(整理)常规公交网络设计与分析
城市公共交通网络的设计与规划
城市公共交通网络的设计与规划随着城市化进程的加速和人口数量的增长，城市交通问题日益突出。
城市公共交通网络是解决城市交通问题的重要手段之一。
良好的城市公共交通网络能够提高城市生活质量，降低车辆拥堵和空气污染，促进城市经济发展。
然而，城市公共交通网络的设计与规划需要综合考虑多种因素，其成功与否关系到城市未来的发展。
首先，城市公共交通网络的设计应该以提高通行效率为出发点。
交通效率直接关系到人们的出行速度和交通拥堵程度。
城市公共交通网络的设计应根据城市现有的道路、地铁、公交车路线等交通线路来安排公共交通线路，确保公共交通与个人私家车的交通流有机衔接，避免资源浪费。
同时，公共交通线路的设置应逐步优化，将传统的全市覆盖的模式转变为市场化分散的线路设置，使得不同地区的居民更容易使用公共交通。
其次，城市公共交通网络的规划应该注意人性化设计。
不同的年龄、不同的职业背景和不同的出行目的都影响了人们对公共交通的需求。
因此，城市公共交通网络的规划应该考虑多样化的需求。
例如，有些老年人需要单独的座位和扶手以便他们容易上下车，有些学生需要廉价的月票和灵活的时刻表以方便他们的上下学，城市的商务人士有时候需要更快的公共交通路线，等等。
因此，城市公共交通网络的设计应该根据不同阶层、不同人群的出行需求，量身定制公共交通线路和服务。
最后，城市公共交通网络的规划应注重环保和节能。
城市公共交通的本质是为了提高城市的交通效率和减少汽车拥堵，同时也解决环境污染的问题。
为了实现环保和节能，城市公共交通网络的规划应该充分考虑将电动车辆和燃气车辆的数量逐步增加，减少尾气排放。
同时，城市公共交通网络的规划也应该注意优化公共交通线路设计，避免资源浪费和能源消耗。
综合以上三点，我们可以发现，良好的城市公共交通网络的设计和规划需要从多个方面综合考虑城市交通和居民的出行需求，同时也应当注重节能和环保。
只有这样才能实现城市交通效率的提升、城市生活质量的提高、减少环境污染以及促进城市经济发展。
现代城市公共交通网络规划与优化
现代城市公共交通网络规划与优化一、引言城市化进程加速，城市人口密度增加，且居民出行需求不断增长，城市公共交通网络的规划和优化具有重要的现实意义和广阔的应用前景。
城市公共交通网络规划和优化面临的问题包括线路规划、交通方式选择和运营调度等方面。
本文将从以上三个方面进行讨论。
二、线路规划线路规划是城市公共交通网络规划的核心问题。
公共交通线路规划应考虑各种出行方式与人口变化趋势等诸多因素，主要包括以下几个步骤：1.流量分析对城市的人口、就业、居住和商业中心等进行流量分析，了解人流、车流分布组合和规律，确定可能的出行目的地和交通终点。
2.路径优化根据交通出行需求，设计合理的道路布局和交通线路，避免道路交通瓶颈以及过度拥堵，同时需要考虑触及用户服务区域的范围，制定线路方案。
3.市场研究根据市场研究，分析潜在需求，根据用户需求，才可以进一步提高公共交通的服务覆盖率和使用率，促进交通出行的便捷性和可靠性。
三、交通方式选择现代城市公共交通方式通常涉及公共汽车、地铁、有轨电车、轻轨、公共自行车和出租车等多种交通方式。
但随着城市化及低碳环保政策的推动，有轨电车和轻轨成为了现代城市公共交通的重要选择。
1.公共汽车公共汽车是城市公共交通的主要组成部分，公共汽车具有运营灵活性高、运营经费低廉等特点。
但公共汽车的能源消耗和人类健康影响日益凸显。
2.地铁地铁属于城市公共交通的高密度交通方式，具有快速、高效的特点，能够发挥城市交通的骨干作用。
但地铁的建设和运营成本高、行车时间不够灵活等缺陷。
3.轻轨和有轨电车轻轨和有轨电车是现代城市公共交通中新兴的交通方式，以低能耗、高平均速度、行车环境优秀等特点受到人们的关注。
但轻轨和有轨电车需要进行轨道建设、车辆采购等大规模投资，且普及率比较低。
四、运营调度运营调度是城市公共交通网络规划中比较复杂的部分，运营调度主要针对公共交通车队的工作时间、行程计划和班车数量等方面进行优化。
1.控制客流通过人数、站点和车流量等数据预测，采取相应的调整措施，实现客流控制的目的。
7城市常规公交网络布局优化实用方法分析
Ti1j max[Ti1jkl ] 被该线路运送的OD量： Ti2j Tij Ti1j
17/27
AF+ AJ+AL+ AD=116
5
1171 1165
A1
2
3
G
4
5
H
6B
7
8
9
10
11
12
Vkl +Qkl〈 C2
1171 1165
K
LE
1328 1328
F 13
14
15
16
1342 1342
——公交线网密度（km/km2）
S ——规划区面积（km2） d —— 平均站点间距（km）
建议值： =3-4km/km2,
d=0.5-0.6km.
