换乘站的乘降量占到了全线客运总量的30%左右，换乘比例达70%。
1.2 客流流线复杂由于进出站客流、 换乘客流具有不同的出行目的、 出行方向， 即对应不同的出行路径， 导致存在多股客流的交织， 形成多个冲 突点。
以北大街为例，不同方向进出站、换乘客流流线达 客流冲突点较多。
1.3 方向不均衡性2 北大街换乘站存在问题及原因分析目前北大街换乘站运营的实际状况看，主要存在以下问题：2.1 换乘通道能力瓶颈表 1 换乘设施饱和度分析表图 3 北大街客流组织由于北大街换乘设备数量有限， 换乘楼梯能力饱和， 特别是 二号52 条， 同一时段、不同换乘方向的客流量会存在较大差异。
例如北大街站晚高峰期间一号线上行换乘二号线下行客流量约为1200 人次，而一号线下行换乘二号线上行人数为 3000 人次， 客流方向分布不均衡。
1.4 短时冲击性换乘站客流随列车的到达呈现脉冲式的分布规律， 在短时间 内对换乘设施会产生较大的冲击， 当一批客流到达时， 在换乘设 施端部形成拥堵和客流排队， 当拥堵人数较多时， 将会带来较大 的安全隐患。
合肥市轨道交通1号线客流敏感性分析
徽
建
筑
的吸引将 有所增加 ， 特别在客 流负荷较高 的条件下 ， 其影 响体
现比较 明显 。通过测试 ， 发 车间隔对 客流的影 响程度如表 ３所
量 的 变 化 敏 感性 如表 ２所 示 。
常规 公 交 与 轨 道 交 通 客 流 量 敏 感 性 分析
‘
表２
下进行 的 ，当这些前提条件中的一系列不定因素发生变化时 ，
相应的各项客流量指标都会发 生相应 的变化 。 轨道交通客流受
多方面因素的影 响， 不同影 响因素对 轨道 交通 客流的影 响程度
个公共交通 系统 的整体效益最大化 ， 与小汽车个 体交通方式是
１ 客 流 敏 感 性 分 析
轨 道 交 通 客 流 量 的 预测 ， 都 是 在 一 些 特 定 的预 测 前 提 条 件
强有力 的竞 争 ； 第二种状 态与之相反 ， 常规公 交与轨道 交通不
能做到有效的衔接和配合 ， 两者之间存在不 良竞争 。轨道客流
常规公交与轨道交通在客流风险分析 中存在两种状态 ： 第
一
交
输计划 、 组织行车和分析运 营效果 的基础。敏感 性分析是指从
改变相关 变量数值 的方法来解 释关键指标受 这些 因素 变动影
究 响 大小 的规 律 。
与 应
用
种状态是 常规公交与轨道交通有着更好 的衔接集 影 响 的 敏 感 性 分 析
公共交通是 一个 大系统 ， 常规地 面公交 、 轨道交 通都是其 中的子系统 ， 这两个子系统之间是 “ 相互 竞争” 和“ 衔接集散 ” 共
存 的关系。轨道交通 与常规公交是城 市客运 系统 中不 同层次 、 不 同功能和不 同服务水平 的两种交通模 式 ，应使 两者有机结
上海轨道交通运新新营客流分析
图 3 2006年各时间段客流变化情况
2. 2 列车行车间隔和车厢内拥挤状况 由于线路配车在开通时一般不能全部到位, 随着
线路不断延伸, 列车紧缺情况较为突出。高峰时段的 列车超载比较普遍, 高峰小时行车间隔和车厢内拥挤 程度见表 3。自 2004年以来, 1、2、3号线行车间隔变 化不大, 增能速度趋缓, 而客流量仍处在持续走高状 态, 运能与运量矛盾愈显突出。目前, 4条线高峰时 间段最大拥挤度均超过 100% , 线路客流强度较大。 除市区中心客流强度依然较高外, 郊区线路或向郊区 延伸段的客流相对较少, 加之行车间隔较大, 使得整 条线路平均客流强度有所降低 (见表 4)。
1号线 49. 30 54. 06 62. 47 80. 80 79. 25 81. 03 86. 46
表 2 日均客流情况
2号线
日均客流 /万人次 3号线
29. 40 34. 74 42. 25 51. 23 48. 35 49. 15 62. 22
19. 22 22. 33 24. 30 27. 12 26. 62 26. 18 34. 80