N0——全规划区的站点个数 Ni——i规划小区的中间站点个数 Ti——i交通区的总公交乘客发生或吸引量 T——全规划区的总公交乘客发生或吸引量
5/27
16/27
断面流量〉断面运载能力 OD量留剩量的确定
超载断面[k,l]上的超载量：
Ckl Vkl Qkl C2 某一通过超载断面[k,l]的OD点对在该断面上的留剩量：
T1kl ij
Ckl
Tij / T
Tij——OD点对（i,j）的OD量 ∑T——通过超载面的所有OD点对的OD量之和
每一OD点对的留剩量取它在该线路上各断面留剩量的最大值：
26
34 22
L
69
17
18
26 31
23 70 24 D
7/27
公交乘客OD量表
D
A B C D E F GH
O
A 81 347 501 763 347 201 39 112
城市公交路网线路优化分析
城市公交路网线路优化分析随着社会的不断发展，城市公共交通成为城市居民生活、工作和社交的重要组成部分。
公共交通线路的优化设计和规划是当前城市规划和交通运输领域的热点问题。
本文通过分析城市公交路网线路优化的背景和意义，梳理当前城市公交路网线路优化的现状，探讨线路优化的方法和技术，并结合实际案例对线路优化进行深入研究和分析，以期为城市公交线路优化提供一些有益的启示和参考。
一、城市公交路网线路优化的背景和意义城市公交线路优化是指在固定的道路网络上，通过合理的线路布局及线路调整，以优化线路的运营效率、提升服务质量、减少运营成本等方式，逐步满足城市居民出行的需求和提高城市交通系统的整体水平。
随着城市化进程的加速和城市人口的激增，城市交通问题越来越凸显出来。
如何解决城市交通拥堵、提高出行效率、减少污染等问题已经成为城市规划和交通运输领域亟待解决的问题。
通过对城市公交线路的优化，可以优化城市交通组织结构，提高公共交通服务的效率和可靠性，加快城市的发展，改善城市居民的生活品质，缓解交通拥堵等问题，实现可持续发展目标。
二、当前城市公交路网线路优化的现状当前城市公共交通线路优化面临着以下几个问题：1、线路网络不连贯城市公交线路相对独立，线路网络相互独立，没有形成完整的线路网络体系。
有的线路之间相互竞争，有的线路之间相互独立，缺乏协调而相互制约。
因此，如何构建完整的公交线路网络体系，建立起相互协调的线路关系，已成为城市公交线路优化的重要课题。
2、线路设置不合理城市公交线路设置不够合理，有些路段公交车辆经过频繁，造成不必要的拥堵，有些路段公交车辆经过很少，无法满足出行需求。
因此，如何确定合理设置公交线路，优化公交网络线路布局，满足居民的日常出行需求，成为城市公交线路优化的重要研究内容。
3、线路运营管理不规范城市公交线路的运营管理面临的问题包括：不同时间段运营车辆数量供需不平衡的问题、班次安排不科学导致行车拥堵的问题等。
因此，加强公交线路运营管理，优化线路的运营模式、完善线路的班次规划、制定线路的调度计划，提高线路运营效率，为居民提供高品质、高效率的公共交通服务，对城市公交线路网络优化具有重要的实践意义。
大型都市公共交通系统网络拓扑分析及优化设计
大型都市公共交通系统网络拓扑分析及优化设计随着城市化进程的不断加快，大型都市面临着日益增长的交通需求。
为了提供高效、便利的公共交通服务，城市需要建立一个完善的公共交通系统。
在这个系统中，网络拓扑的设计和优化显得尤为重要。
本文将对大型都市公共交通系统的网络拓扑进行分析，并提出优化设计的方案。
首先，我们需要明确大型都市公共交通系统的网络拓扑是指交通线路和节点之间的连接关系。
交通线路是城市公共交通系统的骨干，而节点则代表着车站、换乘点等。
一个良好的网络拓扑设计可以提高交通系统的效率和可靠性，减少滞留和拥堵，提供更好的服务体验。
在进行网络拓扑分析时，我们首先需要考虑的是城市的特点和需求。
不同城市具有不同的发展模式和交通需求，因此在设计网络拓扑时需要充分考虑这些特点和需求，以满足不同地区的公共交通需求。
其次，我们需要对交通线路和节点进行合理的规划和布局。
交通线路应该覆盖城市的主要区域，以满足人们的基本出行需求。
在线路规划时，需要考虑地理因素、人口密度、交通状况等多个因素，以确保交通线路的合理性和便利性。
节点的布局也需要考虑到市民的出行需求和交通换乘的方便性，以缩短公共交通的出行时间和提高效率。
此外，我们还可以利用现代技术手段对公共交通系统进行优化设计。
例如，可以利用交通大数据分析，根据乘客的出行习惯和需求，对线路进行改造和调整，以提高系统的运营效率。
同时，基于智能交通系统的技术，可以实现实时监控和优化，以应对交通拥堵和突发情况，提高系统的应对能力和安全性。
在进行网络拓扑优化设计时，我们需要综合考虑各个方面的因素。
首先，需要考虑交通系统的整体效益，以减少能源消耗和环境污染，提高城市的可持续发展性。
其次，需要考虑公共交通系统的经济成本和可行性，以保证系统的可持续发展和运营效益。
此外，还需要考虑用户的需求和体验，以提高交通系统的便利性和满意度。
最后，我们需要不断进行网络拓扑的监测和调整，以适应城市发展和交通需求的变化。
公交线路网络布局与优化研究
公交线路网络布局与优化研究近年来，随着城市人口的不断增加和交通需求的日益增加，公交线路网络布局和优化成为了一个热点话题。
合理的公交线路布局和优化能够有效缓解交通压力，提升城市交通效率，改善出行体验。
本文将探讨公交线路网络的布局和优化研究，并从城市交通规划、线路布局和乘客需求三个方面进行讨论。
一、城市交通规划城市交通规划是公交线路网络布局和优化的前提，它需要综合考虑城市的地形、道路网络、人口分布等因素。
在城市交通规划中，需要确定公交线路的覆盖范围和服务区域。
覆盖范围的扩大可以提高公交线路的连通性和服务范围，但也会增加投资和运营成本。
同时，需要结合人口分布和出行需求，确保公交线路能够满足乘客的出行需求，提供便捷的公共交通服务。
二、线路布局线路布局是公交线路网络布局和优化的核心内容。
合理的线路布局能够最大限度地满足乘客的出行需求，提供便捷、高效的公共交通服务。
在线路布局中，需要综合考虑乘客出行的主要目的地、交通需求的集中区域和道路网络的分布情况。
通过对主要目的地和交通需求的分析，可以确定主干线路和支线路的布局。
同时，还需要考虑到不同区域的人口密度和出行特点，合理规划站点位置和换乘节点，提高乘客的出行便利性。
三、乘客需求公交线路的优化是以乘客需求为导向的。
通过对乘客出行特点和需求的研究，可以优化线路布局，提升公交服务质量。
在乘客需求方面，可以从以下几个方面进行分析。
1. 出行时间和频次：乘客通勤出行的时间和频次是确定公交线路的重要依据。
通过分析不同时间段乘客出行的高峰和低谷，可以合理安排线路的发车频次和运营时间，提供更贴近乘客需求的公交服务。
2. 换乘需求：换乘节点的规划和布局对乘客的出行体验影响较大。
合理规划换乘节点的位置和设施，可以提供便捷的换乘条件，减少乘客的换乘时间和等待时间。
3. 乘车舒适度：乘客对公交车辆的舒适度有一定的要求。
在公交线路优化中，可以考虑引入新能源公交车辆和改善车厢设施，提升乘客的出行体验。
公交网络布局优化研究
公交网络布局优化研究公交网络布局的优化是一个日益重要的课题，特别是在城市化进程快速推进的背景下。
优化公交网络布局可以有效改善城市的公共交通系统，提高出行效率，并减少空气污染。
本文将探讨公交网络布局优化的原因、方法以及其带来的益处。