地下工程与隧道 2007年第 4期
2 客流统计数据基本特征
2. 1 断面客流及客流分布 一条线路某一断面客流是乘客路径和乘客数量
的函数。严格地讲, 要想精确推算断面客流几乎是 不可能的。因为不同乘客会选择不同路径和换乘方 式, 每一位乘客的步行速度、乘客在车站内的滞留时 间、发车间隔、列车的拥挤状况均不同。票务系统仅 能计算出乘客在收费区内停留时间和依最短距离推 断的路径, 目前尚不能完全跟踪到每一位乘客的真
近 220多万人次, 最高客流达到 261. 1 万人次。如 无重大环境改变, 预计 2007 年全网客流将达到 8. 0 亿人次。轨道交通已成为人们出行不可缺少的交通 工具, 其大容量的优势正初步显现。根据规划建设 安排, 到 2010年将建成 400 km 计 11 条运营线路, 届时网络规模将位于世界第三, 超过柏林、巴黎、莫 斯科、东京、首尔等城市; 预计全网日均客流将超过 500万人次, 轨道交通客运量在城 市公共交通客运 总量中所占的比重也将达到 35% 以上。运营 15年 来上海轨道交通的年客流量变化情况见图 1。
西安地铁2号线客流分析
西安地铁2号线客流分析程涛;周峰【摘要】西安地铁2号线自2011年9月16日开通以来,客流稳步上升,客流规律亦逐步趋于稳定,特点较为明显.分析了2号线稳定期(2011年12月至2012年7月)的客流规律,分别对工作日、双休日及节假日的客流特征进行了归纳分析,为下一阶段行车组织的调整提供依据,同时也积累历史数据及经验.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2015(018)007【总页数】5页(P63-66,146)【关键词】城市轨道交通;客流分析;客流量【作者】程涛;周峰【作者单位】西安市地下铁道有限责任公司,710016,西安;同济大学道路与交通工程教育部重点实验室,201804,上海;同济大学智能交通高等研究院,201804,上海【正文语种】中文【中图分类】U293.13;U231First-author's address Xi'an Metro Co.，Ltd.，710016，Xi' an，China西安地铁2号线一期工程北起铁路北客站，南至韦曲，沿西安市南北向主客流走廊布设；经过铁路北客站、市行政中心、经济开发区、北大街、钟楼、小寨商业文化中心、西安国际展览中心、长安区等大型客流集散点；线路全长26.4 km，设车站21座，平均站间距1.21 km。
2号线作为西安轨道交通线网中的骨干线，与1号线构成了轨道交通网络中的十字骨架。
2011年9月16日，2号线一期首通段（北客站至会展中心站）正式开通。
该段线路全长20.5 km，设车站17座，在行政中心站、北大街站、钟楼站、小寨站及会展中心站分别与4号线、1号线、6号线、3号线和5号线换乘。
如图1所示。
2.1 客流量整体趋势西安地铁2号线2011年9月16日开通，剔除不稳定运营的前三个月，其2011年12月至2012年7月的月客流量分布如图2所示。
可以看到，西安地铁2号线的客流量虽然有波动，但整体处于增长的趋势；2012年7月的客流量约为500万人次，日均近16万人次。
地铁中的客流分析
地铁中的客流分析轨道交通一日内小时客流随人们的生活节奏和出行特点而变化，通常是早晨渐增，上班和上学时达到高峰，午间稍减，傍晚因下班和放学又是高峰，此后逐渐减少，午夜最少。
因此，轨道交通一日内小时客流通常是双峰型，这种规律在国内外轨道交通线路上几乎都是一样，只是程度不同而已。
反映轨道交通线路分时客流不均衡程度的系数由公式(1-1)计算：分时客流不均衡系数大于1，趋向于1表明分时客流分布比较均衡，越大表明分时客流越不均衡。
当时，表明分时客流的不均衡程度比较大。
位于市区范围内的地铁、轻轨线路的值通常为2左右；而通往远郊区市域轨道交通线路的值通常大于3。