一、优化公交网络布局的原因城市的公共交通系统是保障居民出行的重要组成部分，也是解决交通拥堵和环境污染问题的有效途径之一。
然而，许多城市的公交网络布局存在一些问题，如线路过于密集、线路冗余、覆盖范围不足等。
这导致了公交车辆运营效率低下，乘客体验不佳，也加重了交通堵塞。
因此，优化公交网络布局迫在眉睫。
二、公交网络布局的优化方法优化公交网络布局需要进行综合评估和规划，下面列举几种常用的优化方法：1. 网络分析与模拟通过收集和整理城市内部人口分布、交通流量等数据，采用网络分析和模拟的方法，揭示公交网络布局中的问题和短处。
这可以为制定优化方案提供科学依据。
2. 大数据分析和人工智能技术随着大数据和人工智能技术的快速发展，可以利用这些工具对公交网络的乘客流量进行精确预测，从而为公交线路的规划和优化提供有力支持。
同时，利用大数据分析和人工智能技术还可以为公交站点的选址和调整提供科学依据。
3. 线路优化和调整在公交网络布局优化中，线路的优化和调整是重要环节。
可以通过确定优先通行道、合理的站点设置、合理的线路转换等方式，提高公交的运营效率和服务质量。
此外，还可以结合市民反馈和旅客需求，对线路进行精细化的调整。
三、优化公交网络布局的益处优化公交网络布局带来的益处主要表现在以下几个方面：1. 提高公交出行效率通过合理的线路规划和优化，可以减少乘客的换乘次数和等待时间，提高公交出行效率。
这不仅可以增加公交的吸引力，也可以鼓励更多的人选择公交出行，减少私家车的使用，缓解交通拥堵。
2. 降低能源消耗和排放优化公交网络布局可以减少冗余线路的存在，降低公交车辆的行驶里程和燃料消耗，从而减少能源的浪费和空气污染的排放。
公共交通网络的规划和优化设计
公共交通网络的规划和优化设计公共交通网络是现代城市中不可或缺的一部分，它为居民提供快捷、安全、环保、经济的出行方式。
富有科学性和合理性的公共交通规划和优化设计对于城市发展、资源利用和环境保护至关重要。
本文将讨论公共交通网络的规划和优化设计的相关策略、方法以及对城市交通发展的影响。
首先，公共交通网络的规划需要综合考虑城市人口分布、经济发展、交通需求、土地利用等多方面因素。
一项合理的公共交通规划应该能够满足不同人群的出行需求，提供多种出行方式，并且能够适应城市未来的发展。
针对不同区域的人口分布和交通需求差异，可以采取分区域规划的方法，根据人流量、交通延误等数据，确定优化公共交通线路的策略。
其次，公共交通网络的优化设计需要考虑到时空的变化和效率的提升。
随着科技的发展，交通智能化成为公共交通优化设计的重要目标。
通过引入智能调度系统和实时智能化指导系统，可以实现公共交通线路的动态优化和时间的精确控制。
同时，还可以采用智能电子支付系统来提高交通支付的便捷性和安全性，减少现金流通，提高公共交通网络的整体运营效率。
公共交通网络的规划和优化设计还需要考虑到环境保护和资源利用的问题。
城市交通拥堵和尾气排放不仅给居民的生活带来不便，还对环境造成严重污染。
因此，在公共交通网络的规划和优化设计中应加入环境保护的考虑，通过引入环保型交通工具，如电动汽车和混合动力公交车，减少车辆排放对环境的影响。
此外，还可以通过建设更多的公共交通枢纽站点，便利居民的出行，并鼓励步行和骑行等低碳出行方式。
为了实现公共交通网络的规划和优化设计，需要充分发挥政府的作用。
政府应该加大对公共交通建设的资金投入，制定相应的规划和政策，提供必要的支持和保障。
同时，政府可以积极与相关部门和企业合作，共同推动公共交通网络的规划和优化设计。
另外，政府还可以通过合理的财政、税收和金融政策，鼓励企业和居民参与公共交通网络的建设和优化，形成更加合理、可持续的公共交通发展模式。