2.一日内全日客流分布特征由于人们的工作与休息是以周为循环周期进行的，这种活动规律性必然要反映到一周内全日客流的变化上来。
与工作日的早、晚高峰出现时间比较，双休日的早高峰小时出现时间往往推迟，而晚高峰出现时间有往往提前。
另外，星期一与节假日后的早高峰小时客流和星期五与节假日前的晚高峰小时客流，都会比其它工作日的早、晚高峰小时客流要大。
根据全日客流在一周内分布的不均衡和有规律的变化，轨道交通常在一周内实行不同的全日行车计划和列车运行图，以适应不同的客运需求和提高运营经济性。
3.季节性或短期性客流变化在一年内，客流还存在季节性的变化，如由于梅雨季节和学生复习迎考等原因，6月份的客流通常是全年的低谷。
另外，在旅游旺季，流动人口的增加也会使轨道交通线路的客流增加。
短期性的客流激增通常发生在举办重大活动或遇到天气骤然变化的时候。
对季节性的客流变化可采用实行分号列车运行图的措施；来缓和运输能力紧张状况。
4.车站高峰小时客流分布特征车站高峰小时客流是确定车站设备容量或能力的基本依据。
车站高峰小时客流分析，首先应确定进、出站高峰小时出现的时间，其次才是分析客流量的大小。
此外，还应分析客流的发展趋势，随着轨道交通新线投入运营、既有轨道交通线路延伸，高峰小时进、出站客流会发生较大变化。
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对地铁1号线、2号线、1号南延线的客流量分析（王立新）
我小组是对南京地铁1号线、2号线、1号南延线的客流量（周六）分析，通过对数据的比较，使我们了解到我们原本认为的地铁客流数据和现实的地铁客流数据有很大不同，我小组对此次数据分析做了分工，1个人进行一号线分析，1个人负责2号线，1个人负责1号线南延线，但是3条地铁线路都有换乘站，是相互连通的，所有另外两个是负责数据的整合，以及换乘站的分析。
其中我负责的是对地铁1号线的客流分析。
首先，在分析数据流量之前，我查阅了南京地铁1号线的相关资料：南京地铁1号线是南京地铁第一条建成运营的线路，于2005年9月3日正式运营。
途径栖霞区、鼓楼区、玄武区、秦淮区、雨花台区和江宁区，线路北起迈皋桥站，沿南京主城区中轴线一路南下，于安德门站向东南转至东山新城，进入江宁大学城，南至中国药科大学站。
线路总长39.7千米；共设置27座车站，其中地下站17座，高架站10座；列车采用6节编组A型列车。
可以说1号线贯穿了南京市从南到北大中轴线，所以其客流量必定很大，又因为地铁经过南京市商贸中心新街口，所以其工作很繁忙复杂。
之后，根据周六的地铁1号线的客流数据，得出以下结论：
在时间段方面：早高峰出现在9：00～10：:00时间段，午高峰出现在13～14:00时间段，晚高峰出现在17:00～18:00时间段。
晚高峰为全天客流量最大时间段。
在客流量比较方面：全天除新街口客流量最大之外，南京站、迈皋桥、中华门、鼓楼站客流量也非常大，几乎和新街口车站相当。
在其他方面：小行站以及元通换乘站客流量很小。
分析以上原因有：在时间段方面，由于我小组调查周六的客流量数据，周六为休息日，市民休息，外出娱乐购物通常会比平常晚，故早高峰延迟。
在客流量方面，新街口作为市中心，又是1号线和2号线的换乘扎客流量大是毋庸置疑的。
南京站作为南京的铁路枢纽，其客流量大也是必然。
中华门以及红山动物园是南京的客运枢纽，客流量也很大。
在其他方面，小行站作为南京地铁的车辆段，其设置站点主要原因是对地铁车辆进行存储以及维系。
元通换城站作为1号线和2号线的换乘，客流量应该很大，但实际客流量比较小，分析原因，个人认为是因为河西正在发展，还没有完全发展起来。
通过对地铁客流量数据的分析，使我对交通调查与数据分析有了更深的认识，也只有真实的数据才能进行合理的分析，才能做出相应的决策，从而使科技更加发展，更加满足交通需求。
今后在做交通调查与分析时，一定要与团队队员们通力合作，细心认真准确完成交通调查。