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常规公交网络与分析总体设计过程一、设计1.线路设计公交线路与公交路线的区别。
从范畴上讲，公交线路的概念范畴较公交路线大。
《设计原则（1）沿主要客流方向开线为了降低线路网的平均乘车距离，应该把客流量最大的线路挑选出来，优先设线，保证设立的公交线路能覆盖这些出行需求最大的路段。
（2）优先大流量的直达客流为了降低线路网的平均换乘系数，在设立公交线路时，应该优先大客流的直达客流。
所设的线路要尽可能和最大的客流方向一致。
！（3）线路平均客流不低于最低开线标准。
在开设线路前，必须进行乘客数的估算。
只有乘客数达到一定标准之后才能开设公交线路。
这样能够使线路开通后有足够的乘客数，保证较高的公交运输效率，同时才能保证公交企业的经济效益。
（4）平均满载率尽可能高在满足最低客流标准的待选公交线路中，应当尽量选出客流量最大的线路，优先布线，保证尽可能高的车辆满载率。
实现方法】通过客流预测（实际RP和意向SP调查SP(Stated Preference)调查和RP(Revealed Preference)调查）获取公交客流量在规划的交通区域里的分布情况，确定一定的控制点，从而确定公交线路的布设和走向。
“逐条布线，优化成网”。
类似于道路勘测设计的工程。
详细设计（1）线路的长度在所规定的范围内。
这样便于公交系统更好地组织运营。
线路太长，车辆周转时间过长，会使车辆准点率下降，发车、配车都有一定的困难；线路过短，车辆周转过快，客流量可能不足，不能充分发挥公交车的运输效率，经济效益差。
所以，在设立公交线路时，应该尽量使线路长度在一定的范围内，相关资料建议线路长度以运行30－60分钟，5－15公里为宜，建议采用建设部8－12km的标准。
（2）公交线路的布设应该尽可能地选取最短距离的线路。
:这样才能保证全服务区乘客总的出行时间或乘行距离最短，以保证公交车服务质量。
（3）线路开设前，要考察线路的非直线系数。
该系数应按照建设部“公共交通线路非直线系数不应大于”的标准执行。
（4）要尽量结合城市的公共交通线网状况及相关指标，以使线路的开辟符合线网方面的相关要求。
比如，在线网密度方面，建议结合建设部标准“在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3－4公里每平方公里；在城市边缘地区应达到2－公里每平方公里。
:在线路重复系数方面，目前国内外较为成熟的系数约定为~。
建议公交线路重复系数约定为～；开线时尽量减少重点道路、路段的线路重复，避免在有过度重复线路的道路、路段上开辟线路。
大城市乘客平均换乘系数不应大于；中、小城市不应大于2．场站设计（首末站、中途站和枢纽站）首末站设置原则：…（1）选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧。
（2）与城市公共客运交通走廊相临近，且便于与其他客运交通方式换乘处（如火车站，客运车站和地铁站）。
（3）首末站宜设置在道路使用面积较富裕而人口又比较集中的居住区、商业区或文体中心及等主要客流集散点附近。
（4）长途客运站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通首末站。
（5）首末站设置应使一般乘客都在以该站为中心的350m半径范围内，其最远的乘客应在800m半径范围内。
【（6）首末站宜靠近公共交通停车场或保养场。
（7）以300m半径计算，公共交通车站服务覆盖面积不得小于城市用地面积的50%，中心区覆盖率大于70％；以500m半径计算，中心区覆盖率不得小于90%。
（8）在缺乏公共交通首末站用地的地方，可利用建筑物或道路资源安排首末站，但不应在平交路口附近设置首末站。
详细设计：（1）首末站的规模应按线路所配营运的车辆总数确定，并宜考虑线路发展的需要。
<A、每辆标准车首末站用地面积应按100 m2～120m2计算。
其中：回车道（行车道）和候车廊的用地每辆标准车用地20 m2；车队办公用地（含调度管理、职工学习、休息室）每辆标准车2 m2～3 m2；绿化用地面积不宜小于该站总用地面积的20%。
当该线路所配营运车辆少于10辆或所用地狭长、高低错落等不宜使用等情况之一时，可乘以倍以上的用地系数。
B、首站在不用作夜间停车时，按该线路全部营运车辆的60%计算；首站如用作夜间停车，用地面积应按该线路全部营运车辆计算，不宜小于1000m2。
首站站务房面积不宜小于35 m2。
首末站安排在建筑物内时，用房面积宜因地制宜。
C、末站用地面积应按线路全部营运车辆的20%计算。
末站站务房面积不宜小于20 m2。
（2）首末站的设计内容应符合下表的要求。
首末站设计内容注：“√”表示应有的设施，“*”表示可根据具体情况选择，“×”表示可无的设施。
；（3）首末站的入口和出口应分隔开，且必须设置明显的标志。
出入口宽度应为标准车宽的3倍～4倍。
当站外道路的车行道宽度小于14m时，进出口宽度应增加20%～25%。
在出入口后退2m的通道中心线两侧各60°范围内，应能目测到站内或站外的车辆和行人。
（4）首站候车廊规模和构成构成应符合下列规定：A、候车廊应在明显的位置设置站牌标志和发车显示装置。
B、候车廊廊长应为以6m的整数倍，且不宜小于18m。
C、站亭高度不宜低于2.5m，站亭顶棚宽度不宜小于1.5m，且不应超出顶棚宽度。
`D、当多块站牌竖向排列，最上面站牌顶边距地面的高度不宜大于，最下面站牌底边距地面的距离不宜小于。
E、站台长不应小于两辆标准车长加上车辆前、中、后各5m的基准，宽度不应小于2m，且应高出地面0.20m。
站台应采用水泥混凝土材料，厚度不小于0.15m。
F、站台可设置隔离护栏，护栏离站台靠马路边缘不宜小于，护栏宜选用不锈钢材料。
中途站设置原则…（1）中途站候车廊（亭）应设置在公共交通线路沿途所经过的各主要客流集散点上，应与规划路网及客运枢纽站等相结合。
（2）中途站应设置在公共交通线路沿途所经过的客流集散点上，宜与过街通道、其他交通方式近距离衔接。
（目的是降低乘客的步行距离）（3）中途站应沿街布置，站址宜选择在能按要求完成营运车辆的安全停靠、便捷通行、方便乘车三项主要功能的地方。
详细设计（1）在路段上设置中途停靠站时，上、下行对称的站点宜在道路平面上错开，叉位设站。
（防止因公交车的停靠使道路车道压缩）在主干道上，快车道宽度大于或等于22m时可不叉位设站。
道路绿带或路肩较宽时，宜采用港湾式中途站。
】（2）同向或异向换乘距离：在路段上，同向换乘距离不应大于50M，异向换乘距离不应大于100M；在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150M，并不得大于200M（3）在道路平面交叉口和立体交叉口附近设置中途站时，宜在过交叉口50m 以外。
在大城市车辆较多的主干道上，宜设在100m以外。
郊区站点与平交口距离应参照公路等级的停车视距标准，一级公路宜设在160m以外，二级及以下公路宜设在110m以外。
（4）多条公交线路重复经过同一路段，中途站宜并站设置。
当不符合下列条件时，宜分设车站。
A、主要集散站的共站线路不宜超过12条或高峰小时最大通过车数不宜超过120辆。
（至于在设计过程中的操作如何）B、中等规模中途站共站线路不宜超过6条；#C、一般规模中途站共站线路不宜超过3条。
（5）多条公交线路分设车站时，相距不宜超过50m。
（6）中途站的平均站距宜为500 m～600m。
市中心区站距宜选择下限值；城市边缘地区和郊区的站距宜选择上限值；百万人口以上的特大城市，站距可大于上限值。
公共交通的站距应符合下表的规定。
}(7) 中途站候车廊前必须划定停车区。
A、在大城市和特大城市，线路行车间隔在3min以上时，停车区长度宜为倍标准车长（常见有10米、12米、米，15米，）加前后各5m的安全距离；B、线路行车间隔在3min以内时，停车区长度为两辆倍标准车长加车间距5m和前后各5m的安全距离；C、若多线共站，停车区长度不应大于三辆倍标准车长加车间距各5m和前后各5m的安全距离，停车区宽度一律为。
D、在中小城市，通过该站的车型在两种以上时，均按最大一种车型的车长计算停车区的长度。
!（8）在车行道宽度小于10m的道路上设置中途站时，宜建避车道。
A、沿路缘处向人行道内成等腰梯形状凹进不应小于，在车辆较多、车速较高的干道上，凹进尺寸不应小于3m。
B、开凹长度应按（7）条计算。
（9）快速路和主干道及郊区的双车道公路，停靠站不应占用车行道，应采用港湾式布置。
A、市区的港湾式停靠站长度应按（5）计算；&B、在设有隔离带的40m以上宽的主干道上设置中途站时，可不建候车廊；C、城市规划和市政道路部门应根据城市公交的需要，在隔离带的开口处建候车站台，其设计应符合本规范（7）条的规定。
D、当隔离带较宽大于3m以上时，可减窄一段绿带宽度，作为港湾式停靠站。
减窄的一段长度不应小于二辆营运车同时停靠的长度加上安全距离，宽度不应小于。
中途站设计内容应符合下表的要求。
注：①小型站是指6条线路以下，中型站是指7～12条线，大型站是指13条及以上。
②“√”表示必须，“*”表示视具体情况可选，“—”表示可无。
枢纽站设计原则（1）多条道路公共交通线路共用首末站时应设置枢纽站。
（2）枢纽站可按到达和始发线路条数分类。
2条～4条线路：小型公交枢纽；5条～7条线路：中型公交枢纽；8条线路以上：大型公交枢纽。
（3）枢纽站的设计应方便换乘、保障安全、减少交通冲突，并应具备停车和低级保养及小修功能。
枢纽站内进出车辆和行人流量大，必须保证通行安全，尽可能缩短乘客换乘步行距离，同时，还要保障运营车辆的技术性能和调度管理要求，因此，枢纽站还兼具停车场和保养场的部分功能，承担该枢纽站服务的线路车辆停车、低级保养及小修任务。
（4）道路公共交通枢纽站应选址于客流集中地段，尽可能远离主干道，与城市道路系统有通畅便捷的通道连接。
（5）枢纽站应进出车道分离、人车分离，宜右进右出，具备足够的转弯半径。
人行通道应尽量减少与机动车通道平面交织，与地下通道和人行天桥有机衔接整合，综合布局使用，保障行人安全。
(6)换乘人行通道设施建设可视需要和条件许可选择平面、架空、地下等设计形式。
(7)应配套自行车、摩托车、出租车、私家车停车场。
为了发挥道路公共交通容量大、占地少的优势，吸引更多的出行转向公共交通方式，枢纽站应配套自行车、摩托车、出租车、私家车停车场，以方便存车换乘。
（P+R换乘）(8)道路公共交通枢纽站综合用地应满足规划线路运营规模要求，每辆标准车不应小于200m2，并预留发展用地为宜。
(9)枢纽站站房面积应根据运行线路条数、车辆数量的规模确定。
满足路队办公、线路调度、智能化监控、职工学习和休息及生活设施需要。
A、2条～4条线路枢纽站站房面积不宜小于35 m2，若配置智能监控室，则另加8 m2。
B、5条～7条线路枢纽站站房面积不宜小于90m2，其中场站管理室15m2，线路调度室30m2，智能监控室15m2，司机休息室15m2，卫生间10m2，茶水间5m2